CÁTEDRAS INSTITUCIONALES

Thomas Calvo

Espacios, climas y aventuras:

El galeón de Filipinas y la fragata de las Marianas en el Pacífico occidental (1680-1700)

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Calvo, ThomasEspacios, climas y aventuras : El galeón de Filipinas y la fragata de las Marianas en el Pacífico occidental (1680-1700) / Thomas Calvo. – 1ª edición. – San Luis Potosí, San Luis Potosí : El Colegio de San Luis, 2016

299 páginas : ilustraciones, mapas ; 21 cm. – (Cátedras Institucionales)

Incluye bibliografía (páginas 283-291) e índice geográfico

ISBN: 978-607- 9401-90-0

1.- Galeones – Registro y transferencia – Océano Pacífico – Siglo XVII 2. Barcos de vela – Registro y transferencia – Océano Pacífico – Siglo XVII 3. – Océano Pacífico – Descripción y viajes – Siglo XVII I. t. II. s.

Primera edición en formato impreso, 2016

Primera edición en formato digital, 2016

© El Colegio de San Luis

Parque de Macul 155,

Fracc. Colinas del Parque,

San Luis Potosí, S.L.P. 78299

www.colsan.edu.mx

ISBN edición impresa: 978-607-9401-90-0

E-ISBN edición digital: 978-607-8500-17-8

Diseño de la portada: Natalia Rojas Nieto

Traducción a ePub: Ernesto López Ruiz

Hecho en México

Índice

Y la nave se fue, “zafa, boyante y marinera”

Nota sobre transcripción y demás

Al lector benévolo

RELATOS

Relato I. Un monstruo del leviatán moderno: el galeón del Pacífico (1680-1700)

Navegando bajo el cielo de la Mar del Sur occidental (1680-1700)

ENOS: El niño pródigo de la coyuntura de la Mar del Sur

Grandezas y servidumbres de los galeones de la carrera del pacífico

Relato II. La gente del galeón (y otros)

¿Un galeón construido en la cima de una montaña de arroz?
El Santo Niño y Nuestra Señora de Guía (1683-1684)

Los hombres del galeón y demás bajeles

Los cabos del galeón

Los negocios y descaros del general y maese de campo don Tomás de Endaya

Sombras y realidades enemigas

Fluctuat nec mergitur

Relato III. El galeón y El Niño, juegos mortales

Francisco Lazcano y los inicios de la carrera de las Marianas (1680-1681)

Las crisis de los años 1682-1687: piratas, corrientes, ENOS y hasta revueltas

El niño en la proyección de las dos carreras del Pacífico

FUENTES

Fuentes I. Diarios de los pilotos de las carreras de la Mar del Sur

Introducción

Presentación y confiabilidad de los diarios del galeón Santo Niño y Nuestra señora de Guía (1687)

El 7 de agosto de 1687 en el pacífico occidental

23-25 De octubre de 1678: un furioso “baguio deshecho”

Cálculos y áspera discusión de un piloto con sus mapas (enero de 1700)

Fuentes II. Derrotero del viaje de Nueva España para las islas Filipinas y vuelta de ellas a la dicha Nueva España

Introducción

Texto

Fuentes III. Confesión del capitán Francisco Lazcano, cabo superior de la balandra San Francisco Xavier de la Carrera de las Marianas (1680-1681)

Introducción

Texto

Fuentes IV. Instrucciones al general del galeón capitana San Francisco Xavier, Príncipe del Mar (1699)

Introducción

Texto de las instrucciones generales

Textos de las instrucciones particulares o cerradas

Fuentes V. Piratas en los mares de Filipinas (1685-1688)

Introducción

Bajel franco-inglés en las Marianas (1685)

Texto

El gobernador don Gabriel Curucelaegui y Arriola sobre piratas (1686-1687)

Texto

CONCLUSIONES

Una historia de agua, viento, madera y sangre

APÉNDICES

Apéndice I. Viajes de las naos entre Cavite, las Marianas y Acapulco (1680-1701)

Apéndice II. Generales del galeón del Pacífico despachado a Nueva España (1644-1690)

Glosario

Bibliografía

Archivos

Fuentes impresas

Fuentes secundarias

Índice geográfico

Para José Miguel Romero de Solís,
siempre atento a la mar salobre desde Colima.

Para Paulina, sirena de la Mar del Sur.

Y la nave se fue, “zafa, boyante y marinera”

Y así se fue también el libro, por lo menos en su fábrica. Si el galeón debe mucho a los sacrificios de unos y otros —“indios filipinos”, pilotos, marineros y demás—, el pequeño trabajo aquí presente es deudor de ciertas circunstancias y sobre todo de la amistad, el apoyo y, finalmente, de la empatía.

Hace unos dos años Paulina Machuca me recomendó con el entonces embajador de México en Filipinas, Tomás Calvillo, para colaborar en una publicación colectiva. Se trataba de escribir unas pocas cuartillas sobre un tema filipino. Como en otras encomiendas, fui a la caverna de Alí Babá, es decir, PARES (Portal de Archivos Españoles). Descubrí una palabra que me intrigó, arribada, y escribí entonces algo muy breve sobre la arribada del galeón Santo Cristo de Burgos en 1692. El lector que tenga la paciencia de leer de proa a popa el libro verá que el episodio me sigue fascinando.

En agosto de 2013, para celebrar el descubrimiento del Pacífico por los españoles en 1513, Carmen Yuste y Guadalupe Pinzón organizaron un magnífico coloquio y tuvieron la gentileza de invitarme a participar. Por lo tanto, volví a las arribadas, que esta vez mezclé más íntimamente con una de mis obsesiones históricas: la coyuntura en particular climática de los años 1680-1700. Salió una ponencia algo deshilachada, pero fue el punto de partida de lo aquí presente. El tema me apasionó tanto que me fui mar adentro, abandonando otros proyectos. Todo mi reconocimiento a las dos, y mil disculpas porque en la navegación se hundió el capítulo que debía entregar.

A lo largo del recorrido, Nahui Vázquez y Víctor David Hernández me han apoyado en bibliotecas, hurgando por internet, poniendo en forma la bibliografía, paleografiando algunos textos. Son labores esenciales que me han permitido llegar al puerto en los tiempos de un tornaviaje de entonces: gracias a los dos. Marco Antonio Hernández (SIG-El Colegio de Michoacán), digno sucesor de los cosmógrafos de antaño, dibujó la estela de los navíos que surcaban los mares entre Filipinas y Nueva España, mejor que un piloto mayor de entonces.

Amigos de tierra adentro, de Zacatecas y de San Luis Potosí (Martín Escobedo, Armando Hernández, Thomas Hillerkuss y otros), me han regalado mucha paciencia, aceptando ser mareados por mis cuentos marineros. Y lo mismo mis alumnos del momento, grumetes involuntarios. A todos pido perdón. Lo mismo a la Cátedra Primo Feliciano Velázquez de El Colegio de San Luis, espacios mediterráneos si los hay, donde un tiempo carené al proyecto. No podría olvidar a quien me da amparo desde hace tiempo, lejos de las tormentas: El Colegio de Michoacán.

Virginia García Acosta tuvo la gran gentileza de leer el manuscrito, de hacer observaciones muy pertinentes que me han ayudado a reflexionar sobre la relación entre sociedad y “desastre natural”, fundamental en este proyecto. Ella ha puesto a mi disposición parte de los libros imprescindibles. Espero que el resultado final esté a la altura de sus comentarios y apoyo.

Por fin, Paulina fue quien abonanzó el viento cuando pasaba de tormenta a huracán, quien dio soltura a las velas. Sobre muchas de estas páginas sopla su confianza, su optimismo y algo de su magia: esto fue primordial para que el viaje se hiciera sin mayor novedad. E la nave va.

Como todo historiador, poniendo un término al compromiso, me queda un último pendiente: saldar mis cuentas con mi objeto, el portentoso galeón y sus gentes. Al cabo de un tiempo de convivencia, me separo de los gobernadores de Filipinas en turno, del piloto Francisco Lazcano, del general Tomás de Endaya y hasta del pirata-escritor y algo botánico William Dampier. Pierdo de vista los bultos deformados de los galeones y demás pataches y fragatas; alargados por el vapor que se extiende a la superficie del mar se van alejando viento en popa hacia su destino. No sé si soy historiador, finalmente, pero sé que soy un romántico: todos volverán en mis sueños. Que Dios les haya dado un buen pasaje al final de sus tribulaciones.

Y queda el transcriptor (más que autor) ahora con las manos vacías, pero con la sensación de terminar su propio tornaviaje por donde lo empiezan jóvenes historiadores, con gozo, entusiasmo, plenitud, con una profunda simpatía por ese objeto, el galeón navegando por los mares del Sur. He vivido mil aventuras por procuración.

Zamora-Colima, julio 2014

Nota sobre transcripción y demás

Como el lector podrá observar, hemos transcrito numerosos textos manuscritos del siglo XVII, a manera de citas en la primera parte y como publicación de documentos en la segunda. Nos planteamos el dilema de hacer una transcripción literal o de modernizar la ortografía. Como el libro no se concibe como una edición de fuentes, aunque éstas tengan una importancia y un lugar destacados en nuestro proyecto, hemos optado por la segunda propuesta. Pero con prudencia: por supuesto, hemos acentuado las palabras para evitar al lector hacerlo con su lápiz, hemos desarrollado las abreviaciones, hemos añadido con discreción la puntuación indispensable para facilitar el entendimiento de los textos. Pero hemos conservado la ortografía de los nombres onomásticos y sobre todo geográficos, aun cuando sea errática.

Como la terminología marítima es compleja, un glosario ha sido necesario: si la primera ocurrencia de un término está acompañada de un asterisco (*), significa que éste se encuentra en dicho glosario.

Al lector benévolo

Gastaré pocas palabras, y haré gastar poco tiempo. Este ahorro de tan preciosa porción de la vida me negociará perdón, si no me encaminare alabanza

FRANCISCO DE QUEVEDO, MARCO BRUTO, “A QUIEN LEYERE”

Le Pacifique, ce Pacifique que l’on voit mieux des Philippines, a été pour nous, d’abord, un problème de conjoncture

PIERRE CHAUNU1

A veces es bueno curarse en salud. Confesamos que se nos olvidó aquí escribir una historia universal del galeón llamado de Manila, incluso para los pocos años que aparecen en el título. En parte no era necesaria, aunque no sean muchas, ya hay algunas obras de conjunto, citando en los extremos a William L. Schurtz (1939) y Salvador Bernabéu Albert,2 y la lista se irá ampliando.3 Que el lector benévolo no busque tampoco una historia económica ligada al galeón aunque éste fue durante cerca de un siglo y medio a dos —depende mucho si nos interesa aquí Filipinas en sí o la economía-mundo— el vehículo más visible de la interconexión entre Occidente y Oriente. Se dispone de obras de importancia, desde el libro —“grueso artículo”, dice él— de Pierre Chaunu, hasta el trabajo de Carmen Yuste sobre el comercio transpacífico, pasando por Vera Valdés Lakowsky y algunos otros.4

Más grave sería, desde nuestro punto de vista, la poca atención que dedicamos, aunque sea en apariencia, a la vida cotidiana en el galeón, a los aspectos culturales y las transferencias de las cuales fue también vector principal entre varios continentes. Tal vez se nos perdonará con benevolencia, habiendo coescrito un artículo donde, tratándose de aspectos religiosos, el galeón está en filigrana.5 Y aquí se puede recalcar la importancia y calidad de relatos de viajeros que emprendieron el viaje, aun sin tomar en cuenta la prehistoria de Magallanes, López de Villalobos y algunos más.6 Hay dos relatos simétricos: en marzo de 1596 el italiano Francesco Carletti se embarca en Acapulco para Cavite; un siglo más tarde, en junio de 1696, su compatriota Gemelli Careri hace el recorrido en sentido contrario.7 Los españoles del siglo XVII fueron menos propensos a informar por vía de imprenta, salvo los cronistas religiosos8 o uno que otro aventurero como el sacerdote aragonés don Pedro Cubero Sebastián, quien concluye su vuelta al mundo en 1678 regresando de Manila a Acapulco y enfrentando condiciones recias.9

Antonio de Morga y sus Sucesos de las Islas Filipinas, editado en México en 1609, es caso aparte.10 Tanto más que fue, sorpresivamente, capitán general de una pequeña armada que se mandó a luchar contra unos corsarios ingleses en diciembre de 1600. El grado de improvisación de este oidor letrado en asuntos navales es patente: en las instrucciones que manda a su almirante la principal preocupación es que entre las dos naos españolas “la artillería y arcabucería no nos ofenda a nuestros navíos y gentes”, lo cual es en efecto una preocupación muy legítima pero un poco sencilla.11 Esta ausencia de profesionalismo entre los altos mandos, salvo alguna excepción, se repite a lo largo de la saga del galeón y será una lacra, a diferencia de lo que podía ocurrir con la carrera de Indias en el Atlántico, con mejores generales. La batalla que siguió en 1600 es una ilustración de la impreparación: la capitana española no pudo responder a los tiros de la inglesa “por ir cerradas las portas [de la artillería] y amurada de la banda de estribor”12 (!). Para colmo, rápidamente, la almiranta se desentendió de su capitana, la cual se fue a pique con todo y su oidor-general.

Y con esto se hundió una huella extraordinaria de la realidad a bordo de esos galeones. Entre 1991 y 1993 se recuperó parte de los objetos que estaban en el barco —entre ellos algunos personales de Morga—. Esto dio lugar a una exposición y un catálogo. Nunca podremos ser tan elocuentes como esos objetos,13 ni encontrar mejores testimonios de las interrelaciones en cerámica, orfebrería o metalurgia entre los tres continentes que enlazaba el galeón del Pacífico: en efecto, muchos de los actores de esa gran hazaña no la describían como el viaje a Nueva España, sino “para España”:14 Acapulco era el telón detrás del cual actuaba Veracruz y, sobre todo, allende los mares, Sevilla, Génova; y, cada vez más avanzado el XVII, Ámsterdam y Londres.

Aquí debemos al lector otra explicación: el tornaviaje es disimétrico en sus dos trayectos (Mapa I). De Cavite a Acapulco, en medio de las angustias y tremendos retos, van naos atiborradas hasta la cubierta, con pocos pasajeros, sobre todo negociantes-aventureros a la Gemelli Careri. De Acapulco a Cavite (cuando el galeón logra no extraviar el viaje) las bodegas están prácticamente rellenas de lastre, con un espacio reservado a la plata, pero los puentes van repletos de gente, soldados, rufianes (forzados) y religiosos, en un ambiente de “próspera y felicísima navegación”, según Francesco Carletti.15 Es una concreta ilustración de lo que cada continente aportaba al otro: lujo y refinamiento hacia Acapulco, contra dominación mediante la plata, las armas y la religión hacia Manila. Esto es esencial, fácil de demostrar,16 y aunque nos interesa, queda a un lado de nuestra preocupación directa.

Sin embargo, por medio de un episodio de unos veinte años dentro de la historia atormentada de la carrera del Pacífico, queremos responder a algunas preguntas que están presentes a lo largo del delgado hilo que recorría la nave en lo ancho del océano, pero que surgen y se extienden aún más allá. Tenemos todo un libro, aun estrecho de espaldas, para plantearlas e intentar contestar, así que no hay que darnos prisa aquí. La cuestión candente que dio inicio al trabajo gira alrededor de otra “crisis del siglo XVII”.17 Todos pensamos en aquella tan puesta en escena hace unas décadas, olvidada o cuestionada hoy. Esta crisis existió tal vez a mitad del siglo XVII, según Earl J. Hamilton y sus seguidores, para Europa, y de hecho está ligada en parte a la fuga de plata hacia Oriente, por medio del galeón precisamente.18 Pero por eso mismo, en otros espacios, o continentes, la coyuntura fue diferente, y “la crisis americana del XVII” fue un fantasma al que algunos intentaron dar vida.19

En realidad, como veremos adelante, hay otra crisis, auténticamente planetaria porque parte de sus raíces están inmersas en lo único que nos envuelve a todos: la luz del sol, el aire, el clima, es decir, las fuerzas vitales que animan nuestro entorno. La situamos por los años de 1690, probablemente empieza incluso un poco antes, hacia 1685, coincidiendo, dentro de la “pequeña edad de hielo”, con un episodio aún más frío y húmedo. Sea por una menor actividad solar, sea por causas volcánicas u otras, un largo episodio de bajas temperaturas (menos uno a dos grados Celsius sobre los promedios habituales) empieza hacia 1560. El cambio lo podemos detectar visualmente por medio de la obra de Brueghel el Viejo, cuando el mismo año de 1565 pinta La cosecha, llena de luz, de opulencia, y Los cazadores en la nieve, con un cielo gris, plomoso, todos, hombres y animales, cabizbajos en el frío. Esa “pequeña edad de hielo” durará hasta la mitad del siglo XIX, conociendo su corazón con “el mínimo de Maunder”, entre 1645 y 1715. En este juego de imbricaciones, los años 1676-1701, y más aun 1686-1701, “la fluctuación Vauban” (según Emmanuel Le Roy Ladurie), son los más terribles, como veremos adelante.

La coyuntura meteorológica se relaciona con otros niveles: sociales, económicos, políticos. Y sabiendo que entre ellos puede haber fuertes contrastes: visto desde la microrrealidad (o microeconomía) de la gente del pueblo, los subalternos, fueron años de gran padecimiento, años de miseria, revuelta y muerte; para la macroeconomía de los poderosos, y en primer lugar del rey y de los dueños del diezmo, pudieron ser años de bonanza, aprovechando alzas de precios y reforzamiento del control fiscal.

Es una realidad compleja que se puede percibir con falsa nitidez: escribiendo sobre el Pacífico ibérico, Pierre Chaunu señala hacia 1960: “Trop d’indices concordent: une première demi-phase longue d’expansion partie des années 70 et plus sûrement de 1680 culmine en 1720”.20 Pero, entrando en el detalle, el historiador pierde parte de la lógica de los engranajes: “Un fléchissement [à Acapulco] —c’est le cas de lors de la demi-décade à quelques égards record de 1696-1700— peut même, dans certaines conditions, être interprété comme un signe de prospérité, comme un signe de plus grande activité dans l’espace du Pacifique ibérique”.21 En realidad, ¿sobre qué descansa esa inercia próspera de Acapulco y supuesta actividad del Pacífico en los años de 1696-1700? Simplemente, sobre las tragedias que se dan en el Pacífico occidental en los años de 1692-1694, con dos naufragios y una dramática arribada de los galeones que zarparon de Cavite: es decir, centenares de muertos, infinitos sufrimientos, un decaimiento de la economía de las islas. A cambio, durante unos dos a tres años, la hacienda real no entregó el situado a Filipinas:22 una autonomía forzada en alguna manera, un encarecimiento de los precios benéfico para productores y comerciantes, y un peso menor para el fisco.

El galeón es un conglomerado de todo esto, mediante sus costos y aprovechamientos, de sus equipajes, su arte náutico y, más aún, de sus maderas, sus palos, sus jarcias, su velamen, su hierro, toda una parafernalia de una extremada sensibilidad. ¿Hubo una crisis del galeón del Pacífico que acompañara el catarro que sacudió al planeta en los años de 1690? Para ello podríamos —y lo haremos en cierta medida— estudiar la carrera en su total desarrollo como tornaviaje, pero la fiebre se percibe mejor en las partes más frágiles, y el tramo de Cavite a Acapulco, lo sabemos, es el más delicado. Y dentro de esa derrota, el segmento Cavite-Marianas, en términos amplios, el más problemático. Por eso mismo es aquí, y para esos años, que la estela documental es la más rica: cuando se juntan documentación y problemática, el arado del historiador trabaja mejor, aunque esté surcando por mares tempestuosas.23

De manera fundamental, nuestro arado se internó en las inmensidades del Archivo General de Indias de Sevilla, y más precisamente del ramo Filipinas.24 Como debe ser, la cuchilla de este instrumento es de doble vertiente. La documentación más sintética la ofrecen las cartas que por decenas mandaron los gobernadores generales de Filipinas al rey. Las fechas llaman la atención: en general se escriben hacia los meses de mayo y, sobre todo, junio; los oficiales se apresuran a cerrar su correspondencia justo antes de que salga el galeón de Cavite rumbo a Acapulco. Por tanto, no pueden dejar de informar sobre esas circunstancias precisas, sobre la nao que regresó de Acapulco, o que se está esperando. Es una correspondencia que en buena parte hace el balance del año pasado, y en muchas circunstancias se relaciona con los galeones: arribadas, extravíos,25 naufragios, viajes exitosos, aderezos, construcciones. Sobre cada uno de estos puntos se han formado expedientes, a veces impresionantes por su volumen, de los cuales se mandan copias y el gobernador no puede dejar de comentarlos, sobre todo ofreciendo su propio parecer, al cual el fiscal del Consejo de Indias añade el suyo. Además, como veremos, en el momento de su toma de cargo el gobernador hace una revisión de su armada, toma decisiones, informa de ello a Madrid. A veces acompaña sus cartas de documentos anexos, misivas de otras autoridades que le son dirigidas, en particular de eclesiásticos. Por supuesto, otros pueden escribir al rey: audiencia, arzobispo, demás oficiales y hasta algún piloto.26

Hay otras fechas. En cartas escritas durante diciembre, se aporta en general una información complementaria: si hubo arribada o no de las naos que salieron en junio para las Marianas o Acapulco; se informa más precisamente sobre el estado del galeón que llegó de Nueva España, el situado que trajo, las noticias de Guam (islas Marianas) que colectó de paso. El enigma es saber el porqué de estas fechas tan alejadas de toda salida de algún barco de la carrera. La única explicación posible es que se utiliza entonces otra vía, por el océano Índico, una vez que los monzones de esa zona se aplacan. Estas cartas pasarán por lo tanto por el Cabo de Buena Esperanza, o tal vez por el Medio Oriente y el Mediterráneo. El 12 de diciembre de 1687 el gobernador Gabriel de Curucelaegui y Arriola (1684-1689) escribe desde Manila una carta de gran interés sobre las Marianas después de la rebelión de 1684, supuestos movimientos de barcos enemigos y el regreso del Santo Niño y Nuestra Señora de Guía. Si recorre dos o tres años atrás en sus relatos es porque las arribadas de esos años, precisamente, han comprometido la buena transmisión de noticias. Por supuesto, este correo no esperará salir para Acapulco el año siguiente.27

La otra vertiente documental la ofrecen precisamente todos esos expedientes que acompañan las cartas, de variada índole y múltiples implicados. Cada vez que se construye un galeón, que se adereza o desguaza, hay que mandar al rey las certificaciones, en general bastante sintéticas, por parte de los oficiales reales. Las variedades de productos, sus precios, las variaciones, entre costos, plantean muchas interrogantes, como veremos: ¿realidades diversas de una nao a otra, o niveles distintos de corrupción? Puntualmente, algunos incidentes en la carrera requieren aclaraciones, sobre todo cuando se hace un relevo de gobernador: el nuevo queriendo descargarse de responsabilidades eventuales sobre su antecesor.28

Pero los expedientes con la mayor riqueza, sobre todo para nuestro propósito de fuerte componente meteorológico, son aquellos que quieren dilucidar si tal incidente tuvo un origen “casual y fortuito,” relacionado con el propio galeón o el entorno climático —o los dos—, o si fue consecuencia del descuido por parte de los oficiales que tenían a cargo el navío, en particular los pilotos mayores, o algún otro individuo bajo su autoridad (el contramaestre*). Pocas veces se llegaba a las responsabilidades eventuales del general de la nave. En todos los casos se debían hacer presentes las piezas oficiales: títulos, instrucciones y, sobre todo, los diarios de los pilotos. Por lógica, se debían acompañar de una inspección de la nao: en algún caso memorable, como el del Santo Cristo de Burgos en 1692, ésta no se hizo. Seguían los testimonios de miembros del equipaje y pasajeros. En ese punto se decidía si había responsabilidades humanas o no. En caso afirmativo, empezaba un proceso criminal con las normas habituales: interrogatorios, desfile de testigos, ratificaciones. Todo esto entremezclado con pareceres de expertos, ya que muchos de los aspectos técnicos de la navegación escapaban a los jueces, que en algunos casos eran los propios oidores. Es decir, la riqueza de esos legajos, en general copiados con conciencia y después mandados a Madrid, es de gran valor: incursionan en el arte náutico, el estado de la atmósfera durante unos meses, las pugnas internas a una comunidad humana condenada a vivir en un espacio reducido y sacudido por las tormentas, en condiciones que nos cuesta hoy imaginar. Sin duda, la saga del galeón de Filipinas fue una aventura fuera de lo común. Aceptaremos el término aventura si le damos el colorido trágico, sombrío, hasta infrahumano que fue en algunos momentos.

Y es así que cualquier participante de la carrera de Nueva España, y más en el espacio de la Mar del Sur occidental, hubiese podido apropiarse de la frase de otro piloto, éste aviador, Henri Guillaumet, después de su naufragio aéreo en los Andes y tras varios días de sufrimiento, en 1930: “lo que he hecho, ningún animal en el mundo lo hubiese podido hacer”.29 Mucho orgullo y una valoración de la dignidad humana puesta por encima de todo lo demás. A punto de penetrar en ese universo del galeón de Manila con tantos contrastes y tragedias, lo que podemos desear es que todos los que vivieron en él tuvieran, como escudo, las mismas sensaciones. ¿Quién sabe? Vale.

NOTAS

1 Pierre Chaunu, Les Philippines et le Pacifique des Ibériques (XVIe, XVIIe, XVIIIe siècles). Introduction. Méthodologie et indices d’activité (París: SEVPEN, 1960), 15.

2 William Lytle Schurtz, El galeón de Manila [1939] (Madrid: Ediciones de Cultura Hispánica, 1992); Salvador Bernabéu Albert, La Nao de China, 1565-1815: navegación, comercio e intercambios culturales (Sevilla: Universidad de Sevilla, 2013). También se puede citar Shirley Fish, The Manila-Acapulco Galleons: the Treasure Ships of the Pacific. With an Annotated list of the Transpacific Galleons 1565-1815 (Central Milton Keynes: Author House, 2011).

3 Es así que se defendió en 2012, en la Universidad de París III, la tesis de doctorado de Beatriz Palazuelos Mazars, “Acapulco et le galion de Manille, la realité quotidienne au XVIIe siècle”.

4 Carmen Yuste López, Emporios transpacíficos. Comerciantes mexicanos en Manila, 1710-1815 (México: UNAM, 2007); Vera Valdés Lakowsky, De las minas al mar. Historia de la plata mexicana en Asia, 1565-1834 (México: Fondo de Cultura Económica, 1978). Entre los otros citaremos, porque el tema es central, Leslie E. Bauzon, Deficit government. Mexico and the Philippine Situado 1606-1804 (Tokio: The Center for East Asian Cultural Studies, 1981); Luis Alonso Álvarez, El costo del imperio asiático. La formación colonial de las islas Filipinas bajo dominio español, 1565-1800 (México: Universidade da Coruña, Instituto Mora, 2009); y el último libro publicado, Salvador Bernabéu Albert y Carlos Martínez Shaw (eds.), Un océano de seda y plata: el universo económico del Galeón de Manila (Sevilla: CSIC, 2013). Y porque siempre hay una vida después de la muerte, Benito J. Legarda Jr, After the Galleons. Foreign Trade, Economic Change and Entrepreneurship in the Nineteenth-Century Philippines (Manila: Ateneo de Manila University Press, 1999).

5 Paulina Machuca y Thomas Calvo, “El Santo Niño de Cebú entre costa y costa: de Filipinas a Nueva España (1565-1787)”, Lusitania Sacra XXV (2012); 53-72. Y además remitimos a la tesis de Palazuelos Mazars, “Acapulco et le galion”, que trata parcialmente de esos aspectos, sobre todo en el puerto de Acapulco.

6 Tratándose de la expedición de Magallanes, la mejor edición del relato de Antonio Pigafetta, Relazione del primo viaggio attorno al mondo (Padua: Editorial Antenore, 1999), es la establecida por Andrea Canova. Para la de Villalobos, nos referimos a García de Escalante Alvarado, Relación del viaje que hizo desde Nueva España a las Islas del Poniente, después de Filipinas, Ruy López de Villalobos, ed. Carlos Martínez Shaw (Santander: Universidad de Cantabria, 1999).

7 Francesco Carletti, Razonamiento de mi viaje alrededor del mundo (1594-1606) (México: UNAM, 2002), 77-87; Gio Francesco Gemelli Careri, Giro del Mondo, Parte quinta, Nell’ Isole Filippine (Nápoles, 1700), 269 y ss.

8 La mejor crónica (según nuestros criterios historicistas) publicada en el XVII es la de Gaspar de San Agustín, Conquistas de las islas Filipinas [1698] (Madrid: Consejo Superior de Investigaciones Científicas, 1975).

9 Pedro Cubero Sebastián, Peregrinación que ha hecho de la mayor parte del mundo (Zaragoza, 1688). Hay una edición moderna por Polifemo (Madrid, 2007). Véase también en este libro, en Fuentes I. Diarios de los pilotos de las carreras de la Mar del Sur.

10 La edición más reciente es la de Francisca Perujo (México: Fondo de Cultura Económica, 2007).

11 Antonio de Morga, Sucesos de las Islas Filipinas [1609], edición crítica de Francisca Perujo (México: Fondo de Cultura Económica, 2007), 142. Aunque sigue siendo un riesgo constante en todos los ejércitos del mundo de caer bajo las balas amigas.

12 Ibid., p. 144.

13 Jean-Paul Desroches, Gabriel Casal y Franck Goddio, Treasures of the San Diego (París: Association Française d’Action Artistique, 1996).

14 Así habla, entre muchos otros, en 1693, un pasajero que se embarcó en el galeón Santo Cristo de Burgos, en Cavite (AGI, Filipinas 26, R. 4, N. 18, fol. 98 r).

15 F. Carletti, Razonamiento, 78.

16 Todas las exposiciones alrededor del galeón muestran con claridad meridiana ese contraste, poniendo el acento sobre la introducción de objetos y cultura oriental en Occidente. Véase, por ejemplo, El Galeón de Acapulco. 250 años de comercio con Asia (México: Artes de México, 1976), libro que acompañó la exposición en el Museo Nacional del Virreinato, agosto-octubre de 1976.

17 Sobre una visión de conjunto, véase Geoffrey Parker, El siglo maldito. Clima, guerras y catástrofes en el siglo XVII (Madrid: Planeta, 2013).

18 Earl J. Hamilton, American Treasures and the Price Revolution in Spain, 1501-1659 (Cambridge: Harvard Economic Studies, 1934): 36-37. Argumentación retomada y discutida por P. Chaunu, Les Philippines, 15-17; y la conclusión: “Le Pacifique des Ibériques dans l’économie mondiale n’est plus guère, à ce stade de la recherche, qu’une importante fraction, pas nécessairement la plus importante, des divisions d’un Atlantique qui a tout dévoré”.

19 En particular por los años de 1950, pensamos en Woodrow Wilson Borah, New Spain’s Century of Depression (Berkeley: University of California Press, 1951) y François Chevalier, La formation des grands domaines au Mexique. Terre et société aux XVIe-XVIIe siècles (París: Institut d’Ethnologie, 1952). En los años 1970 y 1990 esta hipótesis de la crisis a principios del siglo XVII fue apartada, cifras en mano, por ejemplo, por P. Bakewell y R. Romano.

20 “Demasiados índices concuerdan: una media fase larga procede de los años de 1670, con más probabilidad de los de 1680, alcanza su culminación en 1720”.

21 P. Chaunu, Les Philippines, 258 y 256. “Un debilitamiento [en Acapulco] —como se da el caso en la media década de 1696-1700, en alguna manera la más excesiva— puede, bajo ciertas condiciones, ser interpretado como un signo de prosperidad, como la señal de una actividad mayor en el espacio del Pacífico ibérico”.

22 Es decir, las transferencias anuales que se hacían desde la Caja Real de México a la de Manila, como sostén de las islas, en promedio se mandaron cada año, durante 219 años, 181 420 pesos (véase Alonso Álvarez, El costo, 261 y ss).

23 Esta feminización no es efecto de un galicismo fuera de lugar, sino un arcaísmo asumido y nostálgico.

24 Aquí hay que dar un reconocimiento a la gran generosidad del Ministerio de Cultura español, por medio de su proyecto PARES, que permite la consulta a distancia de una parte sustancial de esa sección.

25 Como lo mencionaremos adelante, una arribada es un viaje abortado, no forzosamente con regreso al punto de partida. Y aquí está el extravío: cuando por razones diversas un navío no puede llegar al punto de destino pero alcanza otro cercano, por ejemplo, en alguna de las otras islas o puertos de Filipinas. Si nos referimos al Apéndice I, los extravíos al final del tornaviaje también fueron numerosos en el periodo estudiado.

26 Véase la carta que el piloto Francisco Lazcano manda al rey el 15 de junio de 1687, con algunas denuncias (AGI, Filipinas 118, N. 5).

27 AGI, Filipinas 13, R. 1, N. 9. Hemos transcrito otra carta del mismo del 27 de diciembre de 1687, con añadido del 22 de mayo de 1688. Véase Fuentes V: piratas en los mares de Filipinas (1685-1688).

28 Es el caso de un expediente sobre el cambio de derrotero que quiso imponer en 1699-1700 el gobernador Fausto Cruzat, que condujo a un incidente grave, y que su sucesor Domingo de Zabálburu decidió estigmatizar en 1701-1702 (AGI, Filipinas 125, N. 27).

29 “Ce que j’ai fait, aucune bête au monde ne l’aurait fait”, Antoine de Saint-Exupéry, Œuvres Complètes, t. II, París, Gallimard, 1999, p. 161.

RELATOS

ILUSTRACIÓN I

Galeón Nuestra Señora de la Mar navegando en la Mar del Norte (1691).
Fuente: AGI, Ingenios 318.

MAPA I

Elaboró: Marco Antonio Hernández (SIG-Colmich), a partir de la propuesta del autor.

MAPA II

Elaboró Marco Antonio Hernández (SIG-Colmich), a partir de la propuesta del autor.

Relato I. Un monstruo del leviatán moderno:
el galeón del Pacífico (1680-1700)

El piloto debe en la navegación atender para elegir rumbo y seguir derrota las circunstancias del estado en que se halla la nao, el término en que navega, si es diurno o nocturno, los vientos que soplan, si son adversos o favorables, estables o varios, si amenazan o no tempestad las nubes, y el camino por donde ha de ir, si es libre o no de corrientes y bajos: de donde habiendo dos caminos que seguir para llegar a un puerto, si según las circunstancias del tiempo halla que siguiendo el más breve, puede peligrar la nave por ser menos seguro, debe dejar éste y elegir el otro, aunque sea más dilatado

CAPITÁN JUAN QUINTERO,
PILOTO MAYOR DEL GALEÓN SANTO CRISTO DE BURGOS, ABRIL DE 16931

Todos tenemos derecho a ciertas ilusiones: una de las nuestras es considerar que los fines de siglo son tiempos heurísticos en los que se plantean nuevas perspectivas y significan cambios drásticos cuyo estudio es aleccionador.2 1492, sin duda, pero también 1588-1598, con la Armada Invencible, la muerte de Felipe II y la “peste atlántica”; 1789; los años de 1900 que nos llevan directamente a la Primera Guerra Mundial, cuando fenece un siglo y un mundo, y nace otro. En realidad, la cola de siglo que nos interesa es la de los años 1680-1700: con una renovación del aparato financiero-político de la monarquía hispana, la “Gran Revolución inglesa de 1688” y el cambio de dinastía en España y la guerra que le sigue.

Todo esto es de gran importancia, pero no es nuestro interés primordial: lo que buscamos son las huellas de una coyuntura planetaria que sólo se puede dar mediante los movimientos naturales de la atmósfera y, ¿por qué no?, de las gigantescas masas oceánicas. Aquí tenemos referencias precisas, en particular alrededor del año de 1692 y su década en general: años malsanos, desde la India hasta el norte de Italia, pasando por Francia, todo el norte de Europa, y también las Indias de Castilla. En Inglaterra, por ejemplo, los años de 1690-1700 son los más fríos conocidos entre 1659 y nuestros días. En Francia, entre 1676-1686 y 1687-1701, se pierde 1.1° Celsius de temperatura.3 Humedad, lluvias, heladas mortíferas acaban con las cosechas, conducen a años “de miseria”, y a la postre a revueltas: es el momento del gran motín de México (8 de junio de 1692), seguido de algunos otros. Son unos años que, siguiendo a otros, ya hemos explorado, desde varios ángulos.4

¿Por qué ir tan lejos si encontramos las huellas de tales fenómenos más cerca de nuestros terrenos de caza? Precisamente, si queremos cerciorarnos de que los fenómenos implicados son planetarios, tenemos que aceptar viajar casi hasta las antípodas, en este caso el océano Pacífico occidental, sabiendo que la complejidad meteorológica es aún mucho más grande ahí que en cualquier otra parte: si detectamos cambios en tal contexto, el resultado estará a la medida del reto, más aún si logramos darle una explicación (o por lo menos un principio de respuesta).

Tenemos después de tal recorrido planetario que responder a una advertencia de los climatólogos: ¿en qué medida nuestro entusiasmo de neófito no nos atrae demasiado sobre la vertiente peligrosa de las teleconexiones, es decir, la tentación de asociar anomalías climáticas muy alejadas unas de otras? Como respuesta tímida, recordemos la experiencia en verdad planetaria de la coyuntura de 1690-1692, ya mencionada: los hechos son testarudos, dicen los franceses; sobre todo, valoramos la importancia real aunque muy intrigante del fenómeno de El Niño, fundamental en esta investigación, que los propios expertos teleconectan con muchos otros elementos de variabilidad climática en el mundo.5 Por lo demás, tratamos de encerrarnos en un espacio un tanto restringido, el Pacífico occidental, donde, para ser precisos, estas interacciones son de mucha fuerza.6

Atrevimiento o no por parte nuestra, hay un hecho indiscutible: el galeón de Manila7 es un vehículo de una sensibilidad extremada a “las circunstancias”, y en primer lugar de la atmósfera y de la mar, como lo escribe en el epígrafe quien fue su piloto en 1692. Es todo a la vez el barómetro, el termómetro y el receptor de pluviometría, por supuesto, bastante rudimentario en cuanto a sus indicaciones,8 pero fiel en sus reacciones. Y esto día tras día, con los diarios de los pilotos que se han conservado, en número bastante significativo para esos años. Y precisamente porque algo se había alterado, como veremos.9 Pero lo contundente de la respuesta que dan la nao y su equipaje al final, logrando o abortando el viaje, yendo a pique en algunos casos, y esto de forma siempre muy distinta y significativa, es un indicador macro de gran interés, aunque encubra muchas otras realidades, diversas como veremos, pero fundamentalmente humanas.

No somos los primeros en considerar al galeón con su entorno como un instrumento meteorológico. Otros lo han hecho en una perspectiva más amplia, a lo largo de cerca de dos siglos y medio que duró la carrera de Nueva España. Pero nos centramos en un episodio particular: tratar de la manera más exhaustiva posible los movimientos de barcos en el Pacífico occidental sobre veinte años puede dar otra lectura de los hechos.10 Esto explica también nuestra decisión de incluir en el panorama la carrera de las Marianas (la denominación es nuestra), que es un segmento de la de Cavite-Acapulco, aunque tenga sus propias exigencias o características. Carrera de las Marianas que además empieza con dificultad en nuestro periodo (por 1680-1682).11 A esto se añade un interés documental: de por sí las arribadas en la carrera de Nueva España son elevadas en el periodo de estudio; si añadimos las que interesan a las Marianas alcanzamos un nivel inusual.12

Una investigación lo más exhaustiva posible, para los años de 1680-1700, revela una mayor presencia de arribadas en esas dos décadas que en los dos siglos y medio de vida de la carrera del galeón de Manila: son cuatro arribadas y dos naufragios sobre el viaje Cavite-Acapulco, más tres arribadas para la carrera de las Marianas.13 Para poner en perspectiva, en unos 250 años, se contabilizan 34 arribadas y 15 pérdidas en el mismo trayecto Cavite-Acapulco y de regreso.14 ¿Cómo explicar esta dramatización acentuada a fines del siglo XVII y, como veremos, sobre un espacio relativamente reducido de mares? ¿Razones humanas, meteorológicas o todas mezcladas? Un viaje abortado es un golpe para toda la comunidad isleña, como lo escribe fray Juan de la Concepción:

Pérdidas de navíos y arribadas es un continuo teatro de tragedias en estas islas: la pérdida de un galeón trasciende a todos los miembros; maltrata españoles y indios [sic]; a los ricos y a los pobres; a seculares y eclesiásticos; es el punto concéntrico de que pende su felicidad, o desgracia, su conservación o despojo.15

Requiere, por tanto, de una encuesta y, de ser posible, de algún chivo expiatorio, como en 1692. Precisamente, el regreso del barco permite investigar las causas del incidente. Por todo esto, la documentación de esas arribadas es de primera importancia, en particular tratándose de meteorología: hemos podido así rescatar y utilizar unos seis diarios de pilotos sobre el periodo central en nuestra hipótesis de trabajo, 1687-1699, más una cantidad considerable de cartas y testimonios de los generales, los pilotos, sus acompañados* y otros miembros de los equipajes, hasta los más humildes.16

Quizá esta acumulación documental en ese momento preciso tenga también otro origen: el despertar de la atención imperial a la realidad del galeón y de los fraudes múltiples que acompañan cada uno de sus viajes, junto con la voluntad de más firmeza. Resultado de todo esto fue la real cédula que se expidió al gobernador Cruzat (1690-1701) (Madrid, 24 septiembre de 1696) en la cual se argumentaba con energía frente a las protestas del comercio y de la ciudad de Manila sobre la estimación que se hizo por parte de los oficiales reales:

De algunas medias marquetas de cera que se embarcaron, y pareciendo al Comercio excesiva la evaluación, lo representó y satisficieron oficiales reales haciendo presente el crecido fraude que causaban los comerciantes de no manifestar ni poner en registro ninguno de los géneros nobles que traficaban.

Y la real cédula da algunas precisiones: por las leyes, los comerciantes pueden tratar por el galeón 250 000 pesos en mercadurías. Siendo el almojarifazgo de 3%, deberían pagar 7 500 pesos, cuando “la contribución de almojarifazgo nunca pasaba de cuatro mil y quinientos pesos”.17 Una clara evidencia de ese fraude era la constante sobrecarga de los galeones, a veces por completo irresponsable por parte de las autoridades locales y los encargados de la buena marcha de la nao. Hasta se intentaba navegar con la manga* por debajo del agua,18 remplazar la pólvora para los cañones por más mercancías para Acapulco. Tal perspectiva no nos distrae de nuestro propósito: esto también es parte de la coyuntura con la cual debía de navegar la nao.19

NAVEGANDO BAJO EL CIELO DE LA MAR DEL SUR OCCIDENTAL (1680-1700)

Tratándose de veleros, los vientos y las corrientes marítimas son los elementos motores. Muchos historiadores ya han notado la similitud existente entre las células de la carrera de Indias del Atlántico y la del Pacífico: en los dos casos el desplazamiento hacia el oeste aprovecha los alisios que corren desde el este, en la zona intertropical; el tornaviaje tiene que usar el motor de los flujos que a la latitud de la zona templada —hacia 30 grados— soplan con constancia de oeste a este.

Dentro de este esquema bastante simplificado, el sistema del Pacífico tiene sus variantes, por no decir sus perturbaciones. La más importante es, sin duda, la presencia de fenómenos de monzón y de ciclones20 de gran intensidad y variabilidad en el espacio extremo-occidental del océano. Dictan el calendario de salida y de regreso a Cavite, como veremos. Por otro lado las aguas intertropicales que los alisios desplazan hacia el oeste vienen a estrellarse contra el continente asiático, refluyen a la altura de Japón, pero también parcialmente de Filipinas, hacia el norte. Y después, a la altura de los 35 grados de latitud norte, se desvían hacia el este, como de regreso, apoyándose sobre los vientos regulares de oeste (Westerlies) de la zona templada, hasta llegar a las costas de América del Norte, donde su fuerza puede representar un peligro cerca de la costa: es la corriente del Kuro-Shivo.21

Como queda dicho, nos centramos sobre la parte occidental del Pacífico y, más aún, de la carrera, en concreto el espacio sobre el cual tenemos, para esos años, una información privilegiada. ¿Por qué tal riqueza de documentación concentrada en esa porción oceánica? Podemos identificar cuatro segmentos que constituyen la carrera del Pacífico de Cavite a Acapulco (Mapas I y II): la navegación entre el laberinto de la mar de Bisayas, mar interior; a la salida a la mar libre, se impone la lucha por alcanzar la zona templada y los Westerlies hasta llegar a los grados 30-35° de latitud norte;22 sigue la trayectoria oeste-este aprovechando vientos y corrientes marítimas de oeste; y, por último, la inflexión hacia el sur a la vista de la costa americana. Los dos primeros segmentos son los más delicados, si no los más peligrosos: se conocen más de 34 arribadas a lo largo de los 250 años de existencia de la carrera, todas registradas dentro de este espacio y trayecto. En sentido inverso, de Acapulco a Filipinas el viaje era rectilíneo, con alisios en popa, y unos tres meses de duración: cinco galeones perdidos, contra quince en el otro sentido.23 Y si añadimos la carrera de las Marianas que se inscribe en exclusiva en esta porción occidental, aun acrecentamos nuestros datos y los elementos en discusión. Por supuesto, esta inclusión no presenta ninguna dificultad: son las mismas condiciones hidrográficas y climáticas, son derroteros cercanos —salvo detalles llegando a las Marianas—; los mismos hombres, sean cabos superiores (capitanes o generales), pilotos, tripulantes, según las circunstancias pasan de una a la otra. Sólo cambian los navíos; más ligeros para las Marianas, más portentosos para Acapulco.

En realidad, el hábitat dramático de esas naos es aún más restringido que el conjunto de la Mar del Sur occidental: de los 166 millones de kilómetros cuadrados que recubre todo el océano Pacífico sólo nos detenemos aquí en unos ocho millones. Los hemos determinado de forma muy empírica a partir de nuestras fuentes. En julio-agosto de 1699 el patache* Santa Rosa, con destino a la isla de Guam, es propulsado por toda una serie de huracanes* hacia la mar de China, en sentido contrario de su derrotero previsto, llega hasta la actual Xiamen (Emuy entonces o Amoy), en 118° 3 minutos este de longitud.24 Este meridiano, que además bordea por el occidente el archipiélago filipino, será nuestro límite occidental.

Como todos los demás, el patache hubiese debido desembocar mar abierta por el estrecho de San Bernardino, entre las islas de Luzón y Samar, con 12° 30 minutos de latitud norte: ésta será nuestra referencia meridional.

En noviembre de 1692, intentando hacer su viaje a Acapulco, el galeón Santo Cristo de Burgos alcanza con dificultad la latitud de 31° cuando de modo brutal pierde sus tres árboles: en ese instante se encuentra a 120 leguas (unos 700 kilómetros) al este de las Marianas:25 es decir, cerca del meridiano 153° este, nuestro límite oriental.

Por último, el galeón Santo Niño y Nuestra Señora de Guía estuvo a punto de dislocarse en noviembre de 1687 cuando ya alcanza los vientos regulares del oeste, a 35° norte.26 Con esta referencia cerramos el perímetro de nuestros navíos en situación de peligro por esos años.

Son unos 2 500 kilómetros N-S, 3 200 O-E, donde durante semanas y meses los bajeles enfrentan una verdadera agonía para algunos de ellos, o la muerte. Sin duda, es el sector más temible de la carrera de Nueva España, correspondiendo a los dos primeros segmentos mencionados del trayecto Manila-Acapulco.

Salir de Cavite, después alcanzar el mar abierto es la prueba más difícil para un piloto mayor de galeón: se juega la reputación, a veces la vida, como veremos con el capitán Juan Quintero, del Santo Cristo de Burgos, en 1692. Se tiene que navegar sobre más de ochenta leguas, de la bahía de Manila a San Bernardino (Mapa II), entre un laberinto de islas, islotes y bajos donde cada uno es una trampa mortal, debiendo escoger conforme las circunstancias tal o cual bocana entre las dos o tres opciones que siempre están presentes. El peligro empieza desde la salida de la bahía de Manila: en julio de 1694 el galeón San José, orgullo de la carrera, apenas construido en los astilleros de Cavite, se estrelló sobre la isla de Lubang situada a setenta kilómetros de la entrada de la bahía (boca de Mariveles). “Entróle un furioso tiempo […]; perdióse la hacienda, y se ahogaron más de cuatrocientas personas”.27

La prueba es aún más compleja si se recuerda que son barcos de gran tamaño, hechos con relativa rapidez (el San José se construyó en nueve meses), no siempre con arte, altos, de mucho calado* y manga, es decir profundamente arraigados en el mar, poco gobernables en consecuencia.28 El régimen de vientos es, por tanto, parte esencial del proceso en ese primer segmento de la carrera, sobre todo en su momento culminante y final, la salida por el desembocadero de San Bernardino. Es un estrecho desfiladero entre tierras, ancho de unos nueve kilómetros en su parte más estrecha entre las islas, largo de unos treinta. Gemelli Careri, que embarcó en el San José (otro galeón) en 1696, rumbo a Acapulco, nos ha dejado el recuerdo de un episodio digno del infierno (Mapa III).29 Sólo se puede franquear con seguridad con vientos de oeste, los que llaman vendavales.30 Éstos tienen una periodicidad, como lo recuerda en 1687 el gobernador al rey cuando éste le pide si se pueden hacer dos viajes por año a las Marianas:

Era imposible, respecto de que por estas partes, sólo corren vendavales desde mayo hasta septiembre, y aún con alguna variación, que son con los que sólo se puede hacer viaje a ellas, en dicho tiempo, a que se siguen después nortes y otros vientos, con que no se pueden volver a coger estas islas, hasta que prevalezcan las brisas*, que son vientos generales.31

MAPA III.

EL DESEMBOCADERO DE SAN BERNARDINO (1736)

Fuente: AGI, MP-Filipinas 259. Como se puede apreciar la orientación es oeste-este.

Esto vale para las dos carreras: hay que salir de Cavite a más tardar a fines de junio, ya los vendavales instalados, montar* las Marianas en agosto, y encontrar los vientos de oeste de los 30-35° norte antes que llegue la temporada de nortes para seguir hacia Acapulco en derechura: “Procurando descubrir tierras de la Nueva España por la isla de Cedros [31° 48mns N], y darle vista con el resguardo a los bajos y restingas* que de ella salen cinco leguas a la mar”.32

Por supuesto, se debe embocar de regreso por el mismo estrecho —entonces llamado embocadero— de San Bernardino después del viaje desde Acapulco. Ocurre lo mismo con una arribada: en este caso, es una situación de emergencia. Representa la misma hazaña que de salida, y por eso muchos galeones, ya muy maltratados, no logran encontrar el sésamo, se quedan sobre la costa oriental de Luzón, como el Santo Cristo de Burgos en 1692, en la ensenada de Naga,33 o aventados hacia el norte por algún huracán, llegan a la extremidad nororiental de Luzón (cabo de Engaño), esperando el momento propicio para pasar adelante, dar la vuelta a Luzón por el norte. En todo caso, los navíos salieron de Acapulco antes de abril, intentaban llegar a Filipinas anticipándose a los temporales de verano y demás vendavales o vientos de oeste. No siempre lo lograban. Lo cierto es que el tiempo pasado en Acapulco era corto en extremo, pensando en todas las tareas que se debían ejecutar: descarga, carga, aderezos aun mínimos. La nao Nuestra Señora de la Concepción llega a Acapulco el 5 de febrero de 1666, sale del puerto el 30 de marzo del mismo año.34

Pero, con todo esto, no hemos terminado: quedan los huracanes y demás baguios*, ya que todo el suroeste del sector que hemos delimitado (mar de China, mar de Bisayas) es la guarida de los ciclones. En su origen están las altas temperaturas del agua en esa zona en verano, las cuales favorecen la formación de bajas presiones y vientos ascendentes cargados de una humedad considerable. Los contemporáneos así los asociaban, de forma más o menos empírica. Pedro Cubero escribe a propósito de uno de esos monstruos: “Al temporal el agua del mar estaba caliente”,35 aunque en teoría ya estuvieran fuera de la zona de predilección de los huracanes. Pero no olvidemos que estamos sobre la trayectoria del Kuro-Shivo, cálido. Más adelante tendremos ocasión de describir algunos de esos temporales: ya hemos mencionado sus efectos sobre el patache Santa Rosa o el galeón San José.

De pronto permiten plantear una pregunta a la cual los historiadores dan una respuesta casi unánime: ¿Por qué, conociendo las dificultades del derrotero de Cavite al desembocadero de San Bernardino, y el ojo de la aguja que representa el mismo estrecho, no haber escogido la vía del norte, por la fachada occidental de Luzón, por el cabo Bojeador,36 después por el mar de China y salir por uno de los numerosos pasajes entre Filipinas y Formosa al océano Pacífico (Mapa V)37 Parece esta vía más directa, con menos riesgos, por lo menos en apariencia sobre el mapa. A principios del siglo XVII se propuso este derrotero alterno, se retomó la propuesta varias veces a lo largo del XVIII.38 Hubo fuertes oposiciones, acaso por razones económicas: con el pretexto de aguadas, el galeón podía detenerse en varias islas del laberinto rumbo a San Bernardino, y cargar mercancías fuera del registro aduanal, como ocurrió en 1692 con el Santo Cristo de Burgos. Esto era menos factible en el derrotero hacia el norte y el cabo Bojeador.

Tal vez se puedan mencionar razones menos mezquinamente interesadas. Algunas eran permanentes: ir directo al norte, pasar, aun rozándola, la mar de China, era poner el pie en el avispero de los huracanes, siempre terribles, por su imprevisión, por su carácter desconcertante, turbulento, por su violencia furiosa. Desde el XVI este fenómeno preocupó, y el propio Urdaneta construyó una teoría sobre ellos: “Añadió aquel viento a la aguja, que con vocablo indiano los marinos llaman huracán, los cuales creen, cuando él sopla, que soplan todos los treinta y dos vientos de la aguja, no corriendo más de uno solo, cuyo rumbo va haciendo el caracol de polo a polo”.39 Sobre este juego de espiral, todos los diarios de pilotos presentan testimonio: el 22 de septiembre de 1687 “este huracán comenzó por el este, y saltó al noreste y al norte muy forzoso que parece que nos quería tragar”, en margen se dice que duró ocho horas.40 Más movido fue aún el viaje del patache Santa Rosa por la mar de China, en 1699 (Mapa V41): el 5 de agosto se encuentra en la entrada del puerto de Amoy (China), se calma el viento, por el sur, y entra la brisa; se piensa entonces levar* el ancla y seguir el viaje, pero “entró el viento por el norte y se entabló un huracán tan fuerte” que todo se interrumpe. Al día siguiente el viento “entresaltó al sur” con tanta fuerza que sólo queda abrigarse en el puerto para no perderlo todo.42 De forma muy sintética, pero sugerente, un marinero de la balandra* San Francisco Xavier que en 1680 hizo una arribada cuando iba a las Marianas, dice que “les entró un baguio que corrió toda la aguja, que les destrozó el bajel”:43 recordemos que este fenómeno tiene por principal característica la presencia de vientos en espiral.

Figura 2

PUERTO DE AMOY, 1885

Fuente: Edwin Joshua Dukes, Along River and Road in Fuh-kien, China (Nueva York: American Tract Society, 1885).

Las otras razones por las cuales se desconfió de la “banda del norte” por el cabo Bojeador son humanas por partida doble, aparte de lo fraudulento. Desde un principio se adoptó el desembocadero, por el cual transitó Urdaneta en el tornaviaje de 1565: saliendo de Cebú, era el itinerario indicado. Después de la fundación de Manila en 1571, se podía discutir, pero la inercia debió ganar. Por otra parte, es significativo que la primera tentativa consecuente de explorar la derrota del norte sea de 1613, después del naufragio en las costas de Japón, en 1609, del San Francisco con Rodrigo de Vivero a bordo: esto fue el inicio de una breve primavera diplomática entre España y Japón. Ciertamente ese derrotero favorecía escalas —o desastres— en Japón: a partir de los años 1620 ya no era “políticamente (y religiosamente) correcta” tal vía: los españoles ya no eran bienvenidos en Japón. Nos lo recuerdan, a finales del XVII, las instrucciones que los gobernadores de Filipinas dan a los generales de los galeones: “Que haga todo lo posible por no arribar, y si esto no se puede evitar, que no sea a Xapon”.44 Por tanto, era preferible no usar la ruta de los cabos Bojeador y de Engaño.

El resultado es un casi completo desconocimiento de las condiciones de navegación en ese universo del mar de China a lo largo del siglo XVII. Son específicas, y tocan a elementos tan baladíes (según se podría pensar) como la colocación del flete, y más aún la necesidad de lastre en una mar extraordinariamente borrascosa. A principios de agosto de 1699 el patache Santa Rosa, todavía con esperanzas de salir rápidamente de la bahía de Amoy, embarca “dos barcadas de ladrillos por lugar de lastre, que no lo hay”: el viaje había estado planeado para una Mar del Sur más pacífica. Menos de veinte años después ocurrió lo mismo, en el mismo puerto, a un bajel francés a bordo del cual se encontraba Le Gentil.45 Este desconocimiento estaba asumido por los pilotos: en una junta de pilotos en enero de 1702, uno de ellos declaraba que el mar de China tiene como inconveniente, entre otros, que es “onde ningún piloto de los de esta carrera han navegado y que con mucha facilidad puede perder el galeón y no ser el piloto en nada culpado porque en dicha costa [de China] necesita de pláticos y ningún galeón los tiene”.46

Este desuso de la derrota más occidental, dentro del primer tramo del viaje, significaba un alejamiento de la masa continental, de sus propias turbulencias. Pero también tuvo consecuencias sobre la navegación: evitar la mar de China significaba no usar en su parte inicial, sur-norte, la corriente del Kuro-Shivo como vehículo para alcanzar las latitudes templadas. Salvo a ser deportados hacia la mar de China por las circunstancias, como fue el caso del patache Santa Rosa en julio de 1699: a la altura de Taiwán y las islas Pescadores (occidente de Formosa) el piloto notó que “en estas islas también se vido la experiencia que corren mucho las aguas para el nornordeste”. Detectaba, sin saberlo, unas de las raíces del Kuro-Shivo.47 Habían otras raíces, amplias o ínfimas, como la que descubrió en julio de 1700 el general del San Francisco Xavier, Príncipe del Mar, regresando de Acapulco, al norte del desembocadero de San Bernardino, ya cerca de la masa continental de la isla de Luzón, había “vientos y corrientes contrarios que corren para el norte y noreste”, y que le impidieron embocar.48

Los galeones, alejándose del continente asiático, atravesando en diagonal el mar de Filipinas hacia el noreste, encontrarían en su camino corrientes marítimas difusas y vientos caprichosos que frenarían su avance hasta alcanzar la corriente del Pacífico norte que fluye de oeste a este, hasta California. En los diarios de los pilotos tenemos algunas indicaciones: en septiembre-octubre de 1692, el piloto del Santo Cristos de Burgos menciona en dos ocasiones, entre Samar y las Marianas (14°7’ N y 22°9’ N): “Disminuí con las corrientes que según parecen corren para el sur”, y “van las corrientes para el sur”: es decir, corrientes contrarias a su derrota en los dos extremos del mar de Filipinas.49

ENOS: EL NIÑO PRÓDIGO DE LA COYUNTURA DE LA MAR DEL SUR

El Niño (El Niño-Oscilación del Sur: ENOS) es un fenómeno meteorológico recurrente que interviene cada tres a siete años. Es de importancia fundamental para el Pacífico ya que pone en interacción las aguas oceánicas con los flujos atmosféricos y, por tanto, modifica las condiciones climáticas tanto en el Pacífico oriental como en el occidental. En su origen corresponde a un calentamiento de las aguas superficiales en la parte oriental (costas del Perú). Dicho calentamiento se relaciona con un debilitamiento de los alisios que soplan desde el este y que por lo regular acumulan las aguas calientes hacia el oeste. El origen del trastorno no es totalmente claro, pero se asocia a la extensión periódica hacia el Pacífico central de la zona de bajas presiones indonesias que altera el curso habitual de los alisios. Nuevos equilibrios (o desequilibrios) entran en juego, con consecuencias que van más allá de la cuenca misma del Pacífico, aunque la amplitud de dichos movimientos térmicos sea limitada: apenas 0.5 grados en muchos casos.50

Aunque aquí se debe ser prudente: el carácter planetario de ENOS, más allá de la impronta regional, queda por demostrarse en parte. Hasta hace relativamente poco tiempo, los meteorólogos, sobre todo preocupados por el clima europeo, no le prestaron atención.51 Para ellos, una explosión volcánica como la del Tamora (Indonesia actual) en 1815 y su nube de cenizas fue un factor de enfriamiento mundial más significativo.52 ¿Nada que ver con El Niño? Es posible, aunque en los diez años que siguen éste se manifiesta de forma repetida, uno de cada dos años. ¿El enfriamiento no empezó entonces en las aguas tropicales de Asia del Sureste, cerca del epicentro del fenómeno volcánico, fomentando El Niño de 1817 y los que siguen? Es decir que a la inestabilidad del clima se añade la volcánica, muy marcada aquí también, todo ello interactuando con ENOS, nacido en las profundidades oceánicas: puede ser… Lo cierto es que algunas coincidencias dificultan el análisis del impacto de ENOS, aun cuando acentúan las teleconexiones, como en 1982-1983, cuando El Niño y la erupción del Chichón en Chiapas (México) coinciden; o sobre todo en 1991-1992, en Filipinas, cuando se juntaron la actividad de la montaña Pinatubo (Luzón central), una grave sequía y el fenómeno de ENOS.53

También es tentador, y no sólo para climatólogos, hacer de El Niño como un deus ex machina, señoreando el destino de las civilizaciones, mediante sequías, inundaciones y demás desastres, y eso desde el Egipto antiguo hasta los mundos maya o sahariano. Es probable que el traje le sea un poco grande, con toda su fuerza, pero no se puede descartar por completo, y siempre es bueno que la imaginación pueda tener un hilo de Ariadna, entre el laberinto de los siglos, amalgamando tormentas, inmensidades oceánicas y continentales.54 Tales obras tienen el gran mérito de cambiar la focalización del cambio climático hacia la variabilidad climática.

Muchos aspectos de sus orígenes —en relación con la actividad solar o inclusive volcánica—, de su funcionamiento, y sobre todo de sus consecuencias en lo general quedan por profundizarse, aunque la gran agresividad que ha demostrado ENOS a lo largo del siglo XX, y sobre todo desde los años 1980, con tres oscilaciones extremas en 1982-1983, 1997-1998 y 2002, ha llamado la atención y multiplicado las investigaciones.55 Contando los episodios desde 1525 —cuando las referencias documentales o proxies56 son lo suficientemente certeras—, el 43% de los más fuertes corresponden al siglo XX.57 Uno de los principales puntos en discusión, y de mayor interés para nosotros, es el impacto de El Niño sobre el clima de Asia del Sureste y en particular sobre su mayor proceso climático, el de los monzones. Se trata de una región muy inestable atmosféricamente, vivero de las mayores tormentas tropicales, muy diversificada en cuanto al clima, entre las tres células de Japón-Corea, China, e Indochina-Malasia-Filipinas. Además, al margen de ese universo, no se debe olvidar que el espacio climáticamente más sensible a ENOS no es el Perú, sino el continente australiano, que le debe buena parte de su variabilidad climática y de sus muy marcadas sequías: dos términos que, como veremos más adelante, desde el siglo XVII sirven para caracterizar los años con El Niño en la carrera del Pacífico.58

Es justo Filipinas la que nos interesa aquí, y los autores convergen en afirmar que en esa zona ENOS reduce las temperaturas superficiales del agua, lo que limita la nebulosidad, por lo tanto la humedad y la fuerza y frecuencia de los vientos de monzón, esos vendavales de oeste que corren en verano-otoño por las mares interiores de Sibuyan y Bisayas.59 Esa calma occidental es muy relativa, como lo es también el enfriamiento de las aguas que lo propicia en esa zona (tal vez menor a un grado, como sabemos). Podemos tomar como modelo del impacto sobre ese país lo que ocurrió en 1997-1998, durante El Niño del siglo XX: la sequía se extendió sobre el 68% del territorio, lo que se acompañó de una fuerte reducción del abastecimiento en agua, una acentuación de los incendios forestales, entre otros fenómenos, y muchas pérdidas económicas, en particular de arroz.60

Si el actor principal que seguimos es el galeón de Manila en eventuales coyunturas de ENOS, en cierto momento de su viaje hacia Acapulco saldrá de “las calmas” occidentales filipinas, aun sacudido por algunas tormentas que tienen aquí su querencia. Deberá más tarde, conforme se acerque a las costas americanas, enfrentar un Pacífico oriental agitado por el calentamiento, con una lengua de aguas calientes extendida hacia el oeste.61 En el Pacífico central —al noreste de las Marianas— el conjunto de las dos asociaciones de masas aqueas y atmosféricas tienen su encuentro, sus enfrentamientos en tiempos de El Niño: será un momento delicado. Cuanto más delicado que se trata de la zona más alejada de toda humanidad, por tanto, la menos observada por meteorólogos:62 aquí el instrumento que representa el galeón puede aportar información valiosa, inédita. Sin olvidar también en esas circunstancias el tornaviaje Acapulco-Manila, exclusivamente en la zona tropical, es decir, en los dominios de ENOS, y que puede conocer mayores dificultades.

Aquí está uno de nuestros puntos de inserción: ya sabemos que el destino de las naos es en particular agitado en los años 1680-1700, que los veleros sometidos la mayor parte del tiempo a una tensión extrema entre agua y viento, quilla y árboles, son gigantes con pies de barro en materia meteorológica e hidráulica. Acabamos de enterarnos que ENOS, fenómeno intermitente, agrava la variabilidad climática, trastorna las condiciones locales y, sobre todo, une en una agitación imprevisible agua y viento.63 ¿Será El Niño un destructor de galeones? Más allá de su carácter gratuitamente provocativo, la pregunta puede tener su interés si el fenómeno perturbador ENOS interviene en ese corto periodo de zozobra para la nao.

Y tenemos aquí otra anomalía a la cual ya nos preparó el carácter caprichoso64 de tal Niño. Si en la primera mitad del siglo XVII el fenómeno tiene cierta vigencia (aunque dominando los ENOS moderados), pasados los años 1660 tiende a esconderse, al punto que ninguna cronología manifiesta su presencia en la década de 1670. Vuelve en los años 1681-1700, pero con timidez, con un solo episodio notable (fuerte a muy fuerte) en 1687.65 No cabe duda de que las cronologías de los desastres que conoce entonces la carrera de Filipinas y la de la actividad de ENOS coinciden —lo profundizaremos—, pero también debemos ser prudentes en cuanto a nuestras conclusiones.

GRANDEZAS Y SERVIDUMBRES DE LOS GALEONES DE LA CARRERA DEL PACÍFICO

La historia del galeón de Manila y de su aventura, de sangre y oro, una de las más extraordinarias en la historia de la humanidad, ya está en buena parte escrita, por lo menos desde que William L. Schurtz publicó su libro en 1939. Como en los demás apartados nos ceñimos a nuestra coyuntura, y sobre todo dentro de la inmensa variedad de temas que surgen alrededor de ese bruto soberbio salido de la mano humana, nos limitaremos a aquellos que permitan entender mejor algunos sucesos centrales de esos años.

Tratándose del navío mismo, casi siempre aquí es un galeón, con sus tres palos, sus dos castillos erguidos en proa y popa. Salvo en algún caso peculiar, como en los años 1694-1695, en el tornaviaje más practicable de Acapulco a Cavite, o sobre la carrera de las Marianas, mucho más corta: entonces se acepta una nao menos portentosa, el patache (Apéndice I), barco ligero, de dos árboles (trinquete y mesana) y de capacidad reducida, menos de cien toneladas, y por tanto más rápido y marinero. En cambio, el galeón dispone, además, de un palo mayor y alcanza varios centenares de toneladas. Para nuestro periodo no tenemos muchos datos precisos sobre ese punto: sino que en 1702 el gobernador avisa al rey que la junta de hacienda decidió “se fabrique un galeón de ochocientas toneladas”.66 Debió de estar en los promedios. Los pertenecientes a particulares serían de menor porte: en 1695 se compró el San José, de 450 toneladas, a don Tomás de Endaya: no resultó adecuado y sólo hizo un tornaviaje.67

A su llegada a Manila, la primera urgencia de todo gobernador de las islas Filipinas es inspeccionar los galeones; en general, éstos son dos, uno viajando, el otro siendo carenado y esperando su turno para salir de Cavite. Habitualmente uno está maltratado, pero servible, el otro ya desgastado en su totalidad, al límite de las capacidades de utilización: esto, por supuesto, con variantes. Cuando Gabriel Curucelaegui llega a Manila, encuentra cuatro galeones, pero uno viejo, podrido, otro “varado por ser más viejo y hallarse de la propia calidad y todo abierto”. Quedan dos: “El de Sancta Rossa se duda puede hacer otro viaje [en realidad sabemos que sí lo hará]”, no menciona el cuarto. Está resuelto a construir, por tanto, otro galeón, pero esto no parece hacerse con tiempo, por lo que se tomarán dos medidas inadecuadas: en 1685 se intenta mandar a Acapulco un bajel ligero, una fragata*, con el fracaso previsible (Apéndice I); y, de manera apresurada, improvisada y tardía —son características de esa carrera—, se condiciona al viejo Santa Rosa, que por última vez cumplirá con su cometido.68

Pero el galeón está rodeado de toda una pequeña flota. Llegando a Manila a principios del siglo XVIII, el gobernador Domingo de Zabálburu (1701-1709) nos informa; como siempre su preocupación mayor son los dos galeones, “ambos maltratados por su antigüedad y frangentes de las navegaciones”. Hay que añadir un patache “viejo e imposibilitado de aderezo por los viajes que ha hecho que se compró el año de mil seiscientos noventa y cuatro”, una balandra, siete galeotas* y siete barcas “para conducir los géneros de cuenta de su majestad que ay de las provincias de estas islas a los reales almacenes de este campo”: “todas podridas y de mala calidad, menos la dicha balandra”.69

Con dificultad, un galeón supera los tres o cuatro tornaviajes completos e igual cantidad de aderezos, cada vez más costosos: es decir unos diez a doce años de existencia activa en el mejor de los casos. El San Telmo debió de construirse por 1671-1672,70 en 1684 regresa de su último viaje, ya incapaz de alcanzar Cavite, se queda inerme en Sorgoson: “Viejo con las maderas podridas y sin costado para recibir clavazón alguna”. Una junta de hacienda de septiembre de 1684 ordena su desguace.* Por lo menos desde junio de 1676 el Santa Rosa está en actividad. Su último viaje de regreso es muy agitado (1686), salvándose de un encallamiento al sur de Guam, hazaña que dejará huellas en el imaginario de la carrera. Después empieza una lenta agonía, hasta que en 1689 el gobernador ordena que se saque “del pozo donde estaba surto en el puerto de Cavite, que es el botadero donde caen las naos que se fabrican en dicho puesto; y que se pusiese en la parte destinada para que se desguazase y aproveche la clavazón”.71

Otros tienen todavía una longevidad menor: el Santo Niño y Nuestra Señora de Guía se construyó en 1684, sufrió una dura arribada en 1687, donde la irresponsabilidad humana, como veremos, tiene buena parte. Nunca se recuperó. Hará un segundo tornaviaje exitoso (1689-1690), será desguazado y echado al través entre 1691 y 1693, recuperándose más de 5 750 arrobas de fierro.72 Algunos no llegan ni a eso: el Santa Rosa fue olvidado a la postre en el pozo, y se fue a pique (¿se suicidó?), sin que se pudiera aprovechar la clavazón, y con esto resultó “segado el dicho pozo con dicho galeón, o la mayor parte de su casco, siendo el único botanero de los navíos que en dicho puerto se fabrican”.73

Algunos, muy pocos, escapan a la infamia del desguace. En enero de 1700 el patache Santa Rosa llega en arribada, después de un viaje muy agitado por la mar de China, ya lo relatamos. Se le visita, “y habiéndose hallado incapaz de aderezo y de que pueda hacer más viajes por lo maltratado que estaba”, se decide desguazarlo y recuperar el hierro. Pero el castellano74 de Cavite propone “que se varase en la parte más necesaria donde defienda aquel castillo de la resaca de la mar que le va entrando mucho, y que esto preponderaba más que la poca clavazón que se podía sacar”. Así se resolvió, y así se convirtió en un eterno defensor de la fortaleza.75 En cuanto a los naufragados…: el San José, “el mayor que en estas islas se había visto”, según fray Juan de la Concepción,76 sólo tuvo unos días de existencia libre en las azules praderas de la mar de Luzón en 1694.

¿Cómo explicar tales resultados? Desde tiempos atrás los expertos conocen el problema, y apuntan hacia la calidad de las maderas. En 1619 el capitán Sebastián de Pineda propone un arbitrio al rey:

Para que en aquellas islas se tengan y conserven naos que duren treinta años y que cuesten lo mismo que en Manila o menos, ha de mandar vuestra majestad al gobernador que los envíe a hacer en la India, en Cochin, que allí se harán muy fuertes y con menos dinero, enviando el dicho gobernador para ello gente de Manila, ansí maestros como otras personas que los sepan hacer, y hechas desde Cochin a Manila pueden venir cargadas de pertrechos, y maderas y esclavos.77

Cuando en 1700 se trata de desguazar el galeón San José, comprado en 1696 —después del desastre de su homónimo—: “se halló tener toda la sobrequilla* podrida, como también otros palos, los más principales, sin tener otra cosa sana que las cuadernas*”. Según los carpinteros, si las cuadernas, el esqueleto del casco, han resistido es que son “de molave, porque la demás madera es guijo”.78

Otras explicaciones están ligadas a la realidad humana: por haber muerto el único maestro de obras de Manila entonces, la construcción del Nuestra Señora del Rosario, San Francisco Xavier y Santa Rosa estuvo entre mano del maestro de campo interino del tercio, don Thomas de Endaya, personaje muy entendido, en particular de sus propios intereses.79 Y además, como sus congéneres, la nave fue construida en un tiempo corto, unos meses: empezada en septiembre de 1690, está lista para salir de viaje en junio de 1691. Sin olvidar todos los efectos de la corrupción, habitual en esos medios. Ésta se refleja en la construcción misma, panzuda, de tales barcos, favorable para almacenar —lo más en secreto posible— los fardos: en 1684 el fiscal de la audiencia de Manila confiesa al rey que desconoce “el número de toneladas” del recién acabado Santo Niño y Nuestra Señora de Guía. Barco que, por lo demás, costó la suma exorbitante de 117 111 pesos, el doble casi del malogrado aunque portentoso San José.80

La posibilidad de compulsar una documentación de gran precisión en el caso de las arribadas pone de manifiesto algunos elementos que podrían parecer secundarios desde una perspectiva más teórica que práctica. Las anclas forman parte de ellos: aunque toda nao salga de Cavite con su buena dotación, unas cuatro o cinco, pronto empieza a perderlas a causa de la ruptura brutal de cables, de la necesidad de levar rápidamente con un ancla enquistada en el fondo de la mar. En tiempo breve la falta de dichos instrumentos se hace sentir: su rol es en efecto importante. Cerca de las costas sirven ante todo de anclaje, es decir, de seguridad contra los golpes de viento, sabiamente repartidas de cada costado del barco. En caso de vientos contrarios, pueden usarse como especies de frenos y evitar acercarse demasiado de unas playas peligrosas. O al contrario, se usan para espiar,* es decir, hacer avanzar aún muy dificultosamente una nao tirando de un cable amarrado, en este caso, a un ancla.

Una dotación de anclas para un galeón es cosa ponderable: en 1699, a punto de zarpar hacia Acapulco el San Francisco Xavier, Príncipe del Mar recibió cuatro anclas grandes por un valor de quinientos pesos cada una, y una pequeña “que sirve para espiar, que pesó catorce quintales trece arrobas y nueve libras”, con valor de doscientos pesos: se trata de un instrumento respetable con cerca de 750 kg. Podemos, por tanto, estimar que cada una de las otras pesaba de una y media a dos toneladas, a proporción del valor.81 Cuando vienen a faltar, hay que tomar medidas importantes, y no se abandonan fácilmente: al final de su arribada en diciembre de 1692 el Santo Cristo de Burgos da fondo a la entrada de la bahía de Naga. Al día siguiente no puede hacer “venir el ancla, se largó un cable por la mano con dos boyas y orinque* porque no se perdiese”.82 Es un instrumento esencial en la navegación, imponente, caro y, además, que no se consigue con facilidad en las islas: en enero de 1702 se manda al general don Miguel Martínez a Batavia (actual Yakarta, Indonesia), para comprar una veintena de anclas por cuenta del rey: unos y otros todavía no se han enterado que son enemigos desde hace un año.83

Desde un principio, el viaje en 1687 del galeón Santo Niño y Nuestra Señora de Guía salió mal. El 13 de julio amanece con “mucha cerrazón de tiempo” por el suroeste: desde el día anterior el barco ha dado fondo en San Jacinto de la isla de Ticao, frente al desembocadero de San Bernardino, inmovilizado con tres anclas. Brutalmente, durante la noche el viento salta al sur, con “mucha mar”, y de súbito se rompen los tres cables, lo cual deja las tres anclas en el fondo, y el resto de la noche se pasa dando “de una vuelta y otra”. No hay más opción que ir al puerto de Sorsogon,84 enfrente, en espera de anclas. Por suerte, en Sorsogon se dispone de un ancla mediana del viejo y jubilado San Telmo, con esto se puede regresar a Ticao. Al final se han perdido unos tres días y la situación nunca será satisfactoria en cuanto a anclas: se notará de regreso, en el momento de la arribada. Por suerte, se logra embocar entonces sin problema por San Bernardino, pero después la dificultad para fondear hace que el galeón vaya de isla en isla, buscando el abrigo del viento y un puerto seguro. Y cuando se da fondo es “con un cable blanco nuevo”, ¿es decir que alguien (¿el buzo?) amarró la nao a alguna roca del fondo por falta de ancla?85 En cuanto al patache Santa Rosa, que en 1699 es desviado hacia la costa de China, su principal preocupación es comprar algún ancla, lo mismo a los chinos que a unos barcos ingleses presentes en el puerto de Amoy. Lo único que se logra son dos sinipitis* chinos (anclas de madera) y que unos ingleses presten un anclote* para poder amarrarse.86 Con más facilidad podían circular anclas de un barco a otro dentro de la armada, como en 1687 cuando, ya navegando, la fragata San Gabriel debe entregar uno de sus instrumentos al galeón que acompaña.87

Por lo demás, esta pérdida continua de anclas no está ligada nada más a brutales temporales y vientos súbitos. Se debe también a la naturaleza de los fondos marítimos de esta zona tropical. Las barreras de arrecifes que se extienden a lo largo de las costas son auténticas ratoneras: así llaman los marineros a los hoyos donde, habiendo fondeado el ancla, ya no se puede recuperar.88

Queremos destacar aún más otro elemento, siempre de gran importancia, pero que será decisivo en el caso de la arribada del Santo Cristo de Burgos (1692), como veremos: son las jarcias. Éstas, en sus dos vertientes, jarcia negra fija y alquitranada, y jarcia blanca para un sinfín de maniobras, son una parte fundamental del motor del velero al articular viento, velas, palos y quilla.89 Analizando el desastre de 1692, los expertos advierten que

son cabos y de una hora a otra se alargan más que otro, y con el movimiento rompe el más teso, y por la falta de un tan solo cabo se pierde un viaje y se destruye una provincia y otros muchos y graves daños irremediables.90

En Europa, desde tiempos inmemoriales las armadas utilizan una fibra bien conocida y bien adaptada, el cáñamo.91 Pasando a América, la falta de tal producto alarmó, y se trató de encontrar paliativos, o desarrollar su cultivo. Tan temprano como los años de 1550, Urdaneta se preocupa del asunto, escribiendo al virrey Velasco:

Aparejos para cables y jarcias se hacen muy buenos de peta [sic], y cáñamo se da muy excelente muy cerca de los puertos del poniente, como la quieren sembrar, porque está ya experimentado […] y no habiendo buena jarcia de la de España e Nicaragua o Panamá, se ha de hacer de pita en la provincia de Guatimala.

Supo en efecto emplear las posibilidades que le ofrecía la naturaleza local: cuando el 1 de junio de 1565 se despacha el navío del tornaviaje desde Cebú, entre otros pertrechos, hay “seis cables nuevos de pita y de cabuya”, más tres quintales de sebo útiles para impermeabilizar la jarcia fija, en vez de brea. ¿Eran fibras mexicanas, filipinas?92

Los filipinos tienen una gran familiaridad con la fabricación de textiles a partir de muchos tipos de fibras, siendo el tejido de piña la incorporación más reciente, tal vez en el transcurso de los siglos XVII-XVIII.93 Tienen también una gran variedad de plantas propias que supieron adecuar a las necesidades de las jarcias de los grandes veleros. Ya en 1619 el gran experto en astilleros filipinos, el capitán Sebastián de Pineda, escribía:

La jarcia que ay en las dichas islas filipinas es de dos géneros, una que antiguamente se gastaba que es de palma que se llama gamu. Desta se hace hoy tan solamente cables y estaes* y obencaduras*. La otra se llama abacá, que es a modo de cáñamo y se siembra y coge como el que es una yerba que en el Piru y tierra firme llaman bihau. La cual es mucho más fuerte que el cáñamo. Ésta sirve blanca, sin alquitrán.94

Lo cierto es que nuestros galeones lucían, como el San José en 1694, “jarcia blanca (5 520 arrobas) de abacá” y “jarcia prieta (1 233 arrobas) de gamut”, más barata —nueve reales por arroba contra once para la otra—: ¡supuestamente más de 77 toneladas de jarcia embarcada!95 Todavía los textiles y papeles de abacá son comunes hoy en Filipinas.96 Como siempre, si se trata de galeones, hay una gran variación, reflejo de tamaños diversos, pero también de corruptela: el Santo Niño y Nuestra Señora de Guía se construyó unos años antes (1684) con una dotación de jarcias más limitada: 749 arrobas de gamut, 1 498 de abacá, es decir, unas 26 toneladas. En este caso, con precisión, se trata “del avío y aparejo que se dio a dicho galeón”.97 Acaso la cantidad de jarcia embarcada esté más cerca por lo regular de esta segunda cifra.98 De cualquier modo, esto suponía otra incomodidad: almacenar en bodega esa montaña de cables y demás calabrotes significaba perder para el comercio una porción importante de espacio, cuando sabemos lo sensible que esto representaba para los responsables del embarque.99 Y, por tanto, la tentación de ubicar la jarcia en lugares inapropiados resultaba grande.

Alrededor de las jarcias habían otros productos y prácticas indígenas: en el mismo galeón fueron utilizados 4 128 gantas de “aceite de cocos”, es decir, más de 12 000 litros, acaso para impermeabilizar los cables.100 Y con esto no terminamos: en un diccionario de la lengua bisaya de 1841 se menciona la “bagotbot. La tela que se cría entre las pencas del lidioc de que hacen la jarcia negra”.101 ¿Una pita filipina, de alguna forma?

La pregunta de fondo es difícil de resolver hoy —por lo menos para un no experto—: ¿tenían estas jarcias indígenas las cualidades de las españolas? Siguiendo su argumentación, Pineda dice que sí. Más tarde (1694) otro entendido, piloto mayor de la carrera del Pacífico, el capitán Pedro de Minales, afirma que “las jarcias con que se sirven en las naos, que es de abacá, es de mala calidad, que aunque se atece, con poco que trabajara la nao, presto se afloja”.102 Sin embargo, los artesanos filipinos sabían producir verdaderos objetos de arte, como los “dos cables de jarcia de gamuz de a cuarenta y ocho vetas de nueve a diez hilos y de largo de a dos vetas y media servidos a cien pesos cada uno”, que embarcó en 1699 el galeón San Francisco Xavier, Príncipe del Mar. No conocemos su extensión, pero otro “pedazo” de lo mismo, de sesenta brazas, se estimó en cincuenta pesos. Cada cable entero mediría por lo tanto unos 200-220 metros.103

El desgaste de la jarcia era aún mucho más importante que en el caso de la carrera de Indias atlántica: las condiciones climáticas eran más extremas entre el calor húmedo de Filipinas, que la hacían rápidamente podrir, y los fríos de los 40° de latitud norte, que actuaban sobre su tensión y flexibilidad. Sin olvidar, por supuesto, los efectos de los huracanes, y no sólo en cuanto a la tracción; hacia 1840 el francés Jean Mallat describe algunos aspectos de lo que llama “vaguios”: sus descargas eléctricas llegan a quemar las jarcias.104

Dentro de las prácticas locales tenemos que tomar en cuenta el bien conocido contrabando y exceso de mercancías que se impone a estos galeones, cuales otros animales de carga que mueren a lo largo del camino, exhaustos: es casi una marca de fábrica de esta carrera, aun más que en la de la Mar del Norte, más militarizada. Así, las condiciones de navegación, difíciles en esas mares, resultan agravadas: “las cabezadas” y otros balances poco a poco desarticulan a la nao. Gemelli Careri fue testigo del hecho en 1696: su galeón, el San José (el comprado), tenía una capacidad de 1 500 fardos, pero le impusieron 2 000, y la altura del agua alcanzaba peligrosamente la mayor anchura de la nao. El general tomó la buena decisión de aligerar.105 Esta práctica de atiborrar los barcos de guerra con mercancías de contrabando parece ser un sello que se ha perpetuado en algunas marinas latinoamericanas hasta en el siglo XX.106

En 1691, con el Nuestra Señora del Rosario, San Francisco Xavier y Santa Rosa, el episodio fue casi vodevilesco: como el barco citado antes, “tenía la manga debajo del agua, faltándole todavía que meter alguna aguada y bastimentos”. Don Thomas de Endaya fue enviado a Cavite para coordinar el aligeramiento. Como, según él, tiene “compasión a los pobres” (y tal vez a otros), su mano es demasiado ligera, y apenas “se leva” el navío, que tiene que regresar todavía por el exceso de mercadurías, y es el gobernador el que debe venir a Cavite para un proceder drástico. Al cabo de estas peripecias, y después de una vuelta por la bahía para verificar que todo está en orden, con algo de atraso, la nao saldrá “zafa, boyante y marinera”.107 ¿Y qué explicación da el gobernador Fausto Cruzat de este zafarrancho? Que es un navío construido en muy poco tiempo y por eso es de menor porte que los otros, lo que no se midió debidamente en el momento de cargarlo. Otra vez, precipitación, improvisación, opacidad: todo, alrededor de este bruto magnífico huele a humano.

A humano y algo más: y aquí se trata de volver sobre el título de este capítulo. Toda galera de ese tiempo (fines del siglo XVII) surca con orgullo el Mediterráneo jactándose del poderío de su dueño: sea la Serenísima República de Venecia, la monarquía hispana o el rey Sol Luis XIV. Es al mismo tiempo un símbolo de avasallamiento y de opresión, donde galeotes protestantes (en el caso francés) y turcos unen sus fuerzas y desgracias bajo el fuete. No se llega a tal grado de inhumana y arrogante explotación en el caso del galeón, pero erguido sobre las olas, presentando sus estandartes y su espejo* de popa cuidadosamente pintados, es el fiel espejo —precisamente— de la potencia del Leviatán que le dio vida.108

NOTAS

1 AGI, Filipinas 26, R. 4, N. 18, fol. 304v.

2 Otros lo escriben aún con más empeño, Leticia Reina y Ricardo Pérez Montfort (coords.), Fin de siglos ¿fin de ciclos? 1810, 1910, 2010 (México: CIESAS, INAH, Siglo XXI, 2013).

3 Emmanuel Le Roy Ladurie, Daniel Rousseau y Anouchka Vasak, Les fluctuations du climat. De l’an mil à aujourd’hui (París: Fayard, 2011), 105. Si no tenemos las mismas precisiones en otros continentes no es que falten accidentes climáticos entonces, sino instrumentos para medirlos con la misma acuidad que en Europa.

4 Entre las numerosas obras dedicadas al periodo, y desde otras geografías, John E. Wills Jr, Lima, Pékin, Venise… 1688, une année dans le monde (París: Autrement, 2003); Marcel Lachiver, Les années de misère. La famine au temps du Grand Roi (París: Fayard, 1991). Una visión que enmarca el periodo dentro de una evolución amplia, aunque sobre todo europea: Le Roy Ladurie, Rousseau y Vasak, Les fluctuations, 105-112. En lo personal, nos hemos interesado en el aspecto social en Thomas Calvo, “Mexico-Guadalajara-Tlaxcala: la semaine des pierres (8-14 juin 1692)”, en Le prince, la ville et le bourgeois, editado por Laurence Crocq (París: Nolin, 2004), 81-107; y a la revolución que encierra el momento en Vencer la derrota. Vivir en la sierra zapoteca de México (1674-1707) (México: El Colegio de Michoacán, CIESAS, CEMCA, UABJO, 2010), un atrevimiento que esperamos sea aceptado gracias al gran libro de Paul Hazard, La crisis de la conciencia europea (Madrid: Pegaso, 1941), que trata precisamente de los años 1680-1715, aunque —por supuesto— a años luces del entorno zapoteco de entonces.

5 Adelante volveremos con mayor precisión sobre ese fenómeno climático.

6 Véase Michael H. Glantz, Corrientes de cambio: el impacto de “El Niño” sobre el clima y la sociedad (Valparaíso: SHOA, 1998), 64-71; y Sanny R. Jegillos, “Philippines Country Case Study: Impacts and Responses to the 1997-98 El Niño Event”, en Once burned, Twice Shy? Lessons Learned from the 1997-1998 El Niño, editado por Michael H. Glantz (Tokio: UNEP, NCAR, United Nations University, WMO, ISDR, 2001), 203.

7 En realidad, los principales actores, es decir, las autoridades y los marineros de Filipinas, nunca hablaron en su tiempo de “galeón de Manila”; hubiese sido en cierta forma un pleonasmo: el galeón se construía en Filipinas, tenía su cuartel general en Cavite, su destino era pudrirse en la bahía de Manila. Por la misma razón, llamaban el débil hilo del tornaviaje “la carrera de Nueva España”. Es desde el exterior, por ejemplo, desde el Consejo de Indias que se mencionan “los galeones de Filipinas”. Véase el parecer del fiscal del Consejo (2/VI/1704) en AGI, Filipinas 125, N. 27.

8 Igual de rudimentario, pero significativo, es el indicador escogido en la Europa para el fin de la Edad Media y la primera modernidad, la fecha de las vendimias. Véase gráficas 8a, 8b, 8c para 1370-1701 en Le Roy Ladurie, Rousseau y Vasak, Les fluctuations, entre págs. 168 y 169. En el caso de los años 1690-1700 se pierde casi medio mes sobre la década anterior: no hay equivalente en la curva.

9 Véase más adelante, en este libro, Fuentes I. Diarios de los pilotos de las carreras de la Mar del Sur.

10 Uno de los trabajos más sugerentes, desde la perspectiva histórica, es el de Ricardo García Herrera et al., “El galeón de Manila y el clima del Pacífico durante el siglo XVII”, en Estudios sobre historia y ambiente en América, II, compilado por Bernardo García Martínez y María del Rosario Prieto (México: El Colegio de México, 2002), 1-35.

11 Sobre esto, véase AGI, Filipinas 11, R. 1, N. 55. Volveremos sobre ello.

12 Como ya lo indicamos, una arribada es un viaje frustrado, por razones diversas de seguridad, lo más frecuente siendo entonces meteorológicas, a veces por defectos del navío, o por riesgos de guerra. En general, en el caso de la carrera del galeón del Pacífico, se regresa a Cavite, o por lo menos a algún puerto de Filipinas.

13 Sin tomar en cuenta algunas arribadas dobles, en el mismo viaje. Véase Apéndice I.

14 García Herrera et al., “El galeón de Manila”, 15.

15 Fray Juan de la Concepción, Historia general de Philipinas, vol. VII (Sampaloc, 1789), 1.

16 Sobre los diarios de navegación en este ámbito, véase Wayne V. Burt, “The Search for the Manila Galeon Logbooks”, Bulletin American Meteorological Society 71 (1990): 1630-1636. En ese caso la cosecha fue decepcionante: se encontraron sólo dieciséis diarios entre 1766 y 1808, no pensando en buscar copias de ellos en los diversos procesos que se siguieron, precisamente por arribadas. Sobre estos diarios, véase más adelante Fuentes I. Diarios de los pilotos de las carreras de la Mar del Sur.

17 AGI, Filipinas 122, N. 27. Sobre el “permiso de comercio” de Manila hacia Nueva España, véase Yuste, Emporios, 35 y ss.

18 Por supuesto, eso quitaba mucha navegabilidad al barco. Aunque así se expresen los testimonios es probable que se trate únicamente del agua al nivel de la manga.

19 Véase Mariano Ardash Bonialian, El Pacífico hispanoamericano. Política y comercio asiático en el Imperio Español (1680-1784) (México: El Colegio de México, 2012), 65.

20 El término ciclón es tardío, de la mitad del siglo XIX, como equivalente de huracán, una expresión muy anterior.

21 “Corriente negra”, en japonés, por su color más bien azul y que es una indicación de pocos elementos nutritivos, siendo un flujo cálido, angosto y rápido.

22 Aunque algunos galeones llegan a 40° N de latitud, la preferida es de 30°. Así dictaminan las instrucciones que los gobernadores dan a los generales de los galeones: “Si el tiempo diere lugar, se vaya por poca altura, no pasando siendo posible de treinta grados que estos viajes se han reconocido, cuando se puede conseguir son los mejores y de menos enfermedades” (AGI, Filipinas, 68, n.1, fol. 35). Un derrotero de fecha desconocida, pero del siglo XVII lo recalca: “Si llegaras a cuarenta, hallaras tormentas y tiempos pesados, y en esta altura de 40 grados calienta poco el sol, hace mucho frío, que suele morir mucha gente” (Biblioteca Nacional de España, manuscrito 3176, fol. 37v-38r).

23 Los datos proceden de García Herrera et al., “El galeón de Manila”. Aunque no son exhaustivos, son confiables.

24 AGI, Filipinas 123, N. 9. Las longitudes que damos, salvo mención contraria, se relacionan con el meridiano de Greenwich: en la época esas indicaciones son inexistentes o se relacionan con referencias varias (Toledo, París…) y nunca son exactas.

25 AGI, Filipinas 26, R. 4, N. 18.

26 Y 147° este, según nuestros cálculos. AGI, Filipinas 68, N. 1, “Testimonios a la letra fechos sobre la arribada del galeón capitana Santo Niño y Nuestra Señora de Guía”, fol. 65.

27 Concepción, Historia, tomo VIII, 149. Su cifra es demasiado alta; en ese sentido no navegaban tantas personas. Otros autores son más reservados y refieren cien ahogados.

28 Sobre este aspecto esencial de los galeones, véase Fernando Serrano Mangas, Función y evolución del galeón en la Carrera de Indias (Madrid: Fundación Mapfre, 1992), 51-66. Como se notará, se refiere al primo hermano del galeón del Pacífico. En el caso de la carrera de Nueva España, las alteraciones o fraudes eran mayores y los defectos resultaban agravados, y también entraba en cuenta el tamaño: es parte del problema.

29 “Egli dee fapersi che fra Kalentan, e Tiklin vi è fondo per un quarto de lega, da passare il galeone; però non s’arrischiano i Piloti a tale angustia, come ne anche a quei passi, che sono fra l’isole di Naranjos, e fra Capul, e Samar. Mentre cravamos full’uscire, sopra vvennero tal tempestose pioggie, che, aggiuntavi la Corrente contraria, mentre la Luna si fece sull’Orizonte; a dispetto del vento favorevole, e forte; non potè il galeone dar passo avanti: anzi più tosto il fece indietro, fiechè stemmo tutta la notte in gran perricolo. Stupiva infirme, e tramava io, in vedento il Mare, fare un movimiento simile a un’acqua, che bolle sopra un violento fuoco: e sentendo che a più Vascelli l’impeto della Corrente contraria avea fatto, malgrado del timone, girar molte volte intorno, e finalmente perire. Il venerdi 10, giorno festivo di S. Lorenzo Martire, tornata la Corrente favorevole, prima di Mezzodi, uscimmo fuori dello Stretto”(Gemelli Careri, Giro del Mondo, 269-270).

30 En algunos casos los contemporáneos les llaman también monzones (AGI, Filipinas 26, R.4, N. 18, fol. 86v).

31 AGI, Filipinas, 13, R. 1, N. 9, carta del 27/XII/1687. Las brisas en general soplan de este y norte.

32 AGI, Filipinas, 68, N. 1, “Instrucciones de don Gabriel de Curucelaegui al general del galeón Santo Niño y Nuestra Señora de Guía” (20/VI/1687). Estas instrucciones son repetitivas.

33 Costa del Pacífico del sur de Luzón. Bahía a unos 150 kilómetros al norte del desembocadero de San Bernardino.

34 Real cédula de Madrid, 22/IV/1673, copiada en AGI, Filipinas 125, N. 27, fol. 30r.

35 Es el 23 de octubre de 1678, a 34° de latitud norte (Cubero Sebastián, Peregrinación, 263).

36 Extremidad noroeste de Luzón.

37 Véase p. 166.

38 Véase Schurtz, El galeón de Manila, 210-214.

39 Felipe Picatosta [1891], citado por José Antonio Cervera Jiménez, “El trabajo científico de Andrés de Urdaneta”, en Andrés de Urdaneta. Un hombre moderno, editado por Susana Truchuelo García (Antza: Universidad del País Vasco, 2009), 532.

40 Diario del galeón Santo Niño y Nuestra Señora de Guía (AGI, Filipinas 68, N. 1, fol. 64r).

41 Véase p. 166.

42 AGI, Filipinas 123, N. 9, carta del capitán Carlos Joseph al gobernador, desde Batan, el 14 enero de 1700.

43 AGI, Filipinas 44, N. 34, fol. 11v.

44 Instrucciones del almirante de galeones don Gabriel de Curucelaegui y Arriola, gobernador de Filipinas, al general del galeón Santo Niño y Nuestra Señora de Guía, 20 junio de 1687 (AGI, Filipinas 68, N. 1, fol. 36v). Términos semejantes hay en las instrucciones del gobernador Fausto Cruzat y Góngora al general del Santo Cristo de Burgos (13 de mayo de 1692): “Se le ordena no arribará a Japón, sino precisamente a estas islas” (AGI, Filipinas 26, R. 4, N. 18, fol. 18r).

45 Notre dessein, & la véritable manoeuvre étoit de ranger l’isle d’Emouy plûtòt que les côtes de Colomfou, mais le vaisseau était si embarrassé & si mal lesté que tout l’art devint inutile. Il survint un moment après une bourasque qui coucha le navire sur le côté; il fallut amener les voiles & jetter l’ancre au milieu de la baye, environ à deux lieues de la ville.

Les marchandises n’étaient point un lest suffisant, & il étoit imposible que le vaisseau pût tenir la mer en cet état: on remédia promptement à cet inconvénient, en faisant un nouvel arrimage, & en mettant les caisses les plus pesantes dessous les plus légères, ce que la précipitation de notre départ nous avait fait omettre. On lesta le vaisseau de gros sable au deffaut des pierres qu’on ne pût trouver dans cette baye (Le Gentil, Nouveau voyage au tour du monde, vol. III, (París, 1722).

46 AGI, Filipinas 125, N. 27, fol. 57v.

47 AGI, Filipinas 123, N. 9, fol. 34v.

48 AGI, Filipinas 125, N, 27, fol. 11r.

49 AGI, Filipinas 26, R. 4, N. 18, fol. 41r y 44r.

50 Una presentación sintética del fenómeno, en Gustavo Wilches-Chaux, ¿Qu-ENOS pasa? Guía de la red para la gestión radical de riesgos asociados con el fenómeno ENOS (Bogotá: IAI, La Red, Oxfam, 2007).

51 Es el caso del libro, por lo demás bien documentado, de Le Roy Ladurie, Rousseau y Vasak, Les fluctuations du climat, que ni lo citan.

52 Le Roy Ladurie, Rousseau y Vasak, Les fluctuations du climat, 165-173.

53 Michael H. Glantz (ed.), Once burned, Twice Shy? Lessons Learned from the 1997-1998 El Niño (Tokio: UNEP, NCAR, United Nations University, WMO, ISDR, 2001), 10.

54 Brian Fagan, Floods, Famines and Emperadors. El Niño and the Fate of Civilizations (Estados Unidos, Basic Books, 1999).

55 El Niño de 97-98 fue excepcional, las variaciones de temperatura del agua alcanzaron cinco grados por arriba o por debajo de las normales, las teleconexiones fueron en particular marcadas. Éste fue el principio de un interés marcado hacia el fenómeno. Véase Wilches-Chaux, ¿Qu-ENOS pasa?, 39-40; y sobre todo Glantz, Once burned.

56 Son indicadores climáticos indirectos, como los anillos de crecimiento de los árboles.

57 Nos apoyamos aquí sobre la última cronología en la materia, la de Joelle L. Gergis y Anthony M. Fowler, “A History of ENSO Events Since A.D. 1525: Implications for Future Climate Change”, Climatic Change 92 (2009), 343-387. Se puede comparar con la de William H. Quinn, “A Study of Southern Oscillation-Related Climatic Activity for A.D. 622-1900 Incorporating Nile Flood Data”, en El Niño. Historical and Paleoclimatic Aspects of Southern Oscillation, de Henry F. Diaz y Vera Markgraf (Cambridge: Cambridge University Press, 1992), en particular p. 126. Éste añade un episodio poco marcado en 1671.

58 Surendra P. Rauniyar y Kevin J. E. Walsh, “Influence of ENSO on the Diurnal Cycle of Rainfall over the Maritime Continent and Australia”, Journal of Climate 26 (2013), 1304-1321; y Neville Nicholls, “Historical El Niño/Southern Oscillation Variability in the Australasian Region”, en El Niño. Historical and Paleoclimatic Aspects of Southern Oscillation, de Henry F. Diaz y Vera Markgraf (Cambridge: Cambridge University Press, 1992), 151-173. Para las consecuencias de ese clima errático sobre la sociedad aborigen, véase Jared Diamond, Armas, gérmenes y acero (México: Debolsillo, 2013), 339-368.

59 Wei Zhang et al., “Different El Niño Types”, 6510-6523. Véase también García Herrera et al., “El galeón de Manila”, 1-53. Por último, Leticia González Álvarez, “El Niño perdido en la historia de México. Propuesta cronológica de su presencia del siglo XVI al XIX”, en Historia y desastres en América Latina, vol. III, coordinado por Virginia García Acosta (México: CIESAS, 2008), 83-114.

60 Jegillos, “Philippines”, 203.

61 Es posible que sea esa agua cálida que detectara el sacerdote Pedro Cubero en su viaje de 1678. Véase más arriba.

62 Nos situamos por 35-40 grados de latitud norte, 150-160 grados de longitud este.

63 Wilches-Chaux, ¿Qu-ENOS pasa?, 31: “Resulta imposible tratar de entender la manera como piensa y como se comporta la atmósfera terrestre en su interacción con los demás componentes del planeta, a partir de una visión ‘lineal’ convencional”.

64 Calificativo que, por supuesto, rechazarían los climatólogos. Para Wilches-Chaux, ¿Qu-ENOS pasa?, 39, es “un fenómeno impredecible”.

65 Se pueden comparar, para ver similitudes y diferencias (relativas), las listas de Gergis y Fowler, “History of ENSO”, 370-371; y González Álvarez, “El Niño perdido”, 101.

66 AGI, Filipinas 125, N. 22, carta del 25/V/1702.

67 AGI, Filipinas 126, N. 2.

68 AGI, Filipinas 12, R. 1, N. 7. Carta del 20/V/1685.

69 AGI, Filipinas 125, N. 22, carta del 25/V/1702.

70 Hay una real cédula del 24/VII/1674 que agradece la fabricación de dicho galeón (AGI, Filipinas 331, L. 7, fol. 84v-85r).

71 AGI, Filipinas 92, N. 1, carta al rey de Juan de Quintinilla, Manila, 20/V/1690, pp. 1727-1728.

72 AGI, Filipinas 15, R. 1, N. 19. Carta de Fausto Cruzat, 10/VI/1694.

73 AGI, Filipinas 92, N. 1, carta de Juan de Quintinilla, Manila, 20/V/1690, pp. 1727-1728.

74 Jefe de la guarnición de alguna fortaleza.

75 AGI, Filipinas 123, N. 9

76 Concepción, Historia, vol. VIII, 149.

77 Texto comunicado por Paulina Machuca, AGI, Filipinas 38, n. 12, “Relación hecha por el capitán Sebastián de Pineda en cosas tocantes a las islas filipinas, ansi de fábricas de galeones, pataches y galeras y otros pertrechos como de cosas tocante a la guarda y conservación de las dichas islas”.

78 AGI, Filipinas 124, N. 3. Pineda no cita la madera molave, pero escribe: “Hay otra madera que se llama arguijo, que es muy fuerte y pesada. Éstos son árboles muy altos y muy derechos como pinos”.

79 Añadido de carta del gobernador Cruzat, 23/VI/1691 (AGI, Filipinas, 14, R. 3, N. 38).

80 Para el Santo Niño, AGI, Filipinas 25, R. 1, N. 6. El San José costó 63 285 pesos (AGI, Filipinas 15, R. 1, N. 44).

81 AGI, Filipinas 125, N. 27, fol. 42v-43r.

82 AGI, Filipinas 26, R. 4, N. 18, fol. 56r.

83 AGI, Filipinas 125, N. 27, fol. 71v. Batavia parece ser el lugar donde se consigue con cierta facilidad dichas anclas. Véase AGI, Filipinas 125, N. 22, certificación de los oficiales reales, 10/VI/1702.

84 Sur de Luzón, a unos cincuenta kilómetros al norte del desembocadero de San Bernardino.

85 AGI, Filipinas 68, N. 1, fol. 53 y fol. 73-74.

86 AGI, Filipinas 123, n. 9, fol. 37-38.

87 AGI, Filipinas 13, R. 1, N. 9, “Testimonios a la letra de los autos fechos sobre la arribada de la fragata San Gabriel”, fol. 15.

88 Jean Mallat, Les îles Philippines considérées au point de vue de l’hydrographie et de la linguistique (París: 1843), 46.

89 Si queremos dar una idea de la importancia de este pertrecho en la marina de entonces, aunque el caso sea más tardío, nos podemos referir al proyecto de construcción de una gran flota a fines del XVIII. Cables y jarcias constituyen el segundo concepto en valor y representan el 10% del total (Iván Valdez-Bubnov, Poder naval y modernización del Estado: política de construcción naval española (siglos XVI-XVIII) (México: UNAM, 2011), 348-349.

90 AGI, Filipinas 26, R. 4, N. 18, fol. 233r.

91 Véase en particular Manuel Díaz Ordóñez, “Arbitrismo y producción de jarcias. Un expediente de 1749”, en España en el comercio marítimo internacional (siglos XVII-XIX). Quince estudios, de Carlos Martínez Shaw y Marina Alfonso Mola (Madrid: UNED, 2009), 225-248. Para el caso específico del galeón de la carrera de Indias, véase Serrano Mangas, Función y evolución, 150-157.

92 Citas en José Ramón de Miguel Bosch, “Las dificultades náuticas del tornaviaje”, en Andrés de Urdaneta. Un hombre moderno, editado por Susana Truchuelo García (Antza: Universidad del País Vasco, 2009), 486-487. La referencia a Guatemala se puede precisar: desde temprano, El Realejo (actual Nicaragua) tuvo astilleros activos sobre el Pacífico, con pertrechos procedentes de Sonsonate (actual El Salvador). Véase Martha de Jármy Chapa, La expansión española hacia América y el Océano Pacífico, vol. II. La mar del sur y el impulso hacia el Oriente (México: Fontamara, 1988), 233; y Ostwald Sales Colín, El movimiento portuario de Acapulco: el protagonismo de Nueva España en la relación con Filipinas, 1587-1648 (México: Plaza y Valdés, 2000), 61.

93 Lourdes R. Montinola, Piña (Manila: Fundación Amon, 1991).

94 AGI, Filipinas 38, N. 12.

95 AGI, Filipinas 15, R. 1, n. 44.

96 Elizabeth Potter Sievert, The Story of Abaca. Manila Hemp’s Transformation from Textile to Marine Cordage and Specialty Paper (Manila: Ateneo de Manila University Press, 2009).

97 AGI, Filipinas 25, R. 1, N. 6, fol. 50. Los precios cambian poco. Un peso la arroba de gamut, once reales la de abacá.

98 Es posible que en la jarcia del San José se cuente la que se utilizó para su construcción sin que el texto sea muy preciso: “Aunque se agregaron a dicha fábrica y bote ocho mil ciento y noventa y seis arrobas y trece libras, sobraron de ellas dos mil seiscientas y sesenta y seis arrobas y sólo se cargaron las dichas cinco mil quinientas veinte arrobas y trece libras” (AGI, Filipinas 15, R. 1, N. 44). La puesta en énfasis es nuestra.

99 Según Palazuelos Mazars, “Acapulco et le galion”, 42, la jarcia ocupaba más de la mitad de la bodega, pero no cita su fuente.

100 Como veremos adelante, una ganta equivale a unos tres litros.

101 Alonso de Méntrida, Diccionario de la lengua bisaya, hiligueina y haraya de la isla de Panay (Manila, 1841), 40.

102 AGI, Filipinas 26, R. 4, N. 18, fol. 449v.

103 AGI, Filipinas 125, N. 27, fol. 42v.

104 “Le navire est secoué en tous sens, torturé, ébranlé; le tonnerre gronde affreusement; la foudre éclate; des étincelles électriques sortent de tous les points des mâts, des cordages, qui sont en partie brûlés et bientôt emportés”, Mallat, Les îles Philippines, X-XI.

105 Gemelli Careri, Giro del Mondo, vol. V, 252: “Sino a star la manica tre palmi entro l’acqua”.

106 Así aparece en la primera novela de Gabriel García Márquez, en realidad un reportaje sobre un hecho real, Relato de un náufrago (México: Diana, 1994).

107 AGI, Filipinas 14, R. 3, N. 40.

108 “La pintura de la popa, espejo de dicho galeón [San José] y estandartes” costaron 250 pesos en 1694 (AGI, Filipinas 15, R. 1, N. 44).

Relato II. La gente del galeón (y otros)

Cada uno insolidum está obligado ayudar a hacer el mandato de su majestad, pues es cosa cierta que no navegan los navíos de su majestad sin pajes*, grumetes*, marineros, artilleros ni soldados, ya que [no] van a Acapulco sin ellos, esto no ha visto en otra parte. […]. Y muchas veces acontece que un pajecillo es el primero que ve algún peligro en la mar u otras cosas como un cabo roto, y avisa del, una cureña* que se aflojan sus brincas, avisa del. Y ha visto el declarante estando surto con la bahía de Cádiz, un pajecillo avisar al condestable* de una pieza que estaba destapada, y que aquí es todo lo contrario, pues encargándoles el cuidado que están obligados a tener no lo hacen

DECLARACIÓN DEL ALMIRANTE FRANCISCO LAZCANO A PROPÓSITO DE LA ARRIBADA DEL SANTO CRISTO DE BURGOS, MANILA, 17 DE JUNIO DE 16941

Empecemos por lo más trillado —o surcado—: si hubo una cáscara de nuez alguna vez perdida en la inmensidad, ésta fue el galeón de la Mar del Sur. Lo cual en sí solo justifica el miedo que a veces se podía apoderar de sus pasajeros, Gemelli Careri, entre otros. ¿Y la tripulación? Probablemente también: a veces se le escondía la verdadera situación, para evitar pánico y desaliento. Pero sabemos que algunos hicieron hasta seis viajes, tal vez más: ¿una forma de adicción al peligro y a las situaciones a veces infrahumanas? Pero también debemos reconocer que, frente a las tremendas pruebas, pocos perdieron compostura: están aquí los diarios de pilotos, escritos día tras día. Es después, de regreso, cuando viene la hora de las justificaciones, en que los acontecimientos se miden con una vara alta. En la entrada de este capítulo queremos dejar estampada una nota de admiración o, por lo menos, de empatía.

También tendremos presente que el navío y su gente en realidad no están solos en el océano infinito, los acompañan la Providencia, su cohorte de santos y una fe curtida en todos los accidentes de la vida, ya atravesados por esos hombres. Cada prueba es la ocasión de renovar el contrato pasado con la divinidad. Así nos lo recuerda el sacerdote Pedro Cubero, embarcado en el San Antonio de Padua, rumbo a Acapulco, en una dura travesía de ocho meses. El 23 de octubre de 1678, a la altura de 34° de latitud norte, les entró un terrible “baguio deshecho” que se extendió sobre ochenta horas: “Quedaron todos los de la nao tan atemorizados que en muchos días andaban temblando, como si fueran azogados”. En medio de la desesperación, se echó mano de todos los recursos, no siendo los espirituales los menos: se arrojó al mar, y no para aligerar el galeón, un pedazo de lignum crucis; una reliquia del cuerpo de san Francisco Xavier y muchas otras se colgaron de la “boneta de el correr”, último instrumento de la salvación del barco, junto con la Providencia.2

Pero no todo era tan intenso y dramático. Esa mole de madera, hierro, velas y jarcias que era un galeón empezaba su vida de manera más material, si no es que más trivial. No queremos dejarnos llevar demasiado por el remolino de sus estandartes, el latir del viento en su velamen, el trueno de sus salvas. No olvidemos que fue también un gran almacén y caja fuerte que se trasladaba de un lado al otro del Pacífico, en cierta medida un cuartel, hasta una cárcel temporal cuando regresaba de Acapulco repleto de forzados. Sobre todo, recordemos que fue el instrumento de una política imperial de opresión que se manifestaba aun antes que las maderas para su construcción llegaran al astillero.

¿UN GALEÓN CONSTRUIDO EN LA CIMA DE UNA MONTAÑA DE ARROZ? EL SANTO NIÑO Y NUESTRA SEÑORA DE GUÍA (1683-1684)3

Sabemos que sin los barcos construidos en los astilleros filipinos, esencialmente en Cavite, pero también en el real de Sorsogon, más al sur, como fue el caso del Santo Cristo de Burgos, no se hubiera podido sostener la carrera de Nueva España. Y por lo tanto, el tenue hilo que relaciona el archipiélago con Occidente se hubiese roto. Con esto se deben reconocer los méritos de la naturaleza filipina, que ofreció todos los productos de su flora, desde las maderas hasta las fibras, y algo de sus minerales, como el plomo.4 Sobre todo, se debe recordar a los “naturales de la tierra”, que fueron la base de la mano de obra, especializada o no, que permitió la realización de la hazaña transpacífica año tras año.

Pero estas son sólo palabras, necesitamos ser concretos para apreciar lo que representó el galeón y no nada más para la población española de Manila —la cual no toda era rica—, o para el gran comercio internacional de México, de Sevilla, o para la Corona. ¿Cuál fue el peso —o la explotación— que cada galeón vertió sobre “los indios filipinos”, hasta donde éste se hizo sentir y de qué forma? En buena medida, el cuaderno de las cuentas de la fábrica del Santo Niño y Nuestra Señora de Guía, que los oficiales reales de Manila remitieron a Madrid en 1689, con todo y su aridez aritmética, ofrece respuestas precisas: y hasta cargadas de humanidad si sabemos dialogar con él.5

Si nos referimos al alcalde mayor de la provincia de Pampanga,6 por lo menos para su jurisdicción, todo empezó el 10 de julio de 1683, cuando se hicieron los primeros cortes de maderas en sus montes. Esta primera etapa duró, en dicha alcaldía, hasta el 22 de noviembre de 1683. En paralelo se debieron conducir en balsas los troncos hasta Cavite, por vía fluvial esencialmente. En el caso de Pampanga, situada en el interior de Luzón central, una red nutrida de ríos facilitó el transporte. En noviembre-diciembre debió de empezar, en los astilleros de Cavite, la fábrica propiamente, apoyada sobre todo un grupo muy nutrido de actores. Las cuentas fenecen en junio-julio de 1684, habiendo zarpado el navío de la bahía rumbo a Acapulco. Ya en fecha desconocida el alcalde mayor de la provincia de Tondo había mandado a Cavite “en bancas” —barcas locales de una sola pieza— 150 hombres “para el bote de dicho galeón”: situada estratégicamente entre Manila y Cavite, Tondo sólo podía ofrecer mano de obra. Hay un detalle que tiene mucho interés aquí: esos últimos trabajadores fueron “racionados” con 750 gantas “de arroz limpio”, es decir, con quince litros de arroz cada uno, o unos trece kilogramos: justo para subsistir unos 10 días, como veremos adelante.7

Los dos momentos, el corte y conducción de la madera, la fábrica propiamente, involucran espacios, técnicas y en parte gentes muy distintas. Están reseñados en el cuaderno de forma muy distinta: con mucha precisión para el primer tiempo, de modo muy sintético para el segundo, salvo en lo que interesa la gente común a los dos procedimientos, los indios de repartimiento. Es decir, lo que podemos seguir con más detenimiento es precisamente lo que más nos interesa, los mecanismos de explotación por medio de los cuales la materia prima (y algo más) necesaria para el galeón se está recabando. El Cuadro 1 intenta rescatarlos.

CUADRO 1

El espacio de captación (madera y mano de obra) del Santo Niño y Nuestra Señora de Guía (1682-1684)

Provincia de procedencia de la mano de obra

Provincia o puerto de actividad

Tipo de actividad

Hombres

implicados

“Socorro” en pesos

Gantas de arroz limpio*

Balayan

Balayan

Corte- conducción

?

8 517

Bulacan

Bulacan

Corte

?

4 800

Pampanga

Corte

730

10 950

Cavite

Repartimiento

2 170

22 650

Laguna de Bay

Laguna de Bay

Corte

?

8 631

68 264

Balayan

Corte

400

2 100

Cavite

Repartimiento

150+?

899

22 540

Pampanga

Pampanga

Corte

?

4 218

39 034

Cavite

Repartimiento

1 040

560

12 600

Tondo

Balayan

Conducción

4 150

14 396

Laguna Bay

Conducción

1 360

4 810

Cavite

Repartimiento

4 210

2 596

44 000

Total

14 210+?

16 904

254 661

* En algunos casos, poco numerosos, que interesan sobre todo la alcaldía mayor de Bulacan, se trata de “arroz cáscara”, cuyo valor es exactamente la mitad del limpio. Hemos hecho la conversión en arroz limpio.

Fuente: AGI, Filipinas 25, R. 1, N. 6, fol. 8-50

El galeón Santo Niño y Nuestra Señora de Guía —como la mayoría de los demás— fue asunto de Luzón central: maderas y mano de obra proceden de un radio de unos setenta kilómetros alrededor de Manila, Cavite y su bahía. Es decir, la zona más poblada, fértil y accesible del archipiélago. Por supuesto, con especificidades. Las dos provincias más alejadas, en los extremos, Balayan al sur y Pampanga al norte, ofrecen las mayores posibilidades en corte de madera. Esas condiciones selváticas hacen que sus poblaciones estén más reducidas, sobre todo Balayan: hacia 1700 sólo cuenta con 2 654.5 tributarios.8 Por lo tanto, su actividad en la materia se limita al corte y conducción en su propio territorio, y son los de la laguna de Bay que se encuentra inmediatamente a su norte, quienes vienen a completar el corte. Pero, sobre todo, lo esencial de la extracción de la madera de Balayan está entre manos de los tributarios de Tondo, que llegan en barcas. Pampanga tiene más recursos, forestales y humanos, aunque se dedique sobre todo al corte de sus árboles, apoyada por los vecinos de Bulacan para la doble tarea de cortar y transportar.9 Y todavía les sobra energía a Tondo y Bulacan para mandar brazos al repartimiento de Cavite y trabajar en los astilleros. Pero el gran proveedor de la materia prima es Laguna de Bay, apenas a unos treinta kilómetros al sureste de Manila, con un entorno lacustre rodeado de montes muy favorable para la actividad y casi juntándose con Cavite: según nuestros cálculos, la doble actividad corte-conducción equivale a 14 503 pesos, de los cuales la Laguna de Bay aporta 9 313 (el 64%).10 Y todavía tiene hombres para mandar al repartimiento de Cavite.11

El caso de Tondo, muy cercano a Manila, hoy incluido en su mancha urbana, es muy distinto: no tiene recursos naturales, pero sí muchos brazos —en 1700 su población se calcula en 32 000 personas—,12 que se mandan a las otras provincias y a Cavite, pues parecen haberse especializado en la “conducción de las balsas de madera”. Ésta era una actividad que requería muchos brazos; se mandaban “tandas” de 200 a 300 hombres. La duración de los viajes podía ser diferente, ya que la ración que recibían era muy variable: los 150 hombres de Tondo que “conduxeron desde el río de esta ciudad al puerto de Cavite las balsas de madera que vinieron de la laguna de Bay” recibieron como ración dos gantas de arroz, suficiente para menos de una semana. A los 200 que se mandaron hasta la Laguna de Bay se les gratificó con 16.5 gantas: con eso duraba la dieta cerca de un mes (42 kg).13

Poco sabemos sobre individualidades en ese momento de la fábrica, de no ser el capellán de Pampanga que estuvo presente en el trabajo de corte de esa gente, o los seis carpinteros —cada uno asistido de un “pandai”—14 que también trabajaron en los montes de la misma provincia, donde cada técnico recibió un socorro de 7 pesos y 45 gantas de arroz: nada comparable con lo que se atribuía a los simples trabajadores. Entre el anonimato absoluto y cierto relieve hay que contar todos los barqueros y otros responsables de fletes: los que condujeron el arroz para la gente de la Laguna de Bay, los que llevaron el dinero a dicha provincia, para el socorro de los leñadores, “la gente que fueron a descubrir caminos para hacer dicho corte” en Pampanga, y al final los innumerables “banqueros” que llevaron unos y otros a sus destinos.

Por desgracia, hasta la masa es difícil de conocer: miles de hombres fueron implicados en esa construcción, desde el exterior. ¿Podemos ser más precisos? Más de 14 000 dice la fuente. En realidad, el dato es falaz: algunos fueron contados dos veces, conforme se les traía socorro y sobre todo arroz adicional. Algunos estuvieron por meses, otros por días, como lo hemos notado. Otros no son mencionados cuantitativamente (en Balaya, Pampanga, etc.). En realidad, el cuaderno procedente de la hacienda real se interesa menos en los hombres que en los desembolsos, sea en dinero o en arroz.

Es, por lo tanto, por ese doble lado que hay que acercarse para tener la visión más precisa posible. Esto supone que elaboremos una unidad contable útil, por ejemplo, lo que recibía un indio de repartimiento. Este cálculo se puede establecer sobre una base mensual: es sobre ella que parece funcionar por lo menos una parte del sistema. La mayor precisión procede de la provincia de Bulacan: fueron mandados en siete meses 700 hombres a Cavite, a razón de 100 por mes, y racionados con 21 000 gantas de “arroz caxcara” (10 500 de limpio). De maneras mensual, cada uno recibió 1.2 cavanes (76.5 kg de arroz o 7 tomines 3 granos).15 Era una cantidad insignificante, pero con que alimentar parte de toda una familia. Pero otros, tal vez bajo un control más estricto, parecen haber tenido mejor suerte: toda una serie de tandas de 120-150 hombres de repartimiento para Cavite, procedentes de Tondo, Balayan, Pampanga, recibieron, pensamos que por su trabajo mensual, 1 peso cada uno y 15 gantas de arroz limpio.16

Éste debió de ser el salario mensual reconocido, pero no sistematizado, por razones diversas. Es fácil notar que lo que más pesaba a la administración —como siempre— era deshacerse del dinero: era preferible pagar en género, a la vez vital y subvaluado, como el arroz. Es por eso que el mejor indicador aquí será la cantidad de arroz racionado: no se podía dejar de alimentar a la gente que trabajaba, aun si no se les pagaba. Podemos, por tanto, considerar que las 15 gantas (alrededor de 38 kg) eran suficientes para una dieta, en nuestra unidad-hombre por un mes. En total, para los “exteriores” —fuera de los establecidos en Cavite— se movilizaron 254 661 gantas o 16 977 dietas mensuales. Si seguimos la indicación anterior de siete meses de trabajo, estamos proponiendo que alrededor del galeón que progresivamente tomaba forma, había en los montes, en la ribera de Cavite, entre un punto y otro, en permanencia transitando, unos 2 400 trabajadores con el estricto mínimo para sobrevivir: la ley de bronce de los salarios no esperó el siglo XIX, ni tampoco la inventó el Santo Niño y Nuestra Señora de Guía.

Pero todavía quedaba la gente estable y profesional “de adentro” de la ribera y maestranza, más directamente implicada en la construcción. Los calafates están en primer rango, sólo recibieron dinero, señal de cierta consideración y occidentalización del oficio: parece que trabajaron a lo largo de la construcción, ya que los pagos iban desde el 11 de diciembre de 1683 al 22 de julio de 1684. Y fueron en total unos 4 800 pesos en reales. Un rango abajo estaban “los galagaleros”, a quienes se pagaba en dinero (405 pesos) y arroz (1 088.5 gantas o 32 pesos 4 tomines). Faltaba lo más esencial en términos monetarios, la maestranza, bajo la dirección del capitán don Domingo de Lizarralde. Era un grupo muy dispar, a quien se pagó sobre todo en moneda (30 878 pesos) sin que tengamos ningún detalle (tal vez aquí estaba lo esencial del fraude). Esta “gente de mar y tierra” debió de ser en parte filipina, ya que se le racionó con 27 069 gantas de arroz (845 pesos). Colmando la medida estaba la chusma de galera, que también estuvo empleada, y a la cual se dio 72 652 gantas (y más 600 pesos de otro sustento). Es decir, si utilizamos la ponderación anterior de la dieta mensual de arroz, son cerca de 700 galeotes trabajando en los astilleros durante los siete meses del proceso de construcción del galeón.

Mas debemos sumar a la gente indistinta del interior de la ribera trabajando también en los astilleros: se le distribuyó cerca de 100 810 gantas de arroz limpio. Recibían —o no recibían— salarios muy diversos, pero quizá las raciones que se les daban era bastante símiles a las de los indios de repartimiento y leñadores (quince gantas mensuales): serían unas 6 720 raciones. Algunas partidas se refieren al año 1682, los oficiales reales aconsejan rebajar la cuarta parte.17 Quedan 5 040 raciones, sobre unos siete meses también: trabajarían en permanencia en los astilleros 720 filipinos (o sometidos a su dieta), igual cantidad de galeotes, y un número no conocido de españoles y asimilados. En total, durante unos siete meses, la construcción, en sus diversas facetas, movilizó cerca de 4 000 personas: una cifra impresionante, tanto como el despilfarro de mano de obra que esto representa también.

Y con esto volvemos a la pregunta de partida: ¿se edificó el galeón sobre una montaña de arroz? En total, y como para alimentar su fábrica se consumió, por unos 3 800 trabajadores libres y a lo largo de unos siete meses en promedio, un total de 355 470 gantas de arroz limpio o 906.5 toneladas.18 Y por el precio casi insignificante —dado el costo total del galeón de 117 111 pesos—, de 10 664 pesos. Es probable que hubo fraude, y por eso el Consejo de Indias pidió ser informado: pero no principalmente sobre el arroz, y la loma (por lo menos) de arroz sí existió, y con ella los miles de filipinos en las monterías, sobre los ríos, en la maestranza trabajando para ese monstruo marino.

LOS HOMBRES DEL GALEÓN Y DEMÁS BAJELES

Si con muchos sacrificios, los filipinos de Luzón central y demás trabajadores de la ribera de Cavite y galeotes dieron vida a la nao, no los podemos llamar, sin embargo, “hombres del galeón”: apenas lo conocieron, no arriesgaron —o perdieron— su vida con él. Ese grupo lo constituyen oficiales, marinos, soldados (artilleros esencialmente) y, hasta cierto punto, pasajeros que alguna vez enfrentaron con el bajel los elementos más contrarios. Aquí también muchas cosas son conocidas, sobre todo, es cierto, para la carrera de Indias.19

Sin duda, parte de los elementos son transferibles de un circuito al otro, pero la carrera del Pacífico tenía sus especificidades: era mucho más compleja, peligrosa que la atlántica; por tanto, se podría esperar que su personal fuera más profesional. Ya que implicaba mucho menos gente —por lo mismo más fácil de conseguir, en teoría—, se pensaría que se podía reclutar personal de calidad. Y sin olvidar que las ganancias eran mayores, sobre todo para los oficios de más calificación. Era una forma (peligrosa) de intentar salirse de pobre. Así lo daba a entender alguien que en materia de enriquecimiento en la carrera sabía mucho, como veremos, el maestro de campo don Tomás de Endaya: debiendo alijar el San Francisco Xavier y Santa Rosa, es decir, bajar del navío parte de las mercancías, se dejó llevar, dice, por su “natural compasivo”, y “vencer de las plegarias de tanto pobre, especialmente los oficiales del galeón que arriesgando sus vidas en tan dilatado viaje eran los más perjudicados” por la medida.20

Pero el gusano de la avidez y la podredumbre del dinero fácil y corrupto hacían que la realidad pudiera ser otra: sobre todo existía la ambigüedad de un sistema mixto, ni por completo militar ni comercial en su totalidad. O, más bien, el laxismo del segundo en vez del rigor del primero. Por eso mismo, ni la fortuna estaba asegurada, en un mar de contradicciones y de prácticas solapadas. No todos tuvieron las habilidades de un Tomás de Endaya. Aun entre los altos mandos las fortunas eran a veces más promesas que realidades, y los avatares de la carrera podían llevar con más facilidad a la muerte o inclusive a los calabozos, como fue el caso para uno de los más renombrados de los pilotos mayores, Francisco Lazcano.21 Inauguró su carrera del Pacífico hacia 1680, haciendo una arribada en una nao con destino a las Marianas, el resultado fue de dos años de cárcel.22

Además, circulaba entre las altas esferas la idea de que, por razones de lealtad y de mejor adecuación a la tecnología occidental que representaba el galeón, era preferible tener un equipaje hispano, lo que era difícil de obtener en ese punto tan alejado de la Península. Al final de cuentas, si el patache que por periodos hacía el recorrido con las Marianas, ligero, rápido con sus dos palos, podía limitarse a una dotación de gente relativamente reducida, las maniobras de un galeón y su protección requerían de muchos más brazos.23 Sólo para la operación siempre repetida de “la tesadura” de las jarcias se necesitaban unos cincuenta hombres que no estuvieran entonces ocupados en otras faenas.

Hay numerosas listas de los equipajes ya que, antes de emprender viaje, tanto en Cavite como en Acapulco era requisito obligado hacer alarde. Pero son datos áridos, con una acumulación de nombres de los cuales poco se puede sacar, si no salta de vez en cuando un don Pedro Pozadas, un Alberto el Flamenco, un Juan Carrillo de la Puebla o un Juan Bautista de Bacoor, que en 1692 formaban parte de los simples marineros del Santo Cristo de Burgos.24 Por supuesto, también se contaban varios De la Cruz, De los Santos, De los Reyes, que pueden indicar, sin mayor garantía, que se trata de filipinos. Si queremos perforar con más profundidad la capa de misterio, hay que disponer de alguna información más rica, la que, por ejemplo, nos pueden ofrecer las encuestas por causa de arribada.

Aquí nuestra solicitud se vuelca hacia la del Santo Cristo de Burgos en 1692, la más polémica y, por tanto, la más rica en enseñanzas de nuestro periodo. Decenas de testigos, partícipes del suceso a bordo del galeón, dejaron sus señas y santos, de un total de implicados, es cierto, mucho más amplio. Se embarcaron en Cavite 220 miembros de equipaje; entre ellos, 16 oficiales, 82 marineros, 24 grumetes españoles y 61 grumetes sencillos, más 37 artilleros.25 A éstos se añaden 17 pasajeros: 8 eclesiásticos, 7 con grados militares, 2 civiles. Notemos de paso que entre los grumetes españoles algunos tienen oficios, como 3 barrenadores y 4 pandayes —o herreros—.26 Y entre los sencillos, aunque muchos son de las islas (en particular 12 de Cavite), 4 son naturales de España y 2 de Nueva España.

Dentro de la realidad del Santo Cristo de Burgos, ¿qué hechos concretos queremos hacer aflorar? Muy sencillamente, los que se relacionan con la calidad del equipaje en general y, con mayor precisión, la de los mandos del navío. Con esto estamos en el centro de los problemas del galeón de Manila: desde los inicios de la carrera lo escribía Urdaneta:

Hase de procurar ante todas cosas pilotos y gente de mar que sean hábiles en su arte. Y si fuere posible, que dejen prendas en Castilla o en las Indias. Esto se entiende no siendo portugueses ni gallegos, porque para el viaje no conviene llevallos.27

Pero frente a esta exigencia, tanto los contemporáneos como los historiadores tienden a presentar una imagen muy negativa de los marineros: para el siglo XVI ésta se relaciona con las formas múltiples de opresión que se pudieron ejercer sobre poblaciones indígenas costeras para obtener equipajes a buen costo (o sin costo). Para el XVII hay que tomar en cuenta el derrumbe de la potencia hispana y de su demografía que obligó a otras formas de enganche, por ejemplo, al salir de las tabernas, tanto para los tercios como para las armadas. A estos hechos reales se añade el peso de la literatura del Siglo de Oro, pero más aún del XIX, y el énfasis que se pone sobre la figura del pirata, tendiendo a hacer una amalgama demasiado rápida entre el bucanero y el marinero de las armadas del rey católico.28

El expediente de la arribada del Santo Cristo de Burgos, visto desde la autoridad —la audiencia de Manila—, quiso ser ejemplar, después de una racha de arribadas variadas y “casuales y fortuitas”, y en el contexto del mayor control por parte de Madrid ya mencionado. Es decir, rápidamente se convirtió en proceso criminal, con un largo desfile de testigos embarcados, a los cuales se pidieron también sus datos personales y hasta profesionales en algunos casos. En total fueron 39 interrogados, desde el general —de modo muy cortés—, hasta un joven marinero de 19 años. Se puede considerar que la muestra, en relación con los 237 ocupantes de la nao, es reducida y, sobre todo, orientada: se habrían escogido los mejor informados y socialmente más plausibles. Es cierto que en el grupo sólo aparece un indio marinero, cuando sabemos que eran muchos más. Es cierto que hay una sobrerrepresentación de la elite: oficiales y pasajeros con grados militares: 13 en total. Es paradójico, en apariencia, que se interrogue a más artilleros que a gente del mar: 15 contra 13. Pero hay una explicación que puede consolidar la muestra, precisamente: los interrogatorios los llevó el juez-oidor comisionado, quien se dice enfermo, cansado por un largo viaje desde Manila, y que no se mueve de la capital de la alcaldía mayor, Nueva Cáceres, cuando el galeón está en el Real de San Miguel y puerto de Taquicon, sobre la costa oriental de Luzón, siendo aderezado para salir de nuevo. Los de guerra eran los menos implicados en esos trabajos, por tanto, los más presentes en la ciudad, y se debe aceptar un grado —limitado— de azar en la muestra: se escogieron en parte los que se tenían a mano.

El dato mejor conocido es el de la edad: todos la dieron, salvo dos excepciones, desde el general y sus 40 años, el piloto mayor con sus 42, hasta Juan de Ulloa de 19. La edad promedio es de 34 años. Bastante elevada, no entraron los grumetes en la muestra, pero nos pone en presencia de un núcleo central —eso es nuestro grupo, en definitiva— de hombres en plena posesión de sus potencialidades y, tal vez, de su arte. Si se añade que la media es de 33 años, todo indica homogeneidad dentro de ese criterio. Sólo dos edades son preocupantes: un artillero tiene 50 años y, sobre todo, el buzo alcanza los 55.

Nos interesa saber si en general es una edad bien aprovechada, llena de experiencia marítima o militar. Salvo para los cabos directamente implicados, tenemos una información muy parcelar, pero positiva: un pasajero fue marinero en cuatro viajes de la carrera; un artillero de 29 años dice “haber navegado algunas veces de marinero y en esta carrera de artillero en este galeón de ochenta y nueve a la vuelta [de Acapulco], y después el de noventa ida y vuelta”: en este caso, como en otros, procede del Mar del Norte. Otro artillero afirma que hizo un viaje de vuelta y, en particular, “varios a España la Vieja, a la Ververia, a la Beracruz, a la Florida y a la [H]Abana, unas veces de grumete, y otras de marinero o compañero, o marinero”. Son experiencias diversas, valiosas, pero preocupantes tratándose de una estancia corta en la Mar del Sur. Otros son mejores conocedores de los peligros de esta carrera, como el artillero que ya hizo “cuatro viajes y tres arribadas”, o inclusive el joven Juan de Ulloa, que efectuó ya, con sus diecinueve años, tres viajes.29

La experiencia profesional debe poder apoyarse sobre algo de cultura, empezando por su base: a todos los testigos se les pidió firmar. El resultado puede sorprender: de los 39, sólo 10 dijeron no saber firmar, entre ellos dos oficiales de bajo rango, el alguacil del agua y el buzo; lo que demuestra que el acceso a la escritura no era una necesidad en tal medio. Pero no cabe duda de que este núcleo fuertemente hispano, y por tanto leal, no es la escoria de la sociedad. En otro galeón y otras circunstancias encontraremos confirmación: en septiembre de 1687, a bordo del galeón Santo Niño y Nuestra Señora de Guía, entonces en muy mala postura, se hace una junta: están 65 presentes, entre oficiales, marineros y artilleros, y al final se recogen 38 firmas.30

En realidad, en contraste con el contexto meteorológico y marítimo, los problemas del personal empiezan en Nueva España. Ya las instrucciones que dan los gobernadores de Filipinas a los generales31 son precisas sobre dos puntos: llegando a Acapulco, que pida al castellano que ponga guardias para que no huyan miembros del equipaje, “por la falta que de ellos hay, que será grande”, y además que se hagan bandos para que la gente de la nao “no se trabe” con la del puerto, por lo cual resultan disgustos y cuchilladas. Pero el mayor problema es la sobrepoblación que espera al galeón para el regreso. Saliendo de Cavite en julio de 1695, la nao Nuestra Señora del Rosario, San Francisco Xavier y Santa Rosa tiene una dotación de 183 personas “de mar y guerra”. En Acapulco se añaden (en teoría) 318 soldados, con sus 56 oficiales, más 73 forzados y 2 mujeres, sin contar pasajeros eventuales. Es decir, debían llegar a Cavite en 1696 por lo menos 641 individuos. En ese contexto preocupa al gobernador de Filipinas la promiscuidad de los galeotes, “los más mulatos y mestizos”, con los demás, tampoco muy confiables:

El galeón viene expuesto al riesgo conocido de que intenten algún tumulto o levantamiento, fiados en la poca resistencia que hallaran en la gente de su dotación, respecto de su poco espíritu, por ser la mayor parte indios destas islas, ni tampoco en los soldados que vienen de la Nueva España, por ser de la calidad que arriba refiero [mulatos, mestizos, indios].32

En realidad la sobrepoblación es menos de lo que aparenta. De regreso a Cavite, a Nuestra Señora del Rosario, San Francisco Xavier y Santa Rosa le faltan 160 plazas (el 25% del total esperado): en el tornaviaje murieron algunos (pocos), pero sobre todo muchos se evaporaron de diversas maneras. De los 59 grumetes sencillos que salieron de Cavite en 1695, no están de regreso 38 (el 64%). Sin duda, marineros, grumetes y artilleros apreciaron el aire de libertad y las oportunidades que les ofrecía el espacio novohispano, sin olvidar la posibilidad de escapar a la pesadilla del tornaviaje. Hoy en día añadiríamos el rechazo del ambiente moral que trataban de imponer las instrucciones a los generales (confesión y comunión generalizadas, misas, prohibición de blasfemias): pero eran otros tiempos y, de cualquier modo, es dudoso que se respetaran en su totalidad.

Las autoridades eran conscientes del inmenso sacrificio que pedían a sus tripulaciones de la carrera del Pacífico. En las instrucciones, en los procesos, se destaca el buen comportamiento que deben tener los oficiales y, en particular, el general con los subalternos, además de una repartición justa de las raciones de la nave. Como en el caso de los tercios y la conducta respetuosa de los superiores en relación con los “señores soldados”, no parece haber algo comparable con la disciplina de hierro de los barcos ingleses o el drill prusiano más tarde, por lo menos en esa carrera. El látigo, “el gato de nueve colas”, tan apreciado como forma de castigo en la armada británica hasta el siglo XIX, no aparece aquí. El peligro compartido creaba cierta fraternidad, y los casos de violencia —otra que verbal— son raros, salvo aquellos ligados a algunas personalidades. De tal modo que si el almirante Francisco de Lazcano, uno de los más reconocidos pilotos de ese circuito, insiste sobre “la política militar de las naos de su majestad”, ésta se debe entender con una gran flexibilidad, más una aspiración que una realidad.33 Él mismo se corrige en cierta forma: “Mas en no estando unidas las fuerzas con las voluntades no se consigue victoria en la tierra ni en la mar”. Es decir: “Las faenas de un galeón no las puede hacer uno solo, ni dos si son graves, sino muchos”.34

Esta unión y armonía necesitaba algo más que una simple disciplina por lo mismo que la vida de todos, en momentos cruciales, estaba en juego. Una forma atenuada de democracia se ejercía con frecuencia en este medio a través de las juntas que podía, con toda legalidad, convocar el general —o capitán— en momentos de mayor peligro o de toma de una decisión esencial (cambio de rumbo, decisión de arribada). Se trataba de una asamblea de composición variable delante de la cual se presentaban las circunstancias que atravesaba la nave, las opciones posibles; y la asamblea, en plena libertad —los interrogatorios procesales insisten en ello—, tomaba una decisión, casi siempre unánime; a veces, como a bordo del Santo Cristo de Burgos en 1692, contra el parecer del general, y que se acataba sin vacilar. Cuanto agitado era el viaje, más necesarias eran dichas juntas: el patache Santa Rosa, que en 1699 se despachó a las Marianas, no pudo desembocar por San Bernardino y fue corriendo suerte hacia el norte por la mar de China antes de regresar de arribada en enero de 1700 a Cavite. En estas circunstancias se celebraron tres juntas sucesivas. La primera tuvo lugar apenas doce días después de la salida: “por voto de todos”, se determinó ir por el norte hasta el cabo de Engaño, en vez del desembocadero de San Bernardino.35

LOS CABOS DEL GALEÓN

Entre la oficialía de la nao, galeón o patache hay tres personajes esenciales que ponen de relieve los procesos de arribada: el general y el piloto mayor, por supuesto, pero también, por lo menos en un caso, el del Santo Cristo de Burgos en 1692, el contramaestre. Cada uno tiene su responsabilidad: mantener el buen orden y, hasta cierto punto, la disciplina militar para el general; trazar la derrota y gobernar el navío para el piloto; el tercero es el técnico, encargado del buen estado “marinero” del barco e intermediario entre el anterior y la maquinaria compleja del velero. La interdependencia entre estos dos últimos la especifica Diego García de Palacio: “Cuando velare, ha de estar [el contramaestre] cabe el piloto, para ver lo que le manda, para mandarlo él a la gente con su pito”.36 Como tal, cada uno de los tres tiene su espacio propio: el general reina en prioridad sobre el castillo de popa (la cámara), aunque por razones de cargamento e interés propio invada otros lugares; el piloto ordena desde la toldilla;* y el contramaestre atiende al buen orden en el combes.*

Nadie supo distinguir mejor estos dos últimos oficios que el piloto mayor del Santo Cristo de Burgos en 1692, el capitán Juan Quintero: es cierto que su pleito con el contramaestre tocaba a responsabilidades esenciales en cuanto a la arribada del galeón,

de donde en la cathedra que leyó el piloto mayor de la Causa (sic) de la Contratación de Sevilla, según lo dispuesto en una ordenanza, lee de la esfera, de el regimiento, que trata de la altura del sol y polo, de el uso de la carta y modo de echar en ella el punto, de el conocimiento de los instrumentos náuticos cuales son la aguja de marear, astrolabio, cuadrante y ballestilla, y de ninguna suerte se enseña a tesar cabos, cambiar velas y otros ejercicios propios solo de la gente de el combes, por no ser esta, sin duda ocupación de pilotos, si ministerio de marineros.37

Hay bastante desdén en esto, procedente del depositario de un saber hacia el hombre de las artes mecánicas. Un saber que, por lo demás, es en su enseñanza formal esencialmente teórico y matemático, como le recuerda el Regimiento de navegación de Andrés García de Céspedes, cosmógrafo del Consejo de Indias (1606): más de las tres cuartas partes de la obra tienen un contenido apoyado sobre la geometría. Es este saber que les gusta paladear a los pilotos mayores, cuando en todo momento hablan del arte de la náutica. En altamar, ese conocimiento debía combinarse con mucho pragmatismo. Quintero llevaba con él su astrolabio, varias ampolletas, tres ballestillas, cuatro “agujas de navegar”, tres “cartas de navegar de pergamino”, un “libro de mapa grande”, tres “libros de arte de navegar”.38 El atlas, los mapas, las ampolletas para medir el tiempo y otros instrumentos del oficio equilibran los tres libros del arte.

Esta tecnicidad del oficio de piloto no debe, sin embargo, deslumbrarnos de sobremanera: muchos de ellos, o todos, habían alternado con otras facetas más prácticas. Es así que Juan Quintero y su adversario contramaestre interino del Santo Cristo de Burgos, el alférez Pedro Flores, habían tenido un cursus honorum variado, según diversas relaciones. Quintero había sido por 1675 contramaestre en la Mar del Norte, después capitán de fragata y piloto entre Veracruz y Caracas.39 Flores está en Filipinas desde 1685, primero como marinero, después despensero,* piloto acompañado, y finalmente, por muerte del titular, contramaestre del galeón Santo Cristo de Burgos: el primero tiene 42 años, el segundo 34. Para los dos la arribada de la nao será el fin de carreras prometedoras.40 Otros pudieron llegar hasta la cúspide, como el almirante Leandro Coello. Es cierto que su recorrido era bastante impresionante: él mismo nos lo da en 1688, cuando tiene 51 años de edad. Recuerda “tener fechos en dicha carrera de piloto mayor diez viajes en los cuales se incluye la venida del primero que hizo el año pasado de mil seiscientos sesenta y tres del puerto de Acapulco a estas islas”. Si recordamos que un tornaviaje representa cerca de un año y medio, en los últimos veinticinco años pasó cerca de quince en la toldilla de los galeones.41

Supuesto o real, este profesionalismo tiene sus consecuencias. Hay un reconocimiento de la sociedad, desde el Consejo de Indias, donde un personaje como el almirante Francisco Lazcano es reconocido,42 hasta la Audiencia de Manila y demás oficiales siempre atentos a sus dictámenes, siempre recordando sus hazañas, logros, pero también errores, dentro del laberinto de las bocanas de los mares locales.43 Habiendo dominado la técnica, se puede suponer que es factible pasar de unos mares a otros sin mayor dificultad: y de hecho todos los pilotos de esa época, a los cuales podemos seguir la huella, pasaron en apariencia sin mayor preparación del Atlántico al Pacífico, empezando por Leandro Coello y Francisco Lazcano, siguiendo con Pedro Flores y, por último, Quintero, como vimos.

Lazcano cuenta su experiencia: fue piloto de la armada “del seno mexicano” hasta que en 1679 el virrey hizo “que pasase a estas islas a [roto] el galeón San Antonio, que estaba imposibilitado en el puerto de Acapulco por falta de piloto mayor”: fue habilidad, fue suerte, el viaje resultó sin novedad. Pero poco después debió pagar su inexperiencia dentro de esos mares ya que fue cabo superior malogrado en la carrera de las Marianas y por ello pasó un tiempo en la cárcel.44 Pero, sobre todo, estos hechos son reveladores de una realidad: los pilotos reconocidos son muy pocos en ese espacio. Cuando se les reúne para alguna junta son a lo más cuatro, y aparte los dos o tres que entonces están navegando por el infinito oceánico. Por lo tanto, el recurso a extranjeros es un paliativo que no todos aceptan. El mismo Lazcano se queja con amargura: según él, para el general don Tomás de Endaya “no hay más hombres que ingleses y franceses, que por un inglés que trae en sus navíos [como] piloto no valemos nada todos los españoles; notable antipatía parece que es herencia suya”.45 Y si del Santo Cristo de Burgos se trata, en 1692 el piloto acompañado es un portugués.46

Contramaestre y sobre todo piloto son, por tanto, personajes importantes dentro del pequeño mundo de la carrera del Pacífico, de la cual se nos dice que era un puente de plata, si no de oro, para los oficiales de las naos. No lo vamos a contradecir: pero los pocos ejemplos que tenemos no lo demuestran de forma convincente. Empezando con los dos cabos del Santo Cristo de Burgos. Según parece, el piloto mayor, capitán Juan Quintero, es “de notoria pobreza y total indigencia”, según lo que escribe la Audiencia de Manila, y lo manifiestan sus únicos bienes embargados a bordo del galeón cuando lo arrestan: la almoneda de sus bienes da en total 57 pesos. Pero ésta se hace tres años después de su detención, mucho se perdió o desvaneció. Quedan aparte 150 tinajas “embejucadas de cabo negro” que se fueron con el galeón en 1693 y desaparecieron con él: no conocemos su contenido, ¿simples bastimentos?47 Y el contramaestre Flores es aún más pobre, no tiene nada en absoluto en el galeón: “Se le quemó todo cuanto tenía en la balandra de Marianas, y le embarcaron a toda prisa por piloto acompañado en el dicho galeón”.48

Pero nunca la sabiduría, la técnica o la experiencia han estado al nivel del poder y sus secuaces, en este caso del general que llevaba el mando supremo, muchas veces sin ningún conocimiento marítimo. Nombrados por el poder, aquí el gobernador de Filipinas, salvo una que otra intervención desdichada del virrey de Nueva España, estos oficiales, salidos de la milicia, sólo tenían cierta importancia en casos de confrontación con el enemigo, lo que aquí era poco común. Su desconocimiento de las cosas del mar les impedía hasta mantener una verdadera disciplina militar, incapaces de distinguir los argumentos en presencia, de medir los peligros. En el mejor de los casos, eran decorativos y retraídos en sus pareceres, como cuando en junio de 1691 el general de Nuestra Señora del Rosario, San Francisco Xavier y Santa Rosa, galeón repleto de mercancías hasta el último hueco, declaraba: “Aunque falto de inteligencia en el arte marítimo se conformaría en todo y por todo con los pilotos y contramaestres, cuyo sentir, por la experiencia de semejantes casos de que se hallan asistidos, es más seguro”.49 A veces esto se asemeja a cierto cinismo: en diciembre de 1687, tratándose de la arribada del Santo Niño y Nuestra Señora de Guía, cuando se pregunta al general Lucas Mateo de Urquiza si la nao “iba sobrecargada o embolumada”, se voltea hacia sus subordinados, declara que “eso pertenecía a los pilotos y acompañados y contramaestre de dicho galeón; como personas que entienden la facultad responderían”. En realidad, el seguimiento de la encuesta demostró que el general era el responsable de buena parte del conjunto de fardos embarcados.50

Por desgracia no todos eran simplemente pasivos o cínicos: podían ser parciales, entrometidos, abusivos e ineficientes. Así fue el que le cayó en suerte al Santo Cristo de Burgos en sus últimos viajes. El general don Bernardo Íñiguez del Bayo era capitán de caballos corazas, nombrado de sorpresa por el virrey en Acapulco en 1691, en contradicción con repetidas reales cédulas: nada lo preparaba a ocupar tal responsabilidad marítima. Durante el viaje de 1692 que se terminó por una arribada, demostró su corrupción al apoderarse de amplios espacios en el barco: “El general llevaba en Santa Bárbara [espacio reservado a los artilleros] en un camarote tinajas de bastimentos, y en otro, en tercer[a] cubierta, junto a la bodega, llevaba fardos”. 51 Sobre todo, en el conflicto que opuso a sus dos subordinados más directos, el piloto y el contramaestre, fue incapaz de intervenir derechamente, socavó la autoridad del principal de ellos, el piloto.

Y son estos militares quienes por su posición —es decir, quienes gracias al apoyo del gobernador ocupaban el lugar más lucrativo— simplemente cerraban ojos sobre todo el contrabando que se encubría en bodegas y cubiertas del navío. El caso del general don Bernardo Íñiguez en 1692 tiene por lo menos una virtud: se cuestionó su actitud y se planteó el saber si conforme a la ley había dado fianza. Era evidente que no: preocupados, los oficiales reales tuvieron que buscar en los archivos: ¿era esto una práctica generalizada? Remontaron hasta 1644: la respuesta es la esperada; de los 55 oficiales generales, sólo 12 cumplieron con la ley (Apéndice II). Pero esto nos da la posibilidad de conocer un poco mejor ese club de altos mandos entre 1644 y 1690. Es un club, en efecto, porque es un grupo relativamente cerrado: sólo un piloto logró abrir la puerta, y como almirante en 1670, es decir, en el peldaño inferior; se trata de nuestro Leandro Coello, “piloto muy renombrado”, como se celebraba todavía en 1702. 52

Pero como lo muestra el Cuadro 2, es un grupo fundamentalmente desigual: mientras una gran mayoría sólo tienen una vez acceso al maná, tres o cuatro de ellos multiplican los viajes.53 En once años (1663-1673), Diego de Arévalo efectuó seis travesías; la primera como almirante, las otras como general. Esto podía por lo menos tener una ventaja: tales oficiales acababan teniendo un auténtico conocimiento de la mar. El grupo demuestra su solidaridad si hacemos entrar sus fiadores: de las doce, cuatro fueron concedidas por generales (o futuros generales). Si tratamos de comparar con los generales de la carrera de Indias, es decir, de la Mar del Norte, la frecuencia de tornaviajes por individuo es mucho más reducida: nada comparable con don Tomás de Larraspuru, en la primera mitad del XVII, quien cruzó 34 veces el Atlántico, o el marqués de Cadereyta en 26 ocasiones, como general.54 Es que el Pacífico es mucho más desgastante; y no es tanto un cargo de profesional del mar ni inclusive militar —salvo de fachada—, sino económico y, por tanto, hay que dar turno a muchos.

CUADRO 2

Viajes de los generales y almirantes de los galeones
(de Cavite a Acapulco): 1645-1690

Viajes por general/almirante

1

2

3

4

5

6

Total oficiales

Generales/almirantes

24

7

2

—

1

1

35

Fuente: AGI, Filipinas 26, R. 4, N. 18, fol. 341r-345r.

Falta un último punto por aclarar: nombrados por el poder en Manila, estos generales o cabos superiores tenían una cierta cercanía con él, sin que sea siempre posible precisar. Algunos eran sus parientes: el general Francisco Guerrero de Ardila, cabo del Santo Niño y Nuestra Señora de Guía en 1684, era cuñado del gobernador don Juan de Vargas Hurtado (1678-1684).55 En esto debía de haber algo de negociación en las altas esferas y que la Audiencia reclamara su parte. Lo cierto es que en 1699 el galeón San Francisco Xavier, Príncipe del Mar tiene por general a don Miguel Martínez, yerno del oidor don Joseph de Torralba.56 Es posible que estos casos llamaran demasiado la atención y fueran una minoría al lado de todos aquellos clientes y allegados que participaban del suculento cargo. Uno de los casos más sonados, si no es que más descarados, es el de don Tomás de Endaya.

LOS NEGOCIOS Y DESCAROS DEL GENERAL Y MAESE DE CAMPO DON TOMÁS DE ENDAYA

Estaríamos propensos más bien a considerar que se trata de picardías si no involucraran a personajes tan encopetados como algunos gobernadores de Filipinas y hasta uno que otro virrey de Nueva España. Además, no queremos ofender a los auténticos pícaros. Lo cierto es que este personaje, vizcaíno por supuesto, “habiendo venido a estas islas como todos, sin estimación y medios, ha buscado algunos para granjear con ellos a los gobernadores de su tiempo, llegando a dominar la tierra”.57 Durante cerca de diecisiete años fue el valido de dos de ellos: Gabriel de Curucealegui y Arriola (¿un paisano?), Fausto Cruzat y Góngora. Este último incluso cometió la imprudencia de delegarle algunas de las responsabilidades más sensibles dentro de la carrera: la construcción de las naves (por lo menos el Santo Niño de Burgos y el San José), el cargamento de los galeones.

Ya conocemos las acusaciones del piloto mayor Francisco Lazcano contra Endaya y su piloto inglés. En vista de esta carta, el Consejo pidió informe a un jesuita, quien le confirmó

que en Philipinas solo es atendido quien rinde las obediencias a Don Thomas de Endaia. Digo que eso mismo era persuasión de casi todos según la voz pública y sentimiento común según vi y oí notar la mucha mano y privanza que tenía el dicho Don Thomas de Endaia con el gobernador, y que yo también estoy persuadido a lo mismo.58

Lo cierto es que fue el albacea del gobernador Curucealegui. Y con esto tuvo acceso a los negocios de éste con el conde de Paredes, quien fue virrey de Nueva España (1680-1686). Todavía en 1690 el aristócrata pedía a los bienes del difunto gobernador y a los de Endaya 86 000 pesos, “de mayor cantidad”. En efecto, el conde había mandado a Filipinas la suma colosal de 340 000 pesos: doscientos mil “por mano de don Juan de Zelaeta, quarenta mil pesos por don Bernardo de Endaya y cien mil por Antonio Ilieto”. 59 Vale aquí recordar que tanto los dos Endaya como Zelaeta fueron generales de galeones (Apéndice II): por medio de don Tomás circulaba la corrupción a sus más altos niveles. Por lo demás, un ex virrey y consejero de Indias no intimidaba a Endaya: el apoderado del conde hizo cinco apercibimientos ante la Audiencia de Manila; con habilidad, el maese de campo encontró la falla para dilatar el reembolso.

En los años de 1680-1700 no hay ilegalidad referente a los galeones en la cual no esté implicado de manera directa Tomás de Endaya. Recordar algunas es concretar el ambiente dentro del cual se movían los responsables de la buena marcha de la carrera, del gobernador abajo. A veces son simples marrullerías: hacia 1702 don Tomás alteró un orden secreto que su protector anterior, Fausto Cruzat, dio a uno de sus generales sin consulta de ningún experto, en cuanto a la derrota de los navíos; el orden imprudente se concluyó con un extravío de galeón.60

Como todo el mundo en Manila, este militar y general de galeón estaba implicado en el comercio con Nueva España, y además, como es natural, practicaba el contrabando, en apariencia de forma bastante modesta. En 1687, a consecuencia de la arribada del Santo Niño y Nuestra Señora de Guía, se revisaron las mercancías a bordo, y había mucho género no registrado: se impusieron multas por un total de 21 238 pesos, algunas muy leves (3 pesos), otras severas (de más de 8 000 pesos). Don Tomás estuvo en un término medio: con 729 pesos.61

En realidad, el general circulaba también por otros rumbos. Con la salida de Fausto Cruzat y Góngora como gobernador en 1701 y su remplazo por Domingo de Zabálburu, se acabó la protección para Endaya, pero no parece percibirlo de inmediato, y continúa sus actividades. En 1703 llega a Cavite un bajel suyo, procedente de Bengala. “Según la voz común”, dice el nuevo gobernador, llevaba por 300 000 pesos de carguío, pero el oidor de turno —sin duda cómplice— le impuso un almojarifazgo de 6 000 pesos, cuando debía ser de 15 000. El gobernador Zabálburu tomó la decisión que se imponía.62

Podemos pensar que todo esto es el juego normal que se practicaba alrededor de las naos en Manila por entonces. Otros procedimientos son, si no más sorprendentes, por lo menos más irresponsables o sutiles, según los casos. En la rúbrica irresponsabilidad absoluta: como veremos adelante la gran obsesión, con razón o sin ella, es “el enemigo,”63 por tanto, se debe a toda costa garantizar la defensa del navío. ¿Qué ocurre en los muelles de Cavite en junio de 1701, a punto de zarpar el San Francisco Xavier, Príncipe del Mar?:

No llevó la pólvora necesaria para su defensa por haberse dejado en tierra cantidad considerable de la de su dotación, por haberse ocupado el pañol destinado para ella en mercaderías.

¿Qué mercaderías?:

Ha resultado que en lugar de la referida pólvora se embarcó cantidad de pimienta del maestro de campo Don Thomas de Endaya, a cuya disposición estaban entonces los carguíos [son los últimos tiempos de Fausto Cruzat], por medio de un criado de éste que iba en plaza de despensero del referido galeón, el cual ha hecho fuga para ocultar el principal autor de este delito.64

No sabemos hasta qué punto semejante despensero corresponde al retrato que hace de tal oficial Diego García de Palacio en su manual de 1587: “Conviene que sea hombre cuerdo, sufrido, callado y templado en comer y beber”.65 Tal vez tenga interés añadir que el general es entonces don Bernardo de Endaya, a buen seguro pariente de nuestro maese de campo y negociante de pimienta.

Pero el asunto tiene un fin aleccionador e incluso jocoso: son muchos abusos (hay más aún, como armar sus propios barcos con la armería real), y el gobernador don Domingo Zabálburu decide ponerlo en prisión con sus cómplices más cercanos (entre ellos el castellano de Cavite). Como era de esperar, el general se retrae en la iglesia. Viene a pasar por Manila, rumbo a China, el patriarca de Antioquia, Mr. de Tournon. Endaya lo agasaja, lo cubre de regalos desde su reclusión; agradecido, el patriarca pide su perdón. El gobernador —según dice— no se puede oponer a tal deseo, y pone fin al proceso: tal vez también ayudaron otros argumentos, más sonantes todavía.66 Que un nuncio del papa, y francés, intervenga en asuntos de justicia en la monarquía hispana es algo que no podrá soportar el Consejo de Indias, que destituye al gobernador, pero esto poco importa a don Tomás.

Más encubierto, pero igual de deshonesto. En 1695 el gobernador Cruzat decide comprar un galeón después de los desastres de los años anteriores (arribada, pérdidas). Para ello, utiliza los servicios de su hombre de confianza: éste le propone la compra de un galeón, el San José, de tamaño más bien modesto, 450 toneladas, por 34 351 pesos. Según escribirá más tarde el gobernador Zabálburu, con tal porte no debió de pasar los 14 a 16 000 pesos. Más aún, se vende por nuevo cuando ya hizo un viaje en los mares vecinos, y se debe aderezar con 19 965 pesos. Y aquí empieza la verdadera deshonestidad: el promotor de la venta, el valuador y el propietario son una misma persona, Endaya, quien atribuye el dominio entero del barco a otro general, don Juan Garaycoechea.67 Este galeón soló pudo hacer un viaje a Acapulco y en 1700, totalmente podrido, fue al desguace. Todo esto escandaliza al fiscal del Consejo de Indias, quien pide una acción contra Endaya y su cómplice, y se pregunta por qué no intervinieron los oficiales reales en este embrollo. No hace ningún comentario en cuanto al gobernador Fausto Cruzat.68

Hemos dejado para el final lo que fue, sin duda, la obra maestra de don Tomás de Endaya porque, más allá de su sutileza, ésta aseguraría beneficios sustanciales al maese de campo y sus aliados —y protectores— durante años. La ciudad, el comercio y los vecinos de Manila tenían el permiso, a cambio del almojarifazgo, de mandar cada año cierta cantidad de fardos de mercancía a Acapulco. Aunque esto estaba establecido por regla, ésta era variable, en particular la cantidad de piezas que prorratear dependía de la capacidad del galeón. Y aquí estaba la astucia: si el encargado del arqueo del barco subestimaba el porte, eran menos fardos para los vecinos, y un espacio mañosamente “recuperado” para beneficiar, para algunos. Y precisamente Fausto Cruzat nombró responsable del arqueo a Endaya. Mientras reinó don Fausto, nadie levantó la voz. Apenas éste desapareció, la ciudad y el comercio exigieron que se revisara todo: resultó que los dos galeones en servicio tenían una subvaluación de unas quinientas piezas.69 De nuevo el juego del subalterno Endaya es claro, ¿pero qué podemos decir de quien le dio la responsabilidad y con toda certeza sacó provecho del timo?

Y con todo esto no olvidemos que Endaya, aparte de ser, por lo menos en tres ocasiones, general del galeón, también fue maese de campo del tercio de Filipinas, en cierta forma la mayor autoridad militar (después del gobernador) en las islas. Con todas estas corrupciones, fraudes, ilegalidades, fechorías y otros descaros, los galeones trazaban su surco, con sacrificio, lo sabemos, pero también con cautela: el enemigo estaba al acecho. Pero, como cada vez que nos topamos con el halo que rodea a ese gigante con quilla de barro, en esos espacios indefinidos e infinitos nada resulta totalmente claro y menos certero.

SOMBRAS Y REALIDADES ENEMIGAS

Si de predadores se trata, muchos había por esas mares, pero pocos en capacidad de inquietar a ese gigante, por torpe y descuidado que fuera. Y de hecho, hasta esas fechas sólo había sido capturado una vez, en 1587, por Thomas Cavendish, cuando en aguas de California se dirigía hacia Acapulco. Pero la fiebre obsidional rodea cada vez más a la nao,70 la preocupación es evidente en Manila, y el desastre está cerca, de nuevo. No fue necesario esperar mucho: el 1 de enero de 1710 el corsario inglés Wood Rogers apresó al galeón Nuestra Señora de la Encarnación; cierto es, era la almiranta: la capitana Nuestra Señora de Begoña, con más toneladas y defensas, resistió con firmeza. Pero el botín fue valioso: unos dos millones de pesos.71

Su monumentalidad, por tanto, lo protegía de los peces menores, como podían ser las embarcaciones de los moros y otros champanes chinos que circulaban por esos mares interiores. Además, para fines de siglo hay una relativa mejora sobre ese frente: aunque con algunos sobresaltos, se han asentado paces con los reinos de Mindanao, Joló, Borneo, en particular gracias a rivalidades internas entre ellos.72 Los únicos adversarios locales preocupantes parecen ser los piratas de la isla de Formosa. Sobre todo, tales aguas están en ese momento infestadas de tiburones de muy diversas calañas, pero que de forma genérica los informes llaman “enemigo” o “piratas”, y que entremezclan gente de Europa del Norte: ingleses, franceses, holandeses (a veces calificados de flamencos). De tal forma es muy difícil dar alguna eventual nacionalidad a dichos enemigos, y hasta sus propósitos son inciertos conforme los barcos, los lugares, los interlocutores que tienen: son mercaderes, contrabandistas, ladrones, o en otro registro, herejes.

A veces hasta pueden pasar por aliados en universos orientales donde los occidentales son mal aceptados. Es así que en la bahía de Amoy, donde los temporales lo han llevado en 1699, el patache Santa Rosa se encuentra en presencia de una serie de barcos ingleses que están allí amarrados, acaso comerciando, y con los cuales entra en armonía: uno de esos navíos le presta “un anclote con que nos amarramos”. La fortuna de mar los hace a todos solidarios, y el Santa Rosa regresa de China con cinco marineros de un barco inglés que se perdió en 1698 con otro baguio cerca de Taiwán: el capitán del patache toma la precaución de añadir que son católicos y ninguno es inglés. Aprovechó para recuperar cuatro piezas de bronce del mismo navío.73

En efecto, no todo se borra: y la religión es, aun tan lejos, el mayor elemento discriminatorio entre estos occidentales. Cuando se trata de hacer olvidar algo de su intrusión a las autoridades españolas, los enemigos casi siempre intentan hacerse pasar por franceses, que es lo más cercano desde el punto de vista cultural (y religioso). El 24 de marzo de 1685 aparece en las costas de Guam un barco que se pretende francés, “aviado por mercaderes […] en demanda de nuevos descubrimientos”, el cual pide licencia de hacer aguada, leña y carne para sus enfermos. Sube a bordo un jesuita con los santos sacramentos, y husmeando: “Halle ser la mayor parte herejes, y según hablaban mal la lengua francesa dieron fundamento de sospechar ser la nao inglesa”.74 Otros barcos tratan de usar de algún subterfugio, como el que se acercó a las costas de la isla de Catandua en 1705: pidió al cura

alguna provisión de carne, y para obligarlo le había regalado con una estola y unos mapas. Comunicándose por señas por no entender las voces unos a otros, de que he inferido ser corsarios ingleses o holandeses que hicieron presa en algún navío de católicos, de donde hubieron la estola.75

Esta fraternización —relativa— es evidente frente a la actitud mucho más brutal que los piratas tienen con los chinos. En 1685 una fragata donde están mezclados franceses, ingleses y holandeses apresa cuatro champanes, trata con cierto cuidado a los tripulantes y pasajeros de tres de ellos, pero en el último, de chinos, realiza una matanza. Es cierto que en algún momento a los mismos se les despertó también la fibra anticatólica, y como la fragata se arrimó a las islas Babuyanes (Nueva Segovia),76 echó a tierra cincuenta hombres, “saquearon la iglesia y convento, violaron los vasos sagrados, derramaron los óleos”.77 Es un episodio que dejó huellas hasta Nueva España: Carlos de Sigüenza y Góngora dio a la imprenta en 1690 el relato de la captura de Alonso Ramírez por piratas ingleses, precisamente en ese contexto de 1685-1687.

Esta multiplicación de hechos no tiene por finalidad cansar al lector, pero sí revelar entonces dos circunstancias particulares: por un lado, la real atomización de la presencia naval (y religiosa)78 europea por todos esos mares interiores y, más ampliamente —pensamos en las Marianas—, el Pacífico occidental. Por otra parte, se pone en evidencia la gran diversidad de situaciones y de naos, pero dentro de un mismo molde, precisamente el norte europeo, muy alejado del hispano. Sus barcos, aunque algunos son de buen porte, pertenecen más bien a la categoría mediana del patache o inclusive de la fragata. Esto se refleja en sus equipajes y su armamento: podemos tomar la media con dos ejemplos precisos. Un patache de holandeses y franceses que tuvo un encuentro armado con una caracoa* filipina tiene unos 40 hombres, 24 piezas de artillería y mucha escopetería.79 El navío que describe el jesuita de Guam80 cuenta “26 piezas de artillería con cien hombres poco más o menos, todos gente muy escogida y bien entendida en el manejo de las armas”. Su fisonomía contrasta con la que conocemos para los galeones: “La nao es muy ancha de buque*, y encogida de costados, sin embarazo ninguno por todo el combes. Ni castillo de popa tenía”.81 Una verdadera máquina de guerra hecha para la velocidad y lista para el combate. De juntarse unos cuantos barcos de este tipo, podía peligrar el gigante hispano. Sin embargo, hay una constante que se comparte con los navíos españoles: la presencia e importancia de las enfermedades; una fragata pirata de los años 1685-1686 que merodea por las mares interiores tiene 93 hombres válidos y unos 30 enfermos.82

No obstante, si se señalan en varios momentos, en particular por 1686 y 1700, armadas enemigas, éstas no parecen tener una consistencia muy fuerte. Se avisa, como en 1686, de siete barcos, pero sólo se puede atestiguar del paso de unos cuatro y sin conexión entre ellos: a lo largo de dos o tres años, desde el norte de Luzón al sur de Mindanao. Son ruidos que esparcen a veces los propios piratas con intenciones de intoxicar a las autoridades. Son realidades que fueron ciertas en el estrecho de Magallanes, a lo largo de la costa oriental de la Mar del Sur, pero que se desvanecen cuando los rumbos se separan: es tan grande el océano, hay tan pocas posibilidades de dar con el objeto anhelado que se deben dividir las fuerzas y, por tanto, debilitarse. Al final, todo un conglomerado de afabulaciones y verdades a medias rodean a esas armadas fantasmas. En 1687 el gobernador de Filipinas escribe al rey “con la noticia que tuvo de haber pasado del Mar del Norte a aquel mar por el estrecho de Tierra Quemada, en costa de la Nueva España, siete u ocho navíos”: es decir, el mito del estrecho de Anián sigue todavía de pie. Es aquí un almirante de galeón quien lo difunde prueba de que la invención de dicho pasaje sigue firme en los pensamientos, y todavía más adelante.83

¿De qué dispositivo de defensa disponían los galeones, aparte de su artillería, que casi siempre servía de lastre, y embarazada de fardos, sin tomar en cuenta los viajes en los cuales no había casi pólvora, como se las ingenió el maese de campo Tomás de Endaya? Es cierto que el navío contaba con una dotación de soldados imponente, sobre todo en el regreso de Acapulco, pero ya se nos avisó que eran poco seguros, y con el lastre de los galeotes tanto o más peligrosos que el enemigo pirata. En realidad, se debía contar, por lo menos del embocadero de San Bernardino para adentro, con una armada siempre más o menos improvisada, de la cual ya tenemos noticia, hecha de uno que otro patache, balandras, piraguas*, caracoas, galeotas y hasta galeras, como las dos que hizo construir hacia 1705 el gobernador Domingo Zabálburu para dar caza a dos barcos piratas.84 Salvo casos fortuitos, como la caracoa que se enfrentó de causalidad con un navío enemigo, estos barcos pocas veces alcanzaban la presa, y la mayor parte del tiempo hacían funciones de patrullaje, en espera del galeón en su tornaviaje cerca del desembocadero,85 o de escolta del mastodonte de salida, hasta San Bernardino. Es así que en 1692 el Santo Cristo de Burgos fue acompañado por una galeota. En realidad, ésta cumplía también con otra misión, menos oficial: parece que llevaba una carga de fardos (y quizá de pasajeros) que, ya fuera del ámbito de Cavite, pasaron al galeón, con toda ilegalidad. Sin que nadie se conmueva, lo dice un testigo: “Cuando estuvo sotaventando* [la nao] en el puerto de Pola, se recibió la carga de fardos que llevó una galeota que iba de convoy”.86 Y si esta armadilla no parecía suficiente, quedaba el recurso de usar los barcos de particulares y, por qué no, de extranjeros: hacia 1685-1686 se armó para perseguir una fragata enemiga que hacía estragos, “un bajel de porte” portugués que había llegado a Cavite desde Goa. Para garantizar la seguridad (y lealtad) se puso a su cabeza un capitán español y salió con gente de mar y guerra de Filipinas. Mientras, por supuesto, la fragata se escabulló.87

Una pieza esencial del dispositivo era la alerta, sobre todo en los diferentes puntos donde el enemigo podía esperar al galeón, los mares interiores, siendo el punto sensible el desembocadero, Guam y las costas de California y Nueva Galicia. Dentro del archipiélago, la red de informadores es infinita; desde el último de los naturales, sus alcaldes, el gobernadorcillo de turno, hasta llegar al alcalde mayor, quien informaba a Manila. Por su misma indefinición, por su extensión, este sistema era poco fiable, tendía a dar consistencia a una que otra fantasía o sombra, a multiplicar los barcos percibidos en efecto, a servir de relevo a la falsa información que destillaban los marineros enemigos. De vez en cuando se capturaba alguno de éstos, se rescataba algún negro o español que los piratas traían desde Perú, pero sólo podían dar información sobre el pasado, nada sobre los proyectos concretos hacia el futuro.88

Había procedimientos más complejos de los cuales dan razón las instrucciones que remitían los gobernadores a los generales de galeones. De ida a Acapulco, llegando a las costas de California, se estará atento si

se hicieron fuegos de señal que ay enemigos en la costa, por estar así dispuesto de años a esta parte por los señores virreyes y seguir a el orden que allí tuviere la centinela con quien procurara hablar.

[Y de regreso], que venga a reconocer el cabo del Espíritu Sancto [Filipinas] donde abra centinela y haciendo un fuego y apagado esto dos [?] es señal de que no ay enemigos, y si desde sus principios se hiciesen desde tierra cuatro fuegos o más, es señal que los ay, y las mismas ahumadas se le darán de día, haciendo lo posible por hablar con gente de las centinelas o de tierra para tomar razón de los enemigos.89

Es decir, un sistema de vigías comparable al que se encontraba entonces sobre todo alrededor del Caribe, y que tenía su correspondiente en las costas mediterráneas en presencia del peligro de los moros de Argel.

FLUCTUAT NEC MERGITUR

Hay que repetirlo, aunque una vez fuera del desembocadero el patache de las Marianas o el galeón de Acapulco estuvieran solos, enfrentando vientos, olas, enfermedades y demás angustias, hasta entonces habían estado en el corazón de un complejo armazón humano en el cual participaba toda la parte de las islas Filipinas bajo dominio español. Y aquí debemos acabar con una injusticia que venimos perpetrando desde el principio con esa nao, y devolverle su nombre acuñado no por los historiadores, sino por los contemporáneos: sin duda, es el galeón de Manila, y más aún, de Filipinas. Debemos reconocerlo, la participación de México en su gestión es muy limitada: su contribución era únicamente —si se puede decir— llenarlo de plata, soldados y galeotes de regreso de Acapulco.

A lo largo de los tiempos, sin embargo, conoció dos grandes desgracias. La primera fue su cruz y su gloria: con sus equipajes luchó a cada viaje contra los elementos. Fue una lucha desigual, sin equivalente conocido en la historia. Para su mayor honra, nunca desistió en las tareas más urgentes a lo largo de los siglos, aun cuando los temporales lo abrían o las olas tragaban a sus hombres. Dentro del navío, una vez fuera del abrigo del puerto, se trataba de crear cierta convivencia, un difícil equilibrio entre disciplina y dignidad, sin relación con el orden más estricto que conocían los barcos de guerra adversos: es que éstos eran solamente eso, hechos para el combate y la presa.

Aquí, y con esto tocamos al segundo escollo: comercio y milicia se juntaban, uno solapando a la otra. Hay que reconocerlo, a lo largo de los siglos el galeón fue una imponente caja negra de la cual se aprovecharon virreyes, gobernadores y generales. Estas debilidades humanas fueron, sin duda, uno de los defectos de la coraza: el mal mantenimiento y la irresponsabilidad pudieron en algunos casos ser tan determinantes como los huracanes. La corrupción del sistema pudrió tanto o más a los galeones que el clima tropical de los puertos de las Mares del Sur.

NOTAS

1 AGI, Filipinas 26, R. 4, N. 18, fol. 420v-421r.

2 Cubero, Peregrinación, 264.

3 Este galeón ya tiene su biografía, remitimos también a ella, Consuelo Varela, “Microhistoria de un galeón: El Santo Niño y Nuestra Señora de Guía (1684-1689)”, en Un océano de seda y plata: el universo económico del Galeón de Manila, editado por Salvador Bernabéu Albert y Carlos Martínez Shaw (Sevilla: CSIC, 2013), 229-247. Volvemos sobre esta nao en el capítulo que sigue.

4 Como siempre, con menos valor que el castellano: para la construcción del San José se utilizaron 109 arrobas de “plomo tirado de la tierra”, con valor de 81 pesos; y 99 de Castilla, por 105 pesos (AGI, Filipinas 15, R. 1, N. 44).

5 AGI, Filipinas 25, R. 1, N. 6, fol. 8-53.

6 Unos setenta kilómetros al norte de Manila.

7 RAE (1884), a la entrada caván: “Medida de capacidad para áridos, que se usa en Filipinas, igual a 25 gantas […] o a 75 litros”. Mis experiencias en la cocina me han mostrado que un litro de arroz pesa alrededor de 0.85 kg. Por lo tanto, una ganta de tres litros equivale a unos 2.55 kg de arroz: es la relación que se usará aquí.

8 Linda A. Newson, Conquest and Pestilence in the Early Spanish Philippines (Manila: Ateneo de Manila, 2011), 148. La conversión en población total es difícil, tal vez se puede multiplicar por 3.5 o 4. Véase Ibid., 43-44.

9 En los registros tributarios las dos entidades no se separan: en 1700 tienen 12 305 tributarios. Véase Newson, Conquest, 256-257.

10 Hemos calculado el valor del arroz limpio sabiendo que un caván vale uniformemente en la documentación a seis reales.

11 En 1700 tiene 6 722.5 tributarios (Newson, Conquest, 148).

12 Ibid., 130.

13 AGI, Filipinas 25, R. 1, N. 6, fol. 20.

14 En tagalo pandáy significa ‘herrero’. Sin duda, se usaban en las monterías para aderezar hachas y sierras. No tenemos mayor información sobre “pandayes” en el documento, pero su presencia notable aparece en la fábrica del galeón San Joseph, donde “los indios pandayes” recibieron 1 093 pesos (AGI, Filipinas 15, R. 1, N. 44).

15 AGI, Filipinas 25, R. 1, N. 6, fol. 24r.

16 AGI, Filipinas 25, R. 1, N. 6, fol. 30-33.

17 AGI, Filipinas 25, R. 1, N. 6, fol. 52.

18 La metrología no es una ciencia siempre muy cierta. En una “tabla de vocablos indios y chinos españolizados”, del siglo XVIII, se escribe que la ganta equivale a un medio celemín (Archivo de la Real Academia de la Historia, colección Muñoz, sig. 09-04853, olim A-118, tomo 73, fol. 340r). Es decir, entonces la ganta valdría cerca de 2.5 litros, en vez de los tres que hemos apuntado. Y serían unas 755 toneladas de arroz. Sigue siendo una montaña.

19 Véase en particular Antonio García-Baquero González, La Carrera de Indias: suma de la contratación y océano de negocios (Sevilla: Algaida Editores, 1992). Son de interés varios capítulos de Flor Trejo Rivera (coord.), La flota de la Nueva España, 1630-1631 (México: Conaculta, INAH, 2003), y José Luis Martínez, Pasajeros de Indias. Viajes trasatlánticos en el siglo XVI (Madrid: Alianza Editorial, 1983).

20 AGI, Filipinas 14, R. 3, N. 40, “Testimonios”, fol. 3v, carta de Endaya al gobernador del 5/VII/ 1691.

21 Véase su caso al principio del Relato III. Además, Fuentes III. Confesión del capitán Francisco Lazcano, cabo superior de la balandra San Francisco Xavier de la Carrera de las Marianas (1680-1681).

22 AGI, Filipinas 86, N. 72.

23 En 1699 el patache Santa Rosa sale para Guam con siete oficiales, veinticinco marineros y quince “grumetes españoles”, es decir, 47 marineros, sin un soldado. Como pasajeros viajan el futuro gobernador de las Marianas y su familia (AGI, Filipinas 123, N. 9, fol. 16).

24 AGI, Filipinas 26, R. 4, N. 18, fol. 58-59. Bacoor es una localidad al sur de Manila, muy cerca de Cavite.

25 AGI, Filipinas 26, R. 4, N. 18, fol. 57v-62r.

26 AGI, Filipinas 26, R. 4, N. 18, fol. 60r.

27 Miguel, “Dificultades náuticas”, 493.

28 Toda una serie de ejemplos sobre esos problemas de reclutamiento en la costa del Pacífico novohispano en Guadalupe Pinzón Ríos, Acciones y reacciones en los puertos del Mar del Sur. Desarrollo portuario del Pacífico novohispano a partir de sus políticas defensivas, 1713-1789 (México: Instituto Mora, UNAM, 2011), 65-69.

29 En esto la palma pertenece a un pasajero, el capitán Juan Aguirre, que hizo seis viajes y dos arribadas (AGI, Filipinas 26, R. 4, N. 18, fol. 99).

30 AGI, Filipinas 68, N. 1, fol. 9-12.

31 Sobre esas instrucciones, véase Fuentes III. Instrucciones al general del galeón capitana San Francisco Xavier, Príncipe del Mar (1699).

32 AGI, Filipinas 17, R. 1, N. 14.

33 En uno de sus primeros viajes, en 1680 a las Marianas, el desenvolvimiento del entonces capitán Lazcano no es del todo recomendable en términos de autocontrol. Volveremos sobre ello. AGI, Filipinas 44, N. 34, fol. 4-5.

34 AGI, Filipinas 26, R. 4, N. 18, fol. 420r.

35 AGI, Filipinas 123, N. 9, fol. 30r.

36 Diego García de Palacio, Instrucion nauthica para el buen uso y regimiento de las naos (México, 1587), fol. 114v.

37 AGI, Filipinas 26, R. 4, N. 18, fol.309r.

38 AGI, Filipinas 26, R. 4, N. 18, fol. 80v.

39 AGI, Filipinas 26, R. 4, N. 18, fol. 455r.

40 AGI, Filipinas 26, R. 4, N. 18, fol. 236v.

41 AGI, Filipinas 68, N. 1, “Testimonios a la letra de los autos fechos sobre la arribada del galeón capitana Santo Niño y Nuestra Señora de Guía”, fol. 326v.

42 “Sujeto de gran pericia en el arte de piloto”, dice el fiscal en un parecer posterior a 1695.

43 Hablando del mismo Lazcano, otro piloto declara: “Hombre de mucha ciencia y experiencia” (AGI, Filipinas 125, N. 27, fol. 56v).

44 AGI, Filipinas 86, N. 72.

45 AGI, Filipinas 86, N. 72.

46 AGI, Filipinas 26, R. 4, N. 18, fol. 56r.

47 AGI, Filipinas 26, R. 4, N. 18, fol. 478.

48 AGI, Filipinas 26, R. 4, N. 18, fol. 222v.

49 AGI, Filipinas 14, R. 3, N. 40, fol. 2v-3r.

50 AGI, Filipinas 68, N. 1, “Testimonios a la letra de los autos fechos sobre la arribada del galeón Capitana Santo Niño y Nuestra Señora de Guía”, fol. 108r; y Varela, “Microhistoria”, 240.

51 AGI, Filipinas 26, R. 4, N. 18, fol. 118.

52 AGI, Filipinas 125, N. 27, fol. 58r. Él mismo logró ver su nombre estampado en las prensas mexicanas en 1690, ya que aparece como piloto del galeón Santa Rosa, en el que se embarcó el héroe de Carlos Sigüenza y Góngora, “Infortunios que Alonso Ramírez […] padeció”, en Obras históricas (México: Porrúa, 1983), 15.

53 Es posible, sin embargo, que entre los primeros de la lista algunos sean generales antes de 1645.

54 Pablo E. Pérez-Mallaína, “Generales y almirantes de la Carrera de Indias. Una investigación pendiente”, Chronologia nova 33 (2007), 289.

55 Varela, “Microhistoria”, 231.

56 AGI, Filipinas 125, N. 27, fol. 60v.

57 AGI, Filipinas 26, R. 1, N. 3. Carta de la audiencia 26/VI/1690.

58 Carta del Padre Antonio Jaramillo, Madrid, 30/VI/1690 (AGI, Filipinas 26, R. 1, N. 3).

59 AGI, Filipinas 26, R. 4, N. 9.

60 AGI, Filipinas 125, N. 27, fol. 15v.

61 AGI, Filipinas 68, N. 1.

62 AGI, Filipinas 127, N. 17, carta de Domingo Zabálburu, 5/VI/1703.

63 Véase Fuentes V. Piratas en los mares de Filipinas (1685-1688).

64 AGI, Filipinas 128, N. 2. Carta de Zabálburu, 14/VI/1703.

65 Instrucción nauthica, fol. 115v.

66 AGI, Filipinas 129, N. 39bis. Carta de Zabálburu 16/VI/1705.

67 En todo esto notemos que son muchos vascos.

68 AGI, Filipinas 126, N. 2. Carta de Zabálburu de 30/V/1702.

69 Por ejemplo, el San Francisco Xavier, Príncipe del Mar fue valuado por Endaya en 3 100 piezas, cuando la revisión le dio 3 646 (AGI, Filipinas 127, N. 19. Carta del gobernador Zabálburu, 7/III/1703).

70 Los años de 1680-1700 son un punto culminante, como veremos en Fuentes IV. Piratas en los mares de Filipinas, 1685-1688.

71 Peter Gerhard, Pirates of New Spain, 1575-1742 [1960] (Mineola: Dover Publications, 2003), 212-214; Jármy Chapa, La expansión, 445-454. Más adelante habría dos capturas más: en 1743 la expedición de Anson apresó el Covadonga, en aguas filipinas, cuando se dirigía a Manila; en 1762, en la entrada de Cavite, cayó el Santísima Trinidad en manos del inglés Cornish.

72 AGI, Filipinas 14, R. 2, N. 15. Carta del oidor don Alonso de Abella Fuerte, Manila, 20/VI/1690. Hay “algunos avisos que el rey de Mindanao no está muy fijo en las paces asentadas […] Prosigue dicho rey en la guerra con el de Jolo, y este con la buena correspondencia de que ha usado desde que se asentaron las paces con él […] Murió el rey de Bornei con quien nuevamente se pactaron asimismo las paces de 1685”.

73 AGI, Filipinas 123, N. 9, fol. 38v y 6r.

74 Véase Fuentes V. Piratas en los mares de Filipinas (1685-1688), carta del padre Gerardo Bouens al Rey, 28/V/1685.

75 AGI, Filipinas 129, N. 40. Carta del gobernador del 15/VI/1705. Debe de ser la isla Catanduanes, al oriente de Luzón meridional.

76 Extremo norte de Luzón.

77 Véase Fuentes V. Piratas en los mares de Filipinas (1685-1688).

78 Llegando a la entrada de la bahía de Amoy, el patache Santa Rosa recibe un mensaje de un obispo francés que está en la ciudad (AGI, Filipinas 123, N. 9, fol. 36r).

79 AGI, Filipinas 14, R. 2, N. 15, “Testimonios de la junta de guerra” 13-4-1690, fol. 4v-5r. Puede haber barcos piratas más pequeños, pero igual de agresivos: en 1698 “una embarcación pequeña de 22 piratas de diferentes naciones europeas” apresó un patache portugués que salía del puerto de Cavite (AGI, Filipinas 17, R. 1, N. 31. Carta del gobernador al rey, 13/XII/1698).

80 Véase Fuentes V. Piratas en los mares de Filipinas (1685-1688).

81 Idem.

82 AGI, Filipinas 12, R. 1, N. 60, fol. 4v.

83 Véase Fuentes V. Piratas en los mares de Filipinas (1685-1688), carta de don Gabriel de Curucelaegui y Arriola, 27/XII/1687.

84 AGI, Filipinas 129, N. 40. Carta del 15/VI/1705.

85 En 1699, dadas las noticias, un patache y dos galeotas esperan al galeón en el cabo del Espíritu Santo a la entrada de San Bernardino (AGI, Filipinas 17, R. 1, N. 31. Carta de Cruzat, 16/VI/1699).

86 AGI, Filipinas 26, R. 4, N. 18, fol. 83v

87 AGI, Filipinas 12, R. 1, N. 60.

88 Véase Fuentes V. Piratas en los mares de Filipinas (1685-1688).

89 Véase Fuentes IV. Instrucciones al general del galeón capitana San Francisco Xavier, Príncipe del Mar (1699), instrucciones del gobernador Fausto Cruzat al general Miguel Martínez, Manila, 10/VI/1699.

Relato III. El galeón y El Niño, juegos mortales

Y de allí [Ticao] salió a la mar sin detención ninguna, y en el embocadero dijo a gritos que a Ladrones o al Cielo

CAPITÁN FRANCISCO LAZCANO, CAPITÁN DE MAR Y GUERRA DE LA BALANDRA SAN FRANCISCO XAVIER (1680)1

Desarbolar fue voluntad de Dios

VICENTE GONZÁLEZ, BUZO DEL GALEÓN SANTO CRISTO DE BURGOS (1692)2

Que dicha arribada lo causó el ser el año [1692] bisiesto, seco y irregular a los demás por cuya razón en el discurso del viaje no pude tener ni tuve viento que durase por una parte seis horas, pero no por eso se dejó de hacer los fajines, rindiéndose los bordos según los vientos

CAPITÁN JUAN QUINTERO, PILOTO MAYOR DEL SANTO CRISTO DE BURGOS (1692)3

FRANCISCO LAZCANO Y LOS INICIOS DE LA CARRERA DE LAS MARIANAS (1680-1681)

La investigación es parte de las diversas formas de la conducta humana, por lo que asimismo ofrece sorpresas y desconciertos. Paseamos por una avenida, hay encrucijadas, perspectivas variadas pero que de conjunto nos dejan una sensación de armonía (por ejemplo): de repente, al final del camino, en una de las calles que cruzamos, tenemos una sensación de malestar, desconocida hasta entonces. Se nos plantea en ese momento una disyuntiva: olvidar la primera impresión, dejarnos penetrar por la última sensación, o mantenernos firmes, considerar que el instante presente es accidental. En esta investigación recorrimos expediente tras expediente, sin mayor orden —éste vendría después frente al escritorio—, mezclando arribadas, pérdidas y otros contratiempos, ligando Filipinas, Marianas, Nueva España y las inmensidades intermediarias, incluyendo la mar de China. Al final, de drama en tragedia, el paisaje era aterrador físicamente —el mar y los vientos nos envolvían como al galeón—, pero no por completo desesperanzador en cuanto a la humanidad.

Ésta tenía sus pequeñeces —¿cuándo no?—; unas, cierto es, menos diminutas que otras, pero a la postre todo parecía cubierto por una niebla más o menos espesa de fraternidad, o por lo menos de mancomunidad —única defensa frente a la adversidad de los elementos—. Y de pronto, el último expediente entre manos dio al traste con toda esa visión conmovedora y relativamente optimista. También nos enfrenta con el dilema de pesar unos hechos contra otros, con la preocupante pregunta: ¿dónde estarían nuestras certezas si la fortuna (o la ocasión, como se decía entonces) hubiese decidido que nuestra encuesta empezara por este caso molesto? Y aquí no cambia nada si lo que sigue se refiere a lo que denominamos carrera de las Marianas: hemos escrito con insistencia que es un ramal de la carrera del Pacífico, que nace en nuestro periodo de estudios, todavía incierta, dependiente en grado sumo de la estela del galeón. Ni podemos ni queremos disociarlas.

Pero, precisamente ¿de qué hechos encontrados se trata? Se relacionan con el viaje inaugural, en 1680, de la carrera de las Marianas. Es decir, estamos en tiempos pioneros, experimentales: una cosa puede, en parte, explicar otra. Aunque es cierto que los españoles conocían las islas Ladrones (después Marianas) desde tiempos de Magallanes, donde éste tuvo una desavenencia con los naturales, por lo cual Antonio Pigafetta los define como “gente pobre, pero ingeniosa y muy ladrona”.4 Situadas en la misma latitud que las Filipinas, a unos 2 200 kilómetros de distancia, estas islas eran visitadas de forma regular por los galeones de paso y uno que otro misionero exaltado. Por lo tanto, ocurrió lo inevitable: durante la regencia de la reina Mariana de Austria (1665-1675), España se apoderó oficialmente de ese conjunto de islas surgidas en medio de la mar.

La vida del jesuita Diego Luis de San Vítores, apóstol de las Marianas, nativo de Burgos, predicador en Nueva España, después en Filipinas (1662-1667) y Guam, donde fue martirizado en 1672, corresponde a la dimensión de estos espacios oceánicos.5 En cierta manera, fue el promotor de la carrera de las Marianas: tenía una visión geopolítica original y que supo inculcarla al Consejo de Indias. Había “las esperanzas de convertir tantas islas a que éstas abren camino llegando hasta el Xapon”. Y continuaba en un papel que mandó a Madrid: “Depende totalmente esta misión [de las Marianas] de que haya bajel que haga comunicables las Marianas con Manila donde distan trescientas leguas para llevar la gente, bastimentos, operarios y lo demás necesario”, en vez del galeón de regreso de Acapulco que pasaba por Guam pero que tenía otros propósitos. Seguía dando más precisiones:

El bajel de que necesitan las Marianas debe ser como de cien toneladas, el cual se fabrique en puerto competente de Philipinas, y saliendo de allí cuando fuera tiempo oportuno, lleve a esta misión lo necesario, reconozca los rumbos, la monzón, el viaje y finalmente si en medio ay otras islas por donde con bajeles menores después puedan navegarse de unas en otras hasta las de Philipinas.6

Para facilitar la colonización de esas islas, el jesuita recomienda que se manden a las Marianas 200 pampangos, o en su defecto “pangasianes,7 cagayanes y bisayas, procurando sean oficiales de diferentes oficios”. El rey llevó estos diversos puntos a la consideración del gobernador de Filipinas y ordenó la construcción de un barco adecuado (Madrid, julio de 1677). Vale aquí la pena señalar que la comunidad de Manila, más preocupada por sus intereses materiales que por los celestiales era hostil a esa nueva aventura: nada había que cosechar ahí, sino costos, y nunca vio de un buen ojo que parte de su energía se perdiera en tierras improductivas para ella.8

La presencia en la nao que zarpa de Cavite, en 1680, del general don Sebastián Rayo Doria, simboliza esta resistencia y lo improvisado de esa primera expedición. El gobernador de Filipinas, don Juan de Vargas Hurtado, lo manda, contra su voluntad y prácticamente preso, como gobernador de las islas Marianas: no es precisamente un exilio dorado.9 Y lo mismo debió de suceder con el equipaje: las Marianas eran poco atractivas, de no ser un candidato al martirio. Sólo una personalidad exaltada como la de Francisco Lazcano, con su grito en el desembocadero, “a Ladrones o al Cielo”, viejo recuerdo de la furia española, podía sentirse en su lugar con esta aventura que empezaba.

En una fecha desconocida de 1680, pero quizá en septiembre, salió de Cavite lo que debía de ser el primer viaje de la carrera de las Marianas (Mapa IV10). Fue un rotundo fracaso. Ya la fecha tardía lo hacía presagiar: tal vez se pensó que sobre este corto trayecto se podía relajar la dictadura de los vendavales. En cierta medida era cierto: el 11 de noviembre, en apariencia sin mayor complicación, la balandra San Francisco Xavier se encontraba a veinte o veinticinco leguas apenas de Guam. Pero ahí terminó la tolerancia por parte de los elementos: esa misma noche “sobrevino un temporal o baguio” que destrozó parte del navío. Aun estando a la capa* durante diez días, éste fue arrastrado a 120 leguas de las islas. Se volvió a regresar a la altura de Guam, hasta 35 leguas de ella. Pero los nortes (o brisas) ya no sueltan su presa: la cáscara de nuez fue propulsada con violencia de 13° de latitud norte a sólo 7° norte, un retroceso de unos 650 kilómetros. A partir del 11 de diciembre, por tercera vez, la balandra intenta recobrar el terreno perdido. Lo logra, pero Neptuno ofusca los inoportunos: estando a la altura de Guam no se logra dar con la isla, surcan nueve días por sus entornos, de forma desesperada. ¿Sólo hay que culpar aquí la malignidad de los dioses? A partir de entonces, todo se va al garete.11

El capitán Lazcano ordena el regreso hacia el sur —todavía no podemos hablar de arribada, técnicamente—, el 24 de diciembre se está a la altura del cabo del Espíritu Santo, es decir, a proximidad pero fuera del embocadero —así lo llaman en ese sentido— de San Bernardino. El capitán está cada vez más aislado, desamparado: él mismo entrega en dos ocasiones el mando al piloto mayor. El cabo superior quiere cumplir con la segunda parte de sus instrucciones, irse a espiar la isla Hermosa: esta orden dada por el gobernador, secreta, hasta extraña, demuestra la inexperiencia e improvisación en esta fase de la carrera de las Marianas. El piloto y el equipaje consideran que la aventura debe terminar. Mientras se discute, la mar tiene otro acceso de cólera y los aleja del cabo, hasta dos grados más al sur. Con dificultad, el 20 de enero de 1681 se vuelve a la vista del cabo del Espíritu Santo. El capitán no se puede oponer a la voluntad general, se emboca por San Bernardino y se hace fondo en San Jacinto, puerto de la isla de Ticao: esta vez la arribada está concretada.12

Salvo la multiplicación de peripecias, más factible con un pequeño barco y sobre un itinerario relativamente corto, nada parece distinguir esta arribada de las otras, y su justificación parece más evidente aún tomando en cuenta la fecha de partida: demuestra que los vendavales de oeste son pieza indispensable para salir de la atracción de los alisios del este entre Filipinas y las Marianas. En realidad, lo que aquí sale de lo habitual es el comportamiento humano y, más precisamente, el del cabo superior del San Francisco Xavier. Resulta que éste nos es bien conocido, ya que se trata del entonces capitán y piloto Francisco Lazcano, recién llegado de sus mares del norte: de forma inconsiderada, sin experiencia verdadera en esos espacios, lo han designado para abrir un derrotero nuevo y difícil. Con un cambio radical de contexto a bordo: se transfiere sin preparación un oficial de los navíos de guerra de la armada de Barlovento, con su práctica de la disciplina militar, sobre una pequeña nao sin auténtica misión militar, sirviendo de simple apoyo civil. Más aún, se ha trasformado un piloto en capitán de mar y guerra, poniendo bajo sus órdenes a otro piloto, con los riesgos de competencia, si no de rivalidad profesional, que se pueden prever.

Ligados a la personalidad de Lazcano, que se adivina más que rígida, los resultados son desastrosos. A lo largo del viaje marginó por completo al piloto ocupando su lugar: el mismo Lazcano lo reconoce. Dejó plena libertad al piloto que “observare el sol y echase sus puntos, porque lo demás de seguir los rumbos para un viaje como el de Marianas no es hombre de la inteligencia necesaria para ello”.13 El resultado es tangible cuando en la tercera tentativa de acercamiento a Guam no están de acuerdo para saber si están a sotavento (al oeste) o barlovento* (este) de Guam. Más adelante, en el caso del Santo Cristo de Burgos, volveremos a encontrar una rivalidad parecida entre piloto y expiloto: es decir que lo que ocurre en la balandra, sobre este punto, no es un fenómeno aislado aunque sea inarmónico y perturbador.

Pero lo nuevo, o lo poco habitual, es el comportamiento brutal, a veces irresponsable, del capitán Lazcano. Los diez testigos interrogados de oficio son unánimes: maltrató de palabras, y a veces de hechos, el conjunto del equipaje, oficiales y marineros, hirió inclusive de gravedad a algunos de ellos. A lo más puede el incriminado juntar tres testigos favorables, el capellán jesuita —hombre de disciplina por tanto— y dos soldados embarcados. Es decir, la relativa solidaridad que podía existir entre todos los mareados, para retomar la expresión de Eugenio de Salazar, no existe, o se manifiesta contra el capitán. A la postre, una junta del equipaje se reúne sin él —circunstancia inédita— y decide contra su voluntad la arribada.

Sin el necesario clima de confianza, fraternidad y armonía, el miedo y la parálisis se manifiestan en el momento más crítico. Aquí el testimonio del capitán está confirmado por testigos: en uno de los temporales más terribles, cuando el combes se encuentra recubierto por las olas, “algunos de los oficiales quedaron tan medrosos que no era posible sacarlos del castillo de proa y debajo de la escotilla, atemorizando a los demás desde la primera borrasca”.14 El miedo es una epidemia que se extiende cuando el organismo colectivo está debilitado, como aquí.

Como capitán y piloto —ya que ejerció, de hecho, la doble función— Lazcano no era reprensible por completo: sus tres tentativas de alcanzar Guam lo demuestran. Y sobre ese punto fue absuelto. Lo esencial de la acusación recayó sobre su actitud, prueba que era algo anómala en dicho universo; pero fue condenado de forma casi simbólica —pagar los costos de justicia—: ser cabo superior, aun de una simple balandra, hacía participar del nimbo y privilegios de la autoridad.15 Sin olvidar las exigencias humanas de las dos carreras del Pacífico: en 1685 el gobernador justificaba la mansedumbre hacia Lazcano escribiendo “que dicho piloto es muy inteligente y cuidadoso en su ejercicio, versado en el mar del Norte, y por tal muy necesario y provechoso en estas islas”.16 Lo cual da a entender que la verdadera escuela para navegar no es aquí, sino en el Atlántico: es un punto que se ha de meditar, pero supone una investigación comparando los dos universos marítimos.

El Consejo de Indias entendió muy bien esas razones, olvidó esos inicios erráticos. Por real cédula (Madrid, 17 de octubre de 1696) el rey pedía al gobernador de Filipinas que, teniendo en cuenta

la representación hecha en mi Consejo de las Indias por Francisco Lazcano expresando sus servicios ejecutados por espacio de diez y seis años en el ejercicio de piloto en la armada de Barlovento y en esas islas, y que se halla sin remuneración alguna, ha parecido encargaros que en lo que se le ofreciere de su conveniencia le atendáis, para favorecerle según los méritos que concurrieren en su persona.17

El gobernador Fausto Cruzat contestó por carta de 5 de mayo de 1700: no se ejecutó la orden “respecto de que dicho Francisco Lazcano falleció el año de 1694 en el naufragio del galeón nombrado San Joseph que se perdió en la isla de Luban, en el cual iba de piloto mayor”. Es éste el epitafio del descubridor o por lo menos el padrino de las islas Carolinas, ya que les dio el nombre en honor a Carlos II.

En 1680 parece que El Niño todavía no se despertó aún después de su letargo de cerca de quince años: falta un año, según William Quinn; unos cuatro si se sigue a Gergis y Fowler. Sin embargo, la variabilidad climática no se limita al fenómeno de ENOS, y siempre es de interés seguir los pasos de un navío atrapado en la red de la meteorología oeste-pacífica, al lado de las inexperiencias y de los conflictos entre los dos pilotos. Y con esto tomamos en cuenta el cambio de coyuntura climática en el océano Pacífico por esos años.18 Por desgracia es el único caso de arribada, en aquella época, en el cual no tenemos el diario del piloto: con los demás accidentes de esa naturaleza que siguieron los procedimientos se afinaron. Pero los testimonios, y sobre todo el de Lazcano,19 son un gran apoyo.

A lo largo de unos cinco meses (septiembre-enero) el bajel se desplaza entre dos espacios distintos, a lo largo del paralelo 13° norte, con una incursión más o menos voluntaria a la altura del 7° norte (Mapa IV). Se trata del extremo occidental del Pacífico: es decir, en primer lugar, los mares filipinos y la costa oceánica de Filipinas —noreste de la isla de Samar sobre todo—. Y por otra parte interviene la zona de las Marianas, ya bajo influencia plenamente oceánica, acercándose al Pacífico central. En ese momento, según los testimonios, estamos en presencia de dos paisajes o contextos atmosféricos muy distintos.

Mapa IV

Elaboró Marco Antonio Hernández (SIG-Colmich),
a partir de la propuesta del autor.

En la primera región, la balandra tiene que acomodarse con una fuerte tendencia a las calmas que, sabemos, acompañan por lo regular a ENOS en las regiones de Asia del sureste. Y esto desde la salida de Mariveles, es decir, en el inicio del viaje.20 Los vendavales parecen faltar asimismo a la salida del desembocadero de San Bernardino: son necesarios de siete a ocho días para recorrer la breve distancia (menos de 100 kilómetros) que separan el estrecho del cabo Espíritu Santo, con marcada irregularidad de los vientos.21 La fecha tardía de salida de Cavite debe ser tomada en cuenta.

Acercándose a las Marianas el panorama cambia en su totalidad. Los huracanes azotan el barco, provocan una de las pocas escenas de pánico efectivamente descritas en el conjunto de la documentación, y sobre todo se levanta una barrera de vientos que soplan de norte y nordeste que forman una cortina infranqueable:

Llegó a estar treinta leguas de las islas de los Ladrones, poco más o menos, y viendo que con las corrientes de aquellos canales y los vientos contrarios iba para atrás, le dijo al piloto que aunque estuvieran dos años allí, entre aquellas corrientes, no habían de poder llegar a coger tierra. Y visto que no se podía ir así a el norte por ser los vientos nordestes y lesnordestes, y que navegando con ellos descaecía mucho de donde estaba, y maltratado el bajel, le mandó tirar la vuelta del lessueste y al sureste.22

Otro testimonio viene a precisar el rol de las corrientes, también contrarias, lejos de los efectos del Kuro-Shivo que se encuentra más al oeste y norte: como consecuencia de ese huracán, “se atravesó el bajel por espacio de quince días, sin poder velejar, llevándole la corriente más de ochenta leguas a sotavento”, es decir, hacia el oeste. Estamos en noviembre. Otra tentativa para acercarse a Guam se hará en diciembre, con la misma oposición: “Arreció el dicho viento lesnordeste y nordeste, de suerte que era imposible que ningún navío le pusiera el costado a la mar”.23

Todo esto, tal vez, no da un Niño,24 pero son dos índices, y concordantes. Quedan confirmados algunos puntos: la carrera de las Marianas ofrece los mismos riesgos y características que la de Acapulco, aun siendo de una extensión mucho menor, con bajeles igual de frágiles pero mucho más pequeños y, por tanto, con un sentimiento de inseguridad acrecentado. Tal vez esto fue otra causa del pánico a bordo. Es posible que quedándose en el dominio de los alisios (13° norte) la necesidad del vendaval sea más vital aún para alcanzar la meta. Sobre todo, el tornaviaje de las Marianas no tiene los mismos atractivos, y por tanto el comportamiento de su tripulación, y tal vez su calidad, presentan menos garantías.

LAS CRISIS DE LOS AÑOS 1682-1687: PIRATAS, CORRIENTES, ENOS Y HASTA REVUELTAS

La arribada de la fragata Nuestra Señora de Aránzazu (1686)

La crisis de las dos carreras del Pacífico es flagrante por esos años, basta recorrer el cuadro del movimiento de los navíos en el Apéndice I o abrir cualquier correspondencia o crónica: en carta del 20 de mayo de 1688, un oidor de Manila informa que mandó cinco cajones de documentos, que se despacharon en 1686 y 1687 “en las naos capitanas de esta carrera, las cuales arribaron y habiéndose reconocido, se hallaron mojadas dichas compulsas” y ser inservibles.25 Un pequeño inconveniente al lado de muchos dramas y tragedias. Pero hay una tal acumulación de hechos, que intentar identificar el origen de las dificultades es como querer desenmarañar una madeja inextricable de hilos. De ella tiran por su lado tal piloto amilanado, los piratas enemigos, el descuido de las autoridades que dejaron podrirse o desarticularon parte de la armada de galeones y otros bajeles, y no olvidemos corrientes, brisas y calmas. Tal vez debamos atribuir el hilo negro al propio ENOS.

Ciertamente, hay que apuntar en primer lugar hacia la meteorología, y esto desde 1682. Ese año hizo arribada el galeón Santa Rosa. Informando al rey, el gobernador de Filipinas escribe:

No pudo apartarse destas islas ni desembocar por San Bernardino por haber faltado generalmente en ellas los vientos vendavales, con lo que le fue preciso volver de arribada a Cavite después de seis meses.26

Son circunstancias poco comunes, justo por la variabilidad de tal clima, no haber tenido ni un solo viento de oeste bonancible en el espacio de medio año. Por desgracia no disponemos de más información: lo casual y fortuito de tales hechos fue tan reconocido que no se hizo ninguna encuesta, o por lo menos no ha dejado huella. Según los meteorólogos, esta calma absoluta apunta hacia un culpable, El Niño. Y sin embargo, el año 1682 no está registrado dentro de las efemérides de ENOS: es posible que sea una extensión del año anterior, que conoció una pequeña manifestación de ENOS, según William Quinn.27

El primer campanario de crisis aguda, para escribir como los demógrafos, corresponde a los años de 1684-1687, enmarcado por dos episodios nítidos de ENOS, en 1684 —de poca relevancia, dicen las efemérides sobre El Niño—, y 1687 —muy fuerte—.28 Tempestades y vientos contrarios se van a entretejer con circunstancias humanas: la sublevación en 1684 de los naturales de las Marianas, la presencia real y fantaseada a la vez del enemigo europeo en aguas de las Marianas, del desembocadero y de los mares interiores de las islas Filipinas.29 Nunca ha habido tanta necesidad de socorro y de respuesta militar, pocas veces la flota de galeones ha sido tan maltratada: de los cuatro galeones que la constituyen, tres están podridos, muy viejos o listos para el desguace. Y hace décadas que la inclemencia de los vientos y mares no ha sido tan dura. Todo esto es suficiente para que la frágil maquinaria de las dos carreras se descomponga.

En realidad, la apertura del telón sobre ese drama se hizo en 1683, cuando la balandra San Francisco Xavier, en su tercer viaje a las Marianas, conoció su fin en las playas de Guam: “Sobrevino un temporal que en aquellos mares son estos formidables, no habiendo encontrado un puerto donde abrigarse, le hizo pedazos en los arrecifes”.30 Se pudo entonces contar con la determinación de los sobrevivientes: juntaron los vestigios del naufragio, construyeron un semblante de barco y pudieron regresar a Filipinas en apenas nueve días.

En 1684-1685, a su vez, los hombres —indígenas rebeldes de las Marianas y piratas ingleses— imprimen su sello: la política marítima de Manila se vuelve incierta, hasta irracional. Se transforma apresuradamente el galeón destinado a Acapulco, en máquina de guerra en el archipiélago, se manda en su lugar la fragata lista para Guam. Toda esta agitación acabará en múltiples catástrofes.

Es un verdadero movimiento browniano que se establece entre Manila, Guam, el Pacífico central y puntos intermedios, que a veces nos cuesta seguir, aun con la ayuda de la correspondencia de los gobernadores (Apéndice I). Las incertidumbres militares hacen que la fragata Nuestra Señora de Aránzazu y San Ignacio salga para las Marianas bastante tarde (el 26 de agosto de 1686), aunque logra pasar el desembocadero de San Bernardino sin contratiempo, pero entonces la Providencia quiso

que le faltase el vendaval favorable y le entrasen rigurosos tiempos contrarios, que le desarbolaron y maltrataron de manera que por volver de arribada tan trabajosa vino a varar en el pueblo de Batangas, veinte leguas de esta ciudad, a veinte y uno de noviembre de dicho año.31

En su carta, el gobernador Gabriel de Curucelaegui añade: “Como también la fragata Santo Thomas que salió para la Nueva España”, en lugar del galeón Santa Rosa. Las circunstancias son aún más adversas:

Despachada en tiempo oportuno, no faltaron accidentes de vientos contrarios que ayudados de un leve defecto del timón32 acortaron el ánimo del piloto y algunos marineros que juntos convencieron al cabo della para que volviese a arribar a un pueblo desta bahía.33

Se encarcela al piloto temeroso, sus colegas hacen junta, y el 21 de agosto vuelve a salir de nuevo el barco, con otro oficial, logra desembocar (el 6 de septiembre). Pero el 20 de noviembre de 1686 avisan al gobernador:

Después de haber navegado dos meses por distintos rumbos, por haberle faltado el vendaval antes que pudiese montar las islas Marianas y haber padecido diferentes tiempos, baguios y huracanes, que la desarbolaron y maltrataron, la fragata está de arribada en Mariveles.

Son aquí refranes que ya conocemos bien: poca calificación profesional de los carpinteros de la ribera —hasta un maestro mayor de la fábrica de los galeones puede no saber firmar—,34 inseguridad de los pilotos, pero sobre todo falta de la monzón de oeste y presencia de una barrera de vientos recios por el Pacífico central —la huella de El Niño, ya en ese año 1686—.

Cada arribada tiene sus peculiaridades, añade al rosario de incidentes y desgracias que acompañan las dos carreras. La fragata Nuestra Señora de Aránzazu y San Ignacio que, como sabemos, sale para Guam en agosto de 1686, y nos ofrece una dramatización no encontrada en los demás casos con esa nitidez y características. Con diecisiete hombres de equipaje, cuarenta soldados infantes y algunos jesuitas, se trata de socorrer a las Marianas, después de la revuelta. El cabo superior es alguien joven que encontraremos más adelante como general de galeón, el sargento mayor Miguel Martínez (tiene veintisiete años). El piloto es un portugués, Pedro Simoens de Carballo, no demasiado experto en esas aguas. Lo cierto es que el 16 de septiembre de 1686 la fragata desemboca, marinera y sin mayor tropiezo, por el estrecho de San Bernardino. Pero ese mismo día un tremendo baguio está al acecho. Sacude la embarcación, obliga a aligerar, echando por la borda los bastimentos que llevaban los jesuitas, así como los personales del sargento mayor: dado la importancia de estos últimos es dudoso que sólo se destinaban a la mesa del cabo (¿algún negocio en perspectiva, en las Marianas destrozadas?). Después de 48 horas el huracán se extingue, pero entonces se descubre una terrible amenaza: en la bodega, donde se conservaban los suministros del rey para el equipaje —agua, bizcochos, carne—, se han roto las tinajas de agua, mal aviadas; mojados, carne y bizcocho se pudren rápido. Si se alarga el viaje, el espectro del racionamiento —o peor— está a la vista.

Y en efecto, el viaje se va a dilatar por varias razones. Como siempre, se conjuga una combinación naturaleza-humanidad. Circunstancias humanas: el piloto no está familiarizado con las corrientes que encuentra a su paso: él mismo lo reconoce en su testimonio. Ya cerca de las Marianas, “entonces reconoció que las aguas le llevaban para el noroeste, por no tener experiencia de las corrientes y no haber navegado otra vez por aquel golfo”.35 Hay que añadir que los instrumentos geográficos sobre los cuales se puede apoyar son someros: antes de salir el almirante Leandro Coello, le dio “un pliego de papel delineado adonde está demarcada la cordillera de las islas Marianas […] por no haber tenido carta de marear que darle”.36 Todavía son tiempos de improvisación.

A estas insuficiencias se suma un elemento natural perturbador. En la cercanía de las Marianas surge otro baguio que desorienta por completo al piloto, al punto de pensar que sobrepasó el archipiélago. Necesita algunos días para recobrar la serenidad, poder verificar que en realidad todavía está a unas ochenta leguas al oeste de las islas. Es un error por lo demás común en la joven carrera de las Marianas: “Como esta navegación se hace casi por un paralelo, es muy ordinario engañarse los pilotos en la fantasía, principalmente cuando no les da lugar el tiempo a aconsejarse con la aguja de demarcar el sol”.37

Con todo esto han trascurrido desde San Bernardino como mes y medio, y las raciones se han reducido de forma dramática: si la ordinaria es de una libra de bizcocho y media azumbre de agua,38 se acaba dando a los marineros un cuartillo de agua39 y el peso de tres balas de mosquete en pan. Para los soldados es aún inferior —no trabajan—: medio cuartillo y el equivalente de dos balas.40

En medio de esta zozobra, algo (¿ENOS?) da la puntilla: una serie de vientos contrarios (de este a nornordeste) se manifiestan por la proa. ¿Es la muralla atmosférica que pensamos manifestarse en el Pacífico central en tiempos de El Niño? Aparte del hecho que parece deportarse más al suroeste que de costumbre, tiene todas las características. También sabemos que ENOS es variable. La sed y el hambre imperando en la fragata, no queda más que presentar esta vez la popa al viento, emprender la arribada. Se emboca por San Bernardino hacia la mitad de noviembre, se escribe al gobernador desde la ensenada de Batangas el 22 de ese mes.41

Se trata aquí de una experiencia dura, pero sin el dramatismo de otras, lo que permite desapasionar un poco el relato, es decir, la encuesta que sigue el regreso a Cavite en diciembre de 1686, y medir con más objetividad y serenidad los hechos. El análisis revela que, hacia arriba, un descuido en apariencia secundario —unas tinajas de agua mal acomodadas— puede ser una bomba de tiempo que otras circunstancias harán estallar. En este drama de la fragata, si El Niño interviene, es en posición final, haciendo culminar el desgaste que todas las otras peripecias ya habían propiciado.

1687: año de ENOS y el galeón Santo Niño y Nuestra Señora de Guía

Queda 1687, año de ENOS entre muchos. El 24 de junio sale de Cavite hacia Acapulco el galeón Santo Niño y Nuestra Señora de Guía, va de convoy con la fragata San Gabriel que tiene como destino las Marianas. El acompañamiento se debe al peligro que representan los piratas, y se entiende hasta desembocar. Los dos bajeles tendrán sus arribadas. Pero de pronto el juego entre los dos barcos, en esa trampa de los mares interiores filipinos, ofrece la oportunidad de algunas reflexiones: no era fácil armonizar los recorridos entre dos navíos tan desproporcionados, y se revela la importancia de los materiales (inermes y humanos) en condiciones tan extremas. Es así que el 26 de junio, apenas saliendo de Mariveles, la fragata conoce una dificultad que supera sin mayor cuidado el galeón; escribe el piloto de la primera:

No pudiendo izar las velas de gavia, me sotaventé, y el Sancto Niño que llevó sus velas de gavia* aseguradas montó [la isla de Golo],42 y pasó del bordo de la bocana de Calavite.43

Hay cierta solidaridad, tal vez unilateral, entre el mastodonte y su pequeño acompañante: cuando el galeón pierde de golpe tres de sus anclas en la isla de Ticao, la gente del San Gabriel estuvo “ayudando a sacar las anclas y no se pudo”. Y cuando el Santo Niño y Nuestra Señora de Guía renuncia a rescatarlas, pide a la fragata una de dieciocho quintales, que ésta le entrega.44 Tal desproporción, en un universo casi irreal, donde apariciones y desapariciones, de cabo en ensenada, de bocana en arrecifes son el pan de cada día, es también origen de dificultades, hasta de peligro: el 10 de julio es inminente una colisión cerca de la isla de Sibuyan.45 Escriben los pilotos del San Gabriel: el galeón “venía de vuelta encontrada, que fue menester arinar (sic)46 para que pasara por barlovento, y se le dio buen viaje”.47 Este susto no impide que los días siguientes, como un animal doméstico obediente, la fragata navegue “por la popa del galeón”.

Pero de pronto sólo sigamos la estela de la fragata San Gabriel. En varias ocasiones hemos notado el carácter imprevisible de ENOS, actuando de forma inesperada y donde menos se le espera. El caso de la fragata, entre junio y diciembre de 1687, nos lo demuestra de forma sorprendente, si se quiere, pero también lógica. Si en las inmediaciones del archipiélago filipino El Niño ofrece como principal característica la ausencia de vendavales y un predominio de las calmas, esto permite el protagonismo acentuado de otro elemento natural, las corrientes marítimas. Éste se convierte entonces en otra trampa mortal, sobre todo en la extremidad septentrional de Luzón, entre los cabos Bolinao y de Engaño, encrucijada de aguas, tierras y vientos. Es una de las razones —tal vez la más esencial— por la cual las carreras tratan de evitar la zona, como ya lo anotamos.48

Pero en 1687 el San Gabriel no tiene otro remedio. El 7 de agosto, cuatro días después de haber desembocado por San Bernardino, “vino un temporal empezando por el norte y acabando en el sur, corriendo la media aguja”. “Era conveniente el picar el árbol mayor y la mesana porque atormentaba la fragatilla”.49 Con un velamen de fortuna, el bajel es inobediente, es necesario encontrar un puerto. Se dirigen hacia el norte, al cabo de Engaño: será la primera arribada. Conforme se acercan, las calmas se acentúan y las corrientes hacia el norte prevalecen. Ya cerca del cabo, en 19°17’ norte, el 17 de agosto, “viento calma y embates” dice el diario del piloto. “Me llevó la corriente más de cinco leguas arrimado a la isla de Caviche,50 entre unos farellones*, y así quedé en calma”. Al día siguiente, a media legua del cabo, “anochesí [sic] otra vez desgaritado por haber hecho calma todo el día”.51 Únicamente logrará la fragata vencer las corrientes acercándose a la costa (y los arrecifes), y así entrar en el puerto de Engaño donde se pasa cerca de un mes aderezando el navío.

Cuando vuelve a levar, el 18 de septiembre, las condiciones siguen siendo las mismas: con vientos del norte o calmas; así como el 25 de septiembre, cuando en medio de una posición delicada se frustra un vendaval:

Anochesí desembocado [del cabo de Engaño] y nordueste-sureste con punta de norte de Cavichi, y la punta segunda de la tierra firme, y nordeste-surueste con la bocana chica que hace la tierra firme y la isla de cabo de Engaño [isla Palaui].52

Esa bocana tiene menos de quinientos metros de ancho, cinco a seis kilómetros de largo: un canal peligroso entre bajos y torbellinos. En tales condiciones las corrientes, hacia el norte, retoman su importancia: al día siguiente la nave va caminando al nordeste, unas ocho leguas, “por causa de correr las corrientes al norte”. Y en el norte se encuentran toda una serie de islas, cuya cercanía es peligrosa.

En dicho lance, y no pudiendo hacer camino al este, hacia las Marianas, no hay otra alternativa que aceptar otro riesgo. “Para descabezar los farellones [de esas islas] puse la proa al oeste, dejando los farellones al este”.53 Es decir, se dirige por propia voluntad hacia el infierno de la encrucijada entre el mar de China y los mares interiores filipinos, con su inestabilidad, sobre todo en esos meses. En el parecer que dará el almirante Leandro Coello sobre el derrotero seguido en ese momento, escribirá:

No hicieron poco en arribar a Pangasinan,54 y escaparse de las furiosas tormentas que en el paraje en que anduvieron suelen ser por aquellos meses de diciembre, octubre y noviembre tan continuadas.55

Otra vez hay que alejarse del mar abierto y de su meta, las Marianas. Entre la costa de Ilocos, en la parte noroccidental de Luzón y cabo de Engaño, a la extremidad nororiental de la misma, sobre unos quinientos kilómetros de costa accidentada, de septiembre a octubre de 1687, la fragata se asemeja a un insecto atrapado en una telaraña. Trata, por tres veces, de sacudir la tiranía de los vientos y las corrientes, de poder por fin ir más allá de Engaño, hacia el este, de ofrecer su velamen a cualquier vendaval salvador. El 6 de octubre de 1687, una junta, cuando el San Gabriel está a punto de entrar en la ensenada de Pangasinán56 para protegerse de otro baguio, decide arribar.57 Pero la lucha no termina aquí: serán necesarios todavía más de dos meses para recorrer la corta distancia (unos doscientos kilómetros) que los separa de Cavite, donde la fragata llega el 14 de diciembre de 1687.

La encuesta que sigue determinó que las dos arribadas de la nao eran “forzosas e involuntarias”.58 Y, en efecto, nada parece que se puede reprochar a los dos pilotos —esta pareja es algo inaudita en la carrera de las Marianas—, si aceptamos que su decisión, conjunta y radical, de desarbolar la fragata en medio del baguio del 7 de agosto era la correcta. Pero tal decisión fue decisiva para los sucesos que siguieron: no había más remedio que alcanzar el cabo de Engaño. Bajel y equipaje caen en el peligro de unos mares como viscosos, entre calmas, corrientes y vientos contrarios. ENOS jugó, como cualquier niño, con la malograda fragata. Al fin, como decía su piloto, era “una fragatilla”.

Si volvemos a su acompañante, el galeón Santo Niño y Nuestra Señora de Guía, el 10 de noviembre de 1687 da fondo, en arribada en el puerto de Bagateo, bahía de Sorsogon, después de haber alcanzado la latitud de 35°4’ N y longitud 150° E (según nuestros cálculos), cuando “ya nos considerábamos más seguro el ir a la Nueva España que volver a estas islas, teniendo el viaje por seguro, de no poder arribar. Pero Dios Nuestro Señor dispuso otra cosa”. 59 Entre junio y noviembre la nao y sus moradores conocieron un infierno: ¿voluntad de Dios, de El Niño, torpeza de los hombres? En realidad, el recorrido del primer tramo, hasta el desembocadero, no presenta mayor particularidad: se “da buen viaje a San Bernardino” el 3 de agosto, habiendo pasado una semana en El Baradero (nordeste de Mindoro). Es una escala supuestamente para hacer leña y agua: ¿tan cerca de Cavite todavía? ¿Se carga algo de contrabando? Son tiempos habituales.60 En ese momento no se percibe la calma que acompaña a ENOS en esas regiones: los vientos son cambiantes, a veces rabiosos, como en la noche del 13 de julio, cuando el viento salta al sur, con mucha mar y rompe los cables de las tres anclas, que se pierden, y se pasa el resto de la noche “de una vuelta y otra”; los horizontes están cerrados, asociados a turbonadas* con aguaceros.61

En mar libre no parece haber tampoco manifestaciones climáticas inhabituales: tal vez más cerrazón que impide a menudo observar el sol, se manifiestan algunos saltos de humor del viento, como en la noche del 13 de agosto. Pero entonces aparece lo que será el problema mayor del viaje abortado: “daba la nave grandes balances y había mucha agua por los costados y la cubierta […]. Hallamos 8 palmos de agua,62 estuvimos tres días con sus noches para achicar”.63 Empieza el calvario para el equipaje. Pero algo más interviene en el comportamiento de los vientos que obligan al bajel a orientar la proa más al norte que en otras ocasiones. La nao está bajo el influjo de vientos que, a partir de las Marianas, sobre todo, soplan de este y estenordeste: es así que se atraviesa el archipiélago más al norte, parece, que de costumbre, por la latitud 20°15’. Según la carta del piloto acompañado, entre el 27 de agosto y el 22 de septiembre, el Santo Niño y Nuestra Señora de Guía ha recorrido 1 800 kilómetros prácticamente en derechura hacia el nornordeste, con sólo una desviación de ochenta leguas con el meridiano de las Marianas.64

El desastre interviene el 22 de septiembre por la noche, se desencadena un huracán que entre otros destrozos “hizo pedazos trinquete,* y cebaderas* hecho tiras”.65 Más allá de la violencia (“parece que nos quería tragar”), duró poco (unas ocho horas), pero fue determinante para la nao: por la mañana “hallándonos con doce palmos de agua y cuatro dedos, con que el agua llegó a los baos*”. El barco se está desarticulando literalmente. En la semana que sigue se trabaja con desesperación, achicando el agua, hasta llegar a solamente cuatro palmos; se aligera por todos los medios, hasta echar a la mar “el cabrestante* de proa por pesado” y varios palos; se pone remedio al bauprés* rendido; sobre todo se ponen tortores* por proa y popa para que no se abra más con el balanceo incesante. La descripción que hacen el piloto y el contramaestre del navío es elocuente:

Los costados rendidos y las curvas* de las llaves muchas de ellas los pernos* rompidos [sic], desde la popa hasta el árbol mayor por una banda y otra, y de la proa el bauprés rendido y el costado hecho sentimiento con el mucho trabajar de los árboles y las fogonaduras* con sentimiento para una banda y otra por causa de los muchos balances.

Sólo queda hacer junta, el 28 de septiembre, y decretar la arribada, poniendo la proa al suroeste, con un galeón que “cuando hallábamos alguna mar por la proa hacia la nao cada veinte y cuatro horas de ocho a diez palmos de agua, y en bonanza lo ordinario que hace son de cinco a seis palmos”.66 Un infierno para la gente que día y noche debe activar las bombas, y por la escudilla con barriles, sin cesar de sacar el agua, “haciendo la nao mucha agua por los costados y la cubierta”.67

Es en estas condiciones que el Santo Niño y Nuestra Señora de Guía regresó en el transcurso de octubre a las islas Filipinas, con vientos bonancibles, pero con “muchos aguaceros y mucha cerrazón”.68 Con esto no tenemos más que aceptar para 1687 un ENOS húmedo sobre el archipiélago filipino: lo contrario de lo habitual. Pero bien sabemos que con El Niño nada es rutinario. Y es con esa tonalidad, que mucho después, se recordaría ese año calamitoso para las islas:

Se padecía gran falta de bastimentos; habíanse perdido las sementeras de arroz por las muchas y continuas aguas; no se pudieron con ellas habilitar las salinas, de modo que valiendo dos, o tres reales regularmente la fanega de sal, aumentó tanto el precio la escasez, que llegó a doce pesos.69

No queremos despedirnos del año de 1687 sin aprovechar otra vez los diarios de los pilotos y mediante ellos acercarnos a ENOS en su actividad, en su momento.70 Nos limitamos al instante crucial, entre la salida del desembocadero (3 de agosto) y la tormenta decisiva del 22 de septiembre, cincuenta días en total. La tabla es aún materia bruta (Cuadro I), le faltan sobre todo elementos comparativos y, por tanto, sacaremos más impresiones que certidumbres. Lo que más se acerca a una certeza es que, al final, hacia el Pacífico central, no hubo turbulencias marcadas. Si quisiéramos afinar, podríamos verificar que los días sin observación de sol, por lo tanto con aguaceros y humedad, se concentran hacia el occidente, entre Filipinas y Marianas —confirmando lo escrito por el cronista fray Juan de la Concepción en cuanto a la humedad dominante en la región—. Al contrario, según los indicios, los vientos contrarios (norte y este) están más presentes pasando Ladrones, teniendo aquí el legado más notable de El Niño. Dominan estos vientos, aun reconociendo que hay algunos días sin información, o con calma, o bonancibles, sin que se tenga mayor información.

CUADRO I

Estado de la atmósfera según el diario del piloto mayor almirante Antonio de Arcaedo (3 de agosto de 1687-22 de septiembre de 1687): mar abierto

Días sin datos

Mucho viento, mucha mar

Días con vientos de norte o de este

Días sin observación de sol

Total*

2

8

31

12

51

*Ausencia de sol, mucho mar, y vientos contrarios se pueden encontrar en el mismo día.

Fuente: AGI, Filipinas 68, N. 1, “Testimonios a la letra de los autos fechos…”, fol. 54-64.

En realidad, si la arribada del Santo Niño y Nuestra Señora de Guía encierra un misterio, éste se encuentra fuera de la actividad de ENOS: en ningún momento los huracanes o las fuertes olas permiten entender en su totalidad la progresiva desarticulación de la quilla del galeón. El profuso expediente que acompaña la arribada no levanta el velo. Como siempre, hay que esperar que las aguas se calmen para que los verdaderos culpables salgan a la luz del día. Otra vez nos apoyaremos sobre el cronista fray Juan de la Concepción: empieza recordando que en el año de 1686 dos fragatas enemigas estuvieron en Babayanes, que supuestamente una armada de siete navíos esperaba el regreso del galeón de Acapulco.71 El gobernador improvisó una armada para ir a buscar a la nao en el desembocadero de San Bernardino con dos pataches y sobre todo el Santo Niño y Nuestra Señora de Guía, que “se armó en guerra, abriendo en los costados muchas puertas para acomodar batería baja, y éste montó mucha artillería de bronce, y se guarneció con mil soldados”.72 En 1687 se despachó para Acapulco el galeón:

Y como se habían debilitado los costados abriéndole tantas puertas, y no fortificándole en su carena* de modo que pudiese tolerar las tormentas y contrastes de la altura, arribó por noviembre, no pudiendo proseguir su viaje.73

Siguiendo la huella de nuestros galeones, nunca sabremos quién fue el mayor verdugo en la carrera del Pacífico: si el hombre con su improvisación y falta de previsión, o ENOS y su brutalidad a veces ciega y sin límites, pero rara vez definitiva para el destino de la nave y sus marineros.

El Santo Cristo de Burgos: vida y muerte de un galeón (1688-1693)

Es el galeón del año de 1692, saliendo de Cavite. Es decir, tratamos aquí del annus horribilis entre muchos otros, como ya lo hemos recordado. Año de ENOS, año mortífero, tal vez más presente en las efemérides de los historiadores que de los meteorólogos. Es el momento (1693-1694) cuando en Francia la mortalidad, a consecuencia de la humedad y el frío, se duplica de forma brutal, cuando en la ciudad de México, por causas similares, tiene lugar el gran motín del 8 de junio de 1692: de Asia a Europa, en todas partes la hambruna está presente. ¿Podía escapar a la tragedia un galeón, ser sensible a las condiciones ambientales como ningún otro?

Todo empezó para el Santo Cristo de Burgos bajo los mejores auspicios. Se llevó a cabo su construcción entre fines de 1687 y principios de 1688, en uno de los principales astilleros de Filipinas, el de Sorsogon: “Con tan buen acierto que según su galego y la calidad de las maderas que compusieron su fábrica, a voz común, es de los mejores que se han fabricado en estas islas”74, según el propio gobernador. Añade que está a punto (estamos en mayo de 1688) de hacer su primer viaje, acompañado de una almiranta, nao de propiedad privada.75 Será un viaje sin novedad, con vuelta a Cavite el 19 de julio de 1689. Hará otro viaje, asimismo exitoso, entre 1690 y 1691 (Apéndice I). Pero en el transcurso de este tornaviaje hay una interferencia humana que tendrá harta consecuencia sobre su destino: habiendo llegado a Acapulco, y contra todas las reglas establecidas por el propio Consejo de Indias, el virrey remplaza al general escogido por el gobernador de Filipinas, don Francisco Arcocha, por uno de sus allegados, el capitán de caballos corazas don Bernardo Íñiguez del Bayo, un militar que no parece tener conocimiento de la realidad marítima y, sobre todo, de la sutileza que implica su papel como cabo superior de tal maquinaria. El gobernador de Filipinas, Fausto Cruzat, no quiso entablar conflicto con México, dejó al capitán de caballería al mando para el próximo viaje hacia Acapulco, el de 1692.76

Pero antes, el Santo Cristo de Burgos debe tener su segundo aderezo (fines de 1691-principios de 1692). Parece ser todo un éxito, así lo anuncia de modo triunfal Fausto Cruzat al rey:77 la primera operación, que se efectuó en 1690, costó al fisco 41 373 pesos, ésta únicamente 30 902 pesos, cuando, de manera lógica, el degaste del navío era superior. Y como término de comparación, el gobernador añade que en 1689 el aderezo del Santo Niño y Nuestra Señora de Guía significó el desembolso de la suma astronómica (casi el valor de un galeón nuevo) de 51 723 pesos. Son cifras difíciles de comentar, detrás está la pregunta crucial: ¿el monto de 1691-1692 es el milagro de una economía bien entendida, es el resultado —otro más— de la imprevisión y la irresponsabilidad, anticipaciones de un desastre? Acompañando la carta de Cruzat, están los detalles de los costos en las tres intervenciones. Reservemos, de pronto, nuestra respuesta a la cuestión planteada, comparemos las cifras (Cuadro II).

CUADRO II

Costo de tres aderezos de galeones en Cavite (1689-1692)

Santo Niño y N. Sra de Guía (1689)

Santo Cristo de Burgos (1690)

Santo Cristo de Burgos (1692)

Corte de madera

16 564

10 991

3 685

Varios materiales (fierro, jarcia, brea, aceite…)

13 964

11 234

14 103

Raciones y socorro de la mano de obra

21 195

19 148

13 114

Total (en pesos)

51 723

41 373

30 902

Fuente: AGI, Filipinas 15, R. 1, N. 5.

Las cifras son claras, las economías sustanciales de 1692 sobre los otros dos aderezos son principalmente en relación con el corte de madera. El contraste es casi preocupante: 32% del costo total en 1689, 27% en 1690, 12% en 1692. La arboladura constituye una parte esencial y muy rápido fuera de servicio en la carrera del Pacífico, por el tremendo desgaste y otras peripecias: ¿se le prestó todo el cuidado necesario en 1692? El propio general del galeón debió reconocer que zarpando de Cavite la nao no estaba en buenas condiciones: salieron “con la fogonadura del trinquete muy malhecha y con árboles de mucha altura”.78 Según otro testigo, tenían “de más, con poca diferencia, medio codo”.79 Según algunos otros testimonios, “el tener los árboles de más de cuenta” era causa de los balanceos excesivos, y esto conducía al irremediable desenlace.80 También hubo economías sobre los salarios: ¿no se contrataron carpinteros competentes?

Los mástiles se relacionan con el resto del cuerpo del galeón por un sistema nervioso en extremo frágil y tupido que ya conocemos, la jarcia. Según el reporte, la planilla de gastos a la que pertenece fue beneficiada en 1692: 46% contra 27% en 1689-1690. Pero en cifras brutas resulta menos significativo y, sobre todo, no hay detalles sobre las partes renovadas de ese sector neurálgico de los cables. Después del drama de 1692, sobre el cual tendremos que volver, la pregunta también preocupó a los pesquisidores. Gracias a ellos conocemos la dotación de jarcia que se entregó al Santo Cristo de Burgos antes de zarpar de Cavite en junio de ese año: en esencia consiste en 1 732 arrobas de jarcia de abacá en 32 calabrotes.*81

Otra vez, la inquietud nos atañe: es cantidad insignificante comparada con otras dotaciones que conocemos y hemos citado.82 No hay además presencia de fibra de gamut, tradicionalmente destinada a la jarcia negra. ¿No se cambió ésta? ¿Se remplazó por cordaje de abacá menos adaptado al uso específico y al desgate de la jarcia negra? O simplemente se subió a bordo unos cuantos cables delgados (calabrotes) para manejos variados, pero sin remplazar la jarcia ya usada y fragilizada por un tornaviaje, es decir un año en mares inhóspitas. Esta última hipótesis es la más verosímil, pero no la que aquieta más nuestros temores en cuanto al futuro viaje del Santo Cristo de Burgos.

Sale el galeón el 30 de junio de 1692, acompañado de una galeota de convoy sobre el recorrido interior en el archipiélago; desemboca el 14 de septiembre, tardíamente por lo tanto,

originándose de la irregularidad de este suceso en la retardación del tiempo el recelo de arribar. Prosiguió su derrota hasta el día siete de noviembre que rendidos el trinquete, palo mayor y mesana en altura de treinta y un grado y catorce minutos, precisó a volverse y a arribar, surgiendo el día 18 de diciembre del mismo año en la ensenada de Naga, provincia de Camarines.83

Así resume la Audiencia de Filipinas esta odisea. En realidad es la más ejemplar, la más rica de enseñanzas que podemos tener. Esto se debe a las circunstancias, complejas pero estructuradas por los espacios mismos y los personajes en escena, bien enmarcados en sus posiciones y acciones: general, piloto mayor, contramaestre. También disponemos de una encuesta ejemplar y de gran enseñanza —hasta en sus debilidades—, conducida por un oidor que se desplaza a la lejana provincia de Nueva Cáceres,84 donde aportó el galeón de regreso, sobre la costa oriental de Luzón. Es que el golpe financiero no era poca cosa: el fiscal de la Audiencia, cargando un poco la tinta, atribuye a dicha arribada una pérdida de 141 244 pesos.85

Por lo demás, el barco salió de Cavite como sus antecesores, convertido en un camaranchón marítimo que nos aleja de la imagen marcial que podemos tener de un galeón. Uno de los testigos

vio cómo la nao llevaba mucha tinajería a la popa y a las bandas y encima de las barracas y que la nao iba empachada de fardería y cajones entre puentes y en el combes, los cables y jarcia debiendo ir, los dichos cables, debajo de la primera cubierta, por cuya causa balanceó y cabeceó mucho la nao y los arboles trabajaban mucho.86

Y la jarcia se iba pudriendo, mal almacenada… El barco tuvo que hacer una escala en Pola (noreste de la isla de Mindoro), entre otras razones para requilibrar la nao, aligerar popa y bandas; pero en realidad sabemos que fue la ocasión para el general de introducir más fardos aún, procedentes de la galeota. Es una circunstancia anexa, habitual, pero que contribuyó en su momento a propiciar las intervenciones de ENOS en el destino del navío.

La actividad de El Niño fue aquí más visible que en otras ocasiones, y complementaria, ya que el fenómeno estuvo presente con claridad sobre las dos vertientes de la carrera en ese tramo occidental. Primero, dentro del laberinto anfibio y hasta desembocar, después mar abierto. Con la fragata San Gabriel, en 1687, pudimos medir las consecuencias de las calmas ligadas a El Niño sobre el espacio oceánico inmediatamente bordeando las islas: las corrientes marítimas imponen su derrota. En 1692, quedamos del desembocadero para adentro, en este medio casi cerrado no hay corrientes lo suficientemente orientadas para actuar. La calma entonces toma todo su sentido: lo que significa incertidumbre, hasta parálisis, y las velas y los ánimos se vuelven flácidos. Es una lenta corrosión que atañe a los hombres, junto con la espera del vendaval, al filo de una navegación indecisa, de isla en bocana, entre sotavento y barlovento.

Gracias al diario, de buena calidad, del piloto mayor Juan Quintero podemos medir con precisión la presencia de las calmas en ese espacio interior, entre el 30 de junio y el 14 de septiembre de 1692: ha anotado 40 días sobre 76 con “calma” o “viento flojo”. Los demás no ofrecieron vientos tan estables como para permitir una derrota decidida hacia San Bernardino: son necesarios quince días para franquear, en condiciones controvertidas, la primera bocana, entre isla Verde y Mindoro. Apenas estamos a un centenar de kilómetros de la entrada de la bahía de Manila.

Durante mes y medio se espera, con desesperación, en varios puertos de la isla de Ticao, el momento propicio para desembocar. Unos mueren, como el contramaestre, precisamente en Ticao —el hecho tendrá su importancia—, otros ven recaer sobre sus espaldas la frustración de todo el galeón. Es particularmente el caso del piloto mayor, responsable del derrotero, de las decisiones. Que éste decida, por una noche “muy oscura y tempestuosa”, “horrenda”, dicen los testigos “por miedo”, pasar por una bocana “ancha y limpia”, y no por otra angosta, lo conduce a sotaventar la nao, perder tiempo y hasta la única oportunidad de llegar con buen viento a San Bernardino: esto según las acusaciones que se expanden en el barco y que recoge el general.87

Y todos se juzgarán con derecho de comentar su proceder, por tanto, su capacidad; hasta el menos experto, el capitán de caballos corazas y general del galeón, don Bernardo Íñiguez del Bayo. Éste será el principal acusador del piloto: “luego que salió el galeón de Mariveles se conoció la ignorancia, ineptitud de dicho piloto para el viaje de España”.88 Sobre todo, le reprocha su dedicación al aguardiente: hasta llegó a quitarle una frasquera y echarla al mar. Es éste un vicio que ya hemos encontrado con Francisco Lazcano en 1680, y que un testigo juzga con serenidad: Juan Quintero “no fuera buen piloto de altura si no bebiera vino”.89 Práctica justificada con hombres curtidos por las intemperies, pero también con responsabilidades ineludibles y que los sobrepasan por ratos: ¿cómo saber si el viento o la corriente no lo llevará hacia los bajos? ¿Cómo luchar contra los elementos desencadenados? Sobre todo, ¿cómo resistir a las miradas, los rencores y los juicios ajenos durante los largos días sin vendavales?

Pero un personaje central como el piloto no puede desmoralizarse solo: a lo largo del tiempo va a destilar el veneno entre el equipaje; es demasiado tarde para desembocar, hay que regresar a Cavite. Es otra de las acusaciones del general, que en cierta forma confirma el propio interrogatorio del piloto Juan Quintero. Esos rumores constituyen un elemento que debilita el galeón, en sus profundidades, aun antes de salir al mar abierto. La muerte del contramaestre es otra circunstancia con su lastre de consecuencias. El general lo remplaza por el piloto acompañado, el alférez Pedro Flores. Hasta entonces éste estaba a la sombra de Quintero, de pronto se convierte en su principal colaborador y contraparte, el uno en el combes, el otro en la toldilla. Lo mismo que en 1680 con el caso de la balandra San Francisco Xavier, la rivalidad entre dos pilotos tendrá consecuencias negativas para el viaje emprendido. Al final, antes de que el Santo Cristo de Burgos haya desembocado, ENOS ya ha sabido, directamente o no con las calmas que ha instaurado, crear las condiciones psicológicas para que su propia intervención, mar abierto, sea decisiva.

Y aquí se abre la segunda vertiente. Borracho o no, Juan Quintero nos ha dejado uno de los mejores diarios de piloto hispano de la época, el cual permite seguir con precisión la progresión del navío en el Pacífico occidental y, por tanto, volver a medir la acción de El Niño en esa zona. Ya notamos con el caso del Santo Niño y Nuestra Señora de Guía, en 1687, que se manifiesta sobre todo por una muralla atmosférica en la confluencia de las células tropicales y templadas. En 1692 podemos renovar, con más detalles, la observación.

Una primera conclusión, en parte confirmada por los hechos de 1687, es que en la inmensidad oceánica, el fenómeno de ENOS no parece acentuar la agitación meteorológica, en cuanto a ciclones y demás tempestades. Del 14 de septiembre a mediados de diciembre, el Santo Cristo de Burgos no conoce episodio notable de esa naturaleza: “bonanza”, “viento algo fresco”, “flojo” aparecen con cierta regularidad bajo la pluma de Quintero; es cierto, al lado de otras expresiones como “viento recio” y, sobre todo, “mucha mar”, “mar encontrada” que además se puede asociar a vientos flojos del este.90 Si de esta visión fragmentada al cotidiano pasamos a la impresión sintética que tienen los demás actores de este segmento del recorrido, domina la expresión “fue la nao a punta de bolina*”; en lenguaje menos técnico, fue luchando contra vientos contrarios.91 En tales condiciones, el cabeceo fue permanente o casi, con vientos encontrados, y para no perder camino se mantuvo la capa —es decir, el menor velamen— en numerosas ocasiones, lo que desamparó aún más el barco, acentuó la ingobernabilidad y los balanceos.

¿A partir de dónde El Niño empezó a instalar su cortina de vientos de norte y este? Un mes después de haber desembocado, el 15 de octubre, la nao se encuentra, sin mayor dificultad, al norte de las Marianas septentrionales. Dice el diario que se está alrededor de los 24°40’ norte, y a la vista de un volcán.92 Se han recorrido 2 200 kilómetros efectivos en unos treinta días, más de setenta al día. Pero a partir de entonces empieza la cerrazón, los días sin observación se multiplican, “con mucha mar picada”, “la nao sin gobierno”. Y, de súbito, el 23 de octubre ENOS emerge de las profundidades marítimas: un temporal de veinticuatro horas hace retroceder el Santo Cristo de Burgos de cincuenta minutos de latitud (estamos entre 25 y 26 grados de latitud norte).93 Y progresivamente, si se puede seguir avanzando hacia el norte, se van cerrando las perspectivas al este. Este cambio drástico lo describe con nitidez un testigo:

Los tiempos hasta montar Ladrones [en realidad más al norte] fueron, aunque flojos, no del todo contrarios porque fueron surestes y sudestes. Y después fueron totalmente encontrados, porque fueron nortes, nordestes y lestes con los cuales nunca se pudo hacer viaje para España, porque las mares vienen atravesadas y con los vientos referidos trabajaba la nao y arboleda más o menos conforme el tiempo y los que hubo este año fueron vientos recios a veces de modo que trabaja mucho la nao, particularmente la arboladura.94

Y esto hasta que el 3 de noviembre, aun estando a la capa, se retrocedió en longitud ocho leguas hacia el oeste: este hecho, en sí solo, anuncia lo que sigue.95

Con esa mar atravesada y vientos contrarios recios, “quitando el andar a la nao”, estamos cerca de los 31° norte, a 120 leguas al este de los Ladrones. El Niño es por completo dueño de la situación.96 Como consecuencia, el 6 de noviembre el palo mayor emite un crujido siniestro, se rompe parte del velacho*. Al día siguiente, en tiempo de una ampolleta,

al amanecer, a poco rayo, se rindió el trinquete por la fogonadura. Abonanzó un poco el viento, quedando la mar picada por todas partes. […] Como a las ocho del día nos fue el trinquete al agua, cayendo por la banda de babor, y con la caída rompió el estay mayor, y al instante crujió el palo mayor por la fogonadura, y de otro balance se nos vino abajo, cayendo dentro de la nao encima de la popa, llevándose la mesana de encuentro, sin peligro alguno ni de la nao, por coger la vela mayor larga, descanso el golpe con el bolso de la vela, que no hizo mucha fuerza.97

Otra vez ENOS ha podido contar con la complicidad, o por lo menos la irresponsabilidad humana. Si el galeón desarboló fue a causa de los balanceos, éstos tal vez ligados a la práctica excesiva de la capa por parte del piloto: muchos se lo reprocharán después. Pero también porque la jarcia no estaba lo suficientemente tensa para mantener los palos en buenas condiciones. Y aquí volvemos a la rivalidad que ya conocemos entre toldilla y combes, piloto y contramaestre, los dos encargados de la buena marcha de la máquina, y en particular de tensar los cabos; el primero ordenando, el segundo poniendo en ejecución. En este caso, la cooperación fue insuficiente, quizá por los antecedentes mencionados —el contramaestre interino había sido el acompañado del piloto mayor—. Los testigos son explícitos: “Por enojos que tenía el contramaestre con dicho piloto, se dejaba de tesar”. 98 Pero también por la mala calidad de la jarcia, en particular la negra, demasiado delgada. En este clima de enfrentamiento le correspondía al general imponer armonía entre sus subordinados: pero dadas sus prevenciones contra el piloto, no parece haber tenido el rol que se esperaba de él.

Después, durante unos quince días, todavía con unas velas de fortuna (bandolas)*, se intenta seguir hacia Acapulco, pero cada día se decae más hacia el suroeste: el 23 de noviembre la nao está a 25° norte y 35 leguas al este del meridiano de las Marianas.99 En tales condiciones no queda más al piloto que pedir la arribada, contra el sentir del general, pero apoyado por una junta de oficiales y demás gente. El Santo Cristo de Burgos en ese momento da la popa al viento, y el 18 de diciembre de 1692, sin otra novedad, da fondo en la ensenada de San Miguel (Naga), sin atreverse a embocar por San Bernardino. El almirante Francisco Lazcano sacará la lección de la malograda aventura: “En no estando unidas las fuerzas con las voluntades, no se consigue victoria en la tierra ni en el mar”.100

Esto es sólo el drama de apertura, la tragedia es posterior. En ese lugar de la costa oriental de Luzón el barco es aderezado a principios de 1693, para emprender de nuevo el viaje frustrado, mientras que la encuesta avanza. El piloto y el contramaestre acabarán condenados al destierro, pero también el general se ve rodeado de acusaciones. En particular, se le exigen fianzas, se propone embargar sus bienes. El contador de la real caja de Manila, por carta, nos da el epílogo:

Y dicho general don Bernardo Íñiguez por huir de dar esta fianza apresuró la salida del puerto, de tal manera que dejó en tierra [en Naga, por tanto] mucha parte de los bastimentos y más de treinta marineros de los necesarios para el manejo del galeón, que necesariamente le han de haber hecho mucha falta en el viaje, con riesgo de él, y éste no esta tan remoto, pues habiendo salido a primero de julio de dicho año de 93 de estas islas, estando fuera del embocadero, no había llegado a Acapulco a mediados de marzo de 94.101

Nunca más se vio sobre los mares la silueta del Santo Cristo de Burgos. A la postre, se supo que se quemó en altamar, acaso a la altura de las Marianas. Sólo hubo dos supervivientes que llegaron a unas playas de Luzón oriental después de unas aventuras escalofriantes.102 Esta vez no se puede responsabilizar a El Niño.

EL NIÑO EN LA PROYECCIÓN DE LAS DOS CARRERAS DEL PACÍFICO

Con lo dicho antes acabamos con la provocación que en algún momento formulamos: ENOS no fue un destructor de galeones y otras fragatas. Esas tragedias están más ligadas a esos fenómenos monstruosos que son los huracanes, y más aún al descuido humano como acabamos de ver para el Santo Cristo de Burgos en 1693. La variabilidad de esos sucesos —paradójicamente aquí una constante— impide medir con acuidad el ritmo de ENOS y, en consecuencia, sus incidencias sobre el material humano y sus derivados, los navíos en primer lugar: esto supone mediciones seculares, más allá de nuestras dos décadas y de nuestro modesto trabajo de artesano.

Inclusive tenemos la percepción —algo tímida, lo concedemos— de que El Niño en parte domesticó dichos tifones, extendiendo una zona de calmas sobre las mares filipinas, tal vez hasta la altura de las Marianas. En tal caso, el mar de Filipinas, parte más occidental del océano, conformado de la doble fosa de Filipinas y de las Marianas, formaría una célula única donde ENOS tendría una acción temporizadora acentuando las calmas y, en consecuencia, dificultando en parte el recorrido de todo velero. No olvidemos que si el ciclón tropical es una máquina de vapor que requiere de aguas calientes, ENOS tiende a tibiarlas en el Pacífico occidental y así a apaciguar la fiera atmosférica.

Más allá, a partir de las Marianas, y sobre todo en su parte septentrional (25°-30° de latitud norte) y hasta el Pacífico central (140°-150° de longitud este), la actividad de El Niño se fortalece levantando una muralla de nortes y vientos del este, que por los años de 1680-1700, por lo menos, constituye los barrotes de una celda contra la cual se estrella la energía del Santo Niño y Nuestra Señora de Guía (1687) y del Santo Cristo de Burgos (1692): no tienen más opción que hacer arribada. En otras palabras, el impredecible Niño, más que un verdugo de barcos en el Pacífico occidental, fue el promotor de viajes frustrados y suscitó una producción de material documental de la cual hay pocos ejemplos en este ámbito, por la riqueza y la calidad de la información. Es un efecto inesperado de la actividad de ENOS, benéfico para los historiadores, pero no nos debe extrañar: ¿no hemos dicho ya que era un Niño caprichoso?

NOTAS

1 AGI, Filipinas 44, N. 34, fol. 38v.

2 AGI, Filipinas 26, R. 4, N. 18, fol. 209v.

3 AGI, Filipinas 26, R. 4, N. 18, fol. 135r-136v.

4 “Questa gente è povera, ma ingeniosa e molto ladra, per questo chiamassemo queste tre isole le Isole de li Ladroni” (Pigafetta, Relazione, 204).

5 Francisco García, Vida y martyrio de el venerable padre Diego Luis de Sanvitores, de la Compañía de Jesus, primer apóstol de las islas Marianas, y sucesos de estas islas, desde el año de mil seiscientos y sesenta y ocho, asta el de mil seiscientos y ochenta y uno (Madrid, 1683).

6 El papel, reacomodado por el Consejo, acompaña la Real Cédula de Madrid, 1/VII/1677 (AGI, Filipinas 44, N. 34, fol. 119-123). Las citas que siguen proceden de este documento.

7 La provincia de Pampanga se sitúa a unos setenta kilómetros al norte de Manila. Pangasinán pertenece a Ilocos (norte de Luzón). Se trata de las regiones con mayor población y más cristianizadas.

8 Francisco García insiste sobre ello (Vida y martyrio, 596-597). Por otras o iguales razones, los expertos también son desfavorables a la “aventura de las Marianas”: lo manifiesta también el gobernador Juan de Vargas, cuando dice que en 1683 mandó la balandra “contra el sentir universal de las personas peritas en la navegación” (carta del 26/VI/1684 [AGI Filipinas 11, R. 1, N. 55]).

9 Véase la carta al rey del gobernador, del 11/VI/1681 (AGI, Filipinas 11, R. 1, N. 31).

10 Véase p. 107.

11 Para más detalles, véase Fuentes III. Confesión del capitán Francisco Lazcano…

12 Este relato se apoya sobre todo sobre el testimonio del piloto de la balandra, el capitán Juan Bautista Cascais (AGI, Filipinas 44, N. 34, fol. 21-24).

13 Véase Fuente III. Confesión del capitán Francisco Lazcano…

14 AGI, Filipinas 44, N. 34, fol. 81r.

15 Es cierto que el tiempo que duró el proceso fue encarcelado.

16 AGI, Filipinas 12, R. 1, N. 23, carta del gobernador Gabriel de Curucelaegui de 30/V/1685.

17 AGI, Filipinas 122, N. 25.

18 Véase Relato I. Un monstruo del leviatán moderno: el galeón del Pacífico (1680-1700).

19 Véase Fuentes III. Confesión del capitán Francisco Lazcano, cabo superior de la balandra San Francisco Xavier de la carrera de las Marianas (1680-1681).

20 “Habiendo llegado a Mariveles estuvo detenido en él por falta de vientos para montar a Fortun” (véase Fuentes III. Confesión del capitán Francisco Lazcano…).

21 “Había día que viraba dos o tres veces por no ser los vientos fijos”, declara Lazcano. Ver nota siguiente.

22 AGI, Filipinas 44, N. 34, fol. 6v. Otro testigo da 120 leguas de extravío, en 10 días, fol. 21v: de ser así, esa corriente tendría una velocidad entre ocho y doce leguas al día, dos a tres kilómetros por hora.

23 Véase Fuentes III. Confesión del capitán Francisco Lazcano…

24 Veremos más adelante que, en efecto, los tifones no parecen delatar la presencia de ENOS.

25 AGI, Filipinas 24, R. 9, N. 46.

26 AGI, Filipinas 11, R. 1, N. 48. Carta del 10/VI/1683.

27 Quinn, “Study of Southern”, 126.

28 Gergis y Fowler, “History of ENSO”, 370.

29 Véase Relato II, apartado sobre el enemigo, y el apéndice.

30 Carta del gobernador Juan de Vargas, de 26/VI/1684 (AGI, Filipinas 11, R. 1, N. 55).

31 AGI, Filipinas 13, R. 1, N. 9, carta al rey del gobernador, del 17/XII/1687.

32 La nao es nueva.

33 AGI, Filipinas 12, R. 1, N. 55, carta del 11/XII/1686.

34 AGI, Filipinas 13, R. 1, N. 9, “Testimonios a la letra… fragata San Gabriel”, 44v.

35 AGI, Filipinas 13, R. 1, N. 9, “Testimonios a la letra de los autos de la arribada de la fragata Nuestra Señora de Aránzazu y San Ignacio”, fol. 13r.

36 AGI, Filipinas 13, R. 1, N. 9, “Testimonios a la letra de los autos de la arribada de la fragata Nuestra Señora de Aránzazu y San Ignacio”, fol. 7v.

37 Declaración del almirante Leandro Coello, AGI, Filipinas 13, R. 1, N. 9, “Testimonios a la letra de los autos de la arribada de la fragata Nuestra Señora de Aránzazu y San Ignacio”, fol. 48r. Por fantasía, se trata de una longitud evaluada por cálculo, no a partir de una observación, lo mismo para la latitud, cuando no hay sol.

38 Aquí no se menciona la carne, aunque se sabe que se embarcó, pero quizá ya está podrida. Tampoco se hace referencia a vino: probablemente no forma parte de esa dieta, aunque sabemos que se incluía en la ración del marinero en la carrera de Indias a fines del XVI (véase García de Palacio, Instrucción nauthica, fol. 116r). En ocasiones se podía dar vino de coco a tripulantes, cuando el frío de las altas latitudes apretaba. Así lo escribe Gemelli Careri (apud Palazuelos Mazars, “Acapulco et le galion”, 108). Es cierto que se hacía un notable consumo de chocolate. Para las raciones en las otras flotas, por esos ámbitos, véase Philippe Haudrère y Gérard Le Bouedec, Les compagnies des Indes, XVII-XVIIIe siècles (París, Ouest-France, 2011), 71-73. Un azumbre de agua es poco menos de 1.5 litros.

39 Cuarta parte de una azumbre: se divide la ración de agua por dos.

40 AGI, Filipinas 13, R. 1, N. 9, “Testimonios a la letra de los autos de la arribada de la fragata Nuestra Señora de Aránzazu y San Ignacio”, fol. 11v.

41 La bahía de Batangas está en Luzón, al sur de la de Manila.

42 La isla de Golo se encuentra al este inmediato de la de Lubang. Calavite pertenece a Luzón, está más al este aún.

43 AGI, Filipinas 13, R. 1, N. 9, “Testimonios a la letra de los autos fechos sobre la arribada de la fragata San Gabriel”, fol. 11r.

44 AGI, Filipinas 13, R. 1, N. 9, “Testimonios a la letra de los autos fechos sobre la arribada de la fragata San Gabriel”, fol. 15.

45 Estamos en el corazón del archipiélago, a unos 180 kilómetros al oeste del estrecho de San Bernardino.

46 Es posible que sea arenarse, es decir, ‘varar sobre arena’, según el Diccionario marítimo. En tal caso, para escapar al atropello no tuvo mayor opción la fragata que encallarse.

47 AGI, Filipinas 13, R. 1, N. 9, “Testimonios a la letra de los autos fechos sobre la arribada de la fragata San Gabriel”, fol. 13v y 35v,

48 Véase Relato I.

49 AGI, Filipinas 13, R. 1, N. 9, “Testimonios a la letra de los autos fechos sobre la arribada de la fragata San Gabriel”, fol. 74v.

50 Por la distancia debe de ser la isla de Camiguin, al norte del cabo de Engaño, y parte del archipiélago de las islas Babuyan o Cagayan.

51 Véase Fuentes I. Diarios de los pilotos de las carreras de la Mar del Sur.

52 AGI, Filipinas 13, R. 1, N. 9, “Testimonios a la letra de los autos fechos sobre la arribada de la fragata San Gabriel”, fol. 21.

53 Ibid., fol. 21v.

54 Costa de Ilocos, golfo de Lagayen, 16°3mns N y 120°15mns E.

55 AGI, Filipinas 13, R. 1, N. 9, “Testimonios a la letra de los autos fechos sobre la arribada de la fragata San Gabriel”, fol. 43v-44r.

56 Luzón noroccidental.

57 AGI, Filipinas 13, R. 1, N. 9, “Testimonios a la letra de los autos fechos sobre la arribada de la fragata San Gabriel”, fol. 10 y fol. 24.

58 AGI, Filipinas 13, R. 1, N. 9, “Testimonios a la letra de los autos fechos sobre la arribada de la fragata San Gabriel”, fol. 82v.

59 En la carta que manda el general al gobernador (11/XI/1687) dice que se alcanzó un punto a cien leguas al este del meridiano de Ladrones (AGI, Filipinas 68, N. 1, “Testimonio a la letra de los autos fechos sobre la arribada del galeón capitana Santo Niño y Nuestra Señora de Guía”, fol. 3r).

60 Nos apoyamos sobre todo en lo que sigue sobre los diarios de los dos pilotos, en los “Testimonios a la letra…”, fol. 52-89.

61 Ibid., fol. 53r.

62 Un palmo es la cuarta parte de una vara de 0.835 metros. Había en las bodegas cerca de 1.7 metros de agua en ese momento.

63 “Testimonios…”, fol. 56r.

64 Ibid., fol. 8r.

65 Ibid., fol. 12r.

66 Ibid., fol. 4r.

67 Ibid., fol. 65v.

68 Ibid., fol. 73v.

69 Concepción, Historia, 101.

70 Véase Fuentes I. Diarios de los pilotos…

71 Véase Fuentes V. Piratas en los mares de Filipinas (1685-1688).

72 Son muchos militares para una sola nao, tal vez en el conjunto.

73 Concepción, Historia, vol. VIII, 101-102. La información del cronista es de fiar, pero comete una pequeña confusión, no es el San Telmo que regresa de Acapulco, sino el Santa Rosa.

74 García Herrera et al., “El galeón de Manila”, 19.

75 AGI, Filipinas 24, R. 9, N. 45, carta del 21/V/1688.

76 Este procedimiento del conde de Galve molestó mucho al Consejo: en margen de la carta que le mandó la Audiencia de Filipinas relatando los hechos, el fiscal del Consejo manifestó “la grande extrañeza que ha causado en este caso invertido el regular orden que por leyes y cédulas se encarga tanto” (AGI, Filipinas 26, R. 4, N. 10, parecer del Consejo del 25/X/1696). Como siempre, era ya muy tarde para reaccionar: ya todo está sellado.

77 “Se reconocerá el ahorro que ha conseguido mi cuidado en dicho aderezo”, carta del 18/VI/1692 (AGI, Filipinas 15, R. 1, N. 5).

78 AGI, Filipinas 26, R. 4, N. 18, fol. 67v, 109r y 216v.

79 Id.

80 Id. Todo debe de ser medido con precaución, si el testimonio sobre el medio codo de exceso es exacto, no es mucho: el palo mayor tenía 55 codos en total, es cierto con 10 dentro de la quilla (fol. 453v).

81 AGI, Filipinas 26, R. 4, N. 18, fol. 410v.

82 Véase Relato I, Un monstruo del leviatán moderno, en su apartado sobre “grandezas y servidumbres de los galeones”.

83 AGI, Filipinas 26, R. 4, N. 18, fol. 1.

84 Estamos en vía recta a 250 kilómetros de Manila, mucho más por los caminos efectivos, que combinan barcos y transporte terrestre.

85 AGI, Filipinas 26, R. 4, N. 18, fol. 328.

86 AGI, Filipinas 26, R. 4, N. 18, fol. 95.

87 AGI, Filipinas 26, R. 4, N. 18, fol. 115v y 203v, por ejemplo.

88 AGI, Filipinas 26, R. 4, N. 18, fol. 67v.

89 AGI, Filipinas 26, R. 4, N. 18, fol. 86r.

90 El 4 de octubre: “No anduve al este nada por la mar ser mucha y el viento calma” (fol. 43r).

91 Fol. 108v. El escribano del galeón declara: “No pudo proseguir el viaje porque los vientos eran a la proa, y siempre iba la nao trabajando a la bolina por todo el viaje” (fol. 91v).

92 Muy probablemente la isla japonesa de Minami-Iwo, de 24°15 minutos norte y 141°28 minutos este (fol. 44r).

93 Fol. 45.

94 AGI, Filipinas 26, R. 4, N. 18, fol. 98r.

95 Fol. 48r.

96 Fol. 48v.

97 Fol. 48v.

98 AGI, Filipinas 26, R. 4, N. 18, fol. 175v y 182v.

99 AGI, Filipinas 26, R. 4, N. 18, fol. 51v.

100 AGI, Filipinas 26, R. 4, N. 18, fol. 420r.

101 AGI, Filipinas 26, R. 4, N. 18, carta al rey, del 30/VII/1694, sin foliar.

102 Schurtz, El galeón de Manila, 237.

FUENTES

Fuentes I. Diarios de los pilotos de las carreras de la Mar del Sur

Dios nos libre de peligros de la mar

DIARIO DE NAVEGACIÓN DEL CAPITÁN CARLOS JOSEPH, PILOTO DE LA FRAGATA SAN GABRIEL (1687)1

[Margen: piloto mayor, octubre 1] Dice que observó treinta grados cincuenta y un minutos, y que desde el día antes, y el día de hoy está con los papahígos* a la capa, con viento suroeste bonancible, con la proa al sureste, pasando tortores a la nao. En todo en cuanto he navegado, jamás he oído a hombre marinero que está a la capa en papahígos. Sino es ora estar a la capa se entiende con la vela mayor por sola amarrada, y casada y halada su bolina, y el triquete cargado y braceado por barlovento todo cuanto se puede, y el timón cerrado a orza* y todas las demás aferradas* y esto se entiende estar a la capa

PARECER DEL ALMIRANTE FRANCISCO LAZCANO SOBRE EL DIARIO DEL PILOTO MAYOR DEL SANTO NIÑO Y NUESTRA SEÑORA DE GUÍA, FEBRERO DE 16882

INTRODUCCIÓN

Es mucha la riqueza de tales diarios, es sobrada la médula que sacamos de ellos a lo largo de esta exposición; y sin embargo, es poca la literatura que gira a su alrededor, aunque existe un gran proyecto de integración en bases de datos de su información.3 Son éstas las razones por las cuales les rendimos tributo aquí: son los parientes pobres de los relatos de navegación, crónicas de descubrimiento, y diarios de capitanes, publicados a lo largo de siglos. Es así que los diarios no deben confundirse con los derroteros, también a menudo salidos de las plumas de los pilotos, puntualizados día tras día, pero con una información más orientada precisamente al recorrido, no a las circunstancias del mar y del navío.4

Se trata, pues, de terminar con una injusticia, y no hay mejor manera que dejar la palabra, ampliamente, a dichos testigos de la gran epopeya hispana en la Mar del Sur. Como en las otras secciones que siguen, hemos privilegiado la carga documental, con amplios extractos, pero también hemos querido tener presente el nervio de la exposición y de la demostración, es decir, el comentario.

Aunque nuestros medios sean limitados, intentamos alcanzar lo que explicitan, poner a la luz parte de lo que contienen bajo cuerda. Paradójicamente, lo segundo nos parece más accesible: el historiador interpreta de manera más fácil, es su oficio, los silencios de las voces vehementes a veces en lenguas poco entendibles. Entre esos testimonios y nosotros, lo reconocemos, existen barreras difíciles de franquear: son en esencia las técnicas náuticas de la época, y en menor grado el vocabulario por medio del cual se expresan —volveremos sobre ello—. Lograr dominar por entero esas realidades pediría una inversión fuera de nuestro alcance.5 ¿Debemos esperar a tener un conocimiento absoluto de ellas para poder presentar los diarios? ¿Basta, de pronto, ponerlos en el centro del círculo de luz que tratamos de crear alrededor del galeón? Hemos optado, como se ve, por el segundo término de la alternativa. Tal vez el almirante Francisco Lazcano y sus congéneres, desde los abismos, nos lo demanden. Y con esto reconocemos que no tenemos la habilidad de este piloto para analizar los diarios de sus colegas, pero tampoco sus posibles prevenciones; y si dos pilotos pueden tener claras divergencias sobre algo tan habitual para ellos como poner la nao a la capa, que se nos perdonen nuestro atrevimiento y errores.

PRESENTACIÓN Y CONFIABILIDAD DE LOS DIARIOS DEL GALEÓN SANTO NIÑO Y NUESTRA SEÑORA DE GUÍA (1687)

No tenemos en los expedientes consultados ejemplares originales de tales cuadernos, ya que se mandaron copias a Madrid, pero por las descripciones que se hicieron podemos percibir que fueron objetos modestos en su apariencia, no siempre escritos en español,6 a veces maltratados por las intemperies, a menudo procedentes de libretas reutilizadas —el papel era caro—. Es el caso de los dos diarios de los pilotos del galeón Santo Niño y Nuestra Señora de Guía, en su arribada de 1687. Precisamente, en tales circunstancias adversas se convierten en piezas centrales, y de pronto adquieren un carácter jurídico y se escrutan con detalle.

Así, en este caso de 1687 los describe el experto a quien han sido confiados el 30 de febrero de 1688, el almirante y piloto mayor Francisco Lazcano:

Uno, del almirante Antonio de Asevedo, piloto mayor del galeón Capitana Santo Niño que arribó al puerto de Solsogon, que se compone de seis fojas de a cuartilla numeradas con números guarismos que comienza número treinta y tres y acaba número treinta y ocho. Y la última plana de número treinta y ocho consta de seis líneas y firmada al parecer de dicho almirante Antonio de Asevedo, y una nota al pie, con una rúbrica de haber exhibido dicho almirante Antonio de Asevedo dicho diario.

A continuación él mismo describe el del piloto acompañado Juan Bautista Cascaes, del mismo galeón:

Se compone de diez y ocho fojas de a cuartillo, numeradas con números guarismos, con dos intenciones. La primera empieza desde la unidad y acaba número diez y ocho. La segunda empieza número treinta y nueve y acaba número cincuenta y seis. Y su razón diaria empieza desde veinte y cuatro de junio, y acaba a nueve de noviembre.7

Sin duda, hay algo de descuido desde la presentación de estos diarios. Por esta razón, y otra, Lazcano hará algo que resulta inédito en la documentación que hemos consultado: realiza un estudio a profundidad, muy extenso, poniendo en paralelo y en contradicción los dos documentos, día a día.8 Por ejemplo, tratándose del 7 de agosto de 1687, momento central, sobre el cual volveremos más adelante:

[Margen: piloto mayor, agosto 7]. Dice [el almirante Antonio de Asevedo] que el día siete tuvo tanto viento lesnordeste y leste que le obligó a aferrar la vela de gavia, y quedarse con los papahígos como quien está a la capa, por ser mucho el tiempo y mucha mar, y trabajar mucho la nao por los grandes balances que daba, y no dice a qué rumbo llevaba la proa. Supongo que con viento estenordeste, como dice, navegaría la vuelta del norte con sus dos papahígos. Y si por ventura gobernó la vuelta del sur sudoeste no obraba como marinero derecho. Dice que a las cuatro de la tarde se rompió la gavia del estay mayor, y que por asegurarlo corrió con el trinquete al uessudueste. Diligencia para maltratar la nao y no conseguir verga, porque si muchos balances daba, llevando la vela mayor, el trinquete y cebadera*, con el trinquete solo y cebadera serían los balances en decupla proporción, que es diez veces más de lo que en este caso habían de haber hecho, según arte náutico, luego que faltó la gavia del estay: arrinar una cuarta de donde llevaban la proa, que la fuerza del viento que rempuja el palo mayor para proa sirve de estay en ínterin que los aparejos reales que están en el palo mayor se hacen firmes a proa pasándolos por encima de la verga mayor, y estando firmes y tesos está seguro el palo, y pueden orzar* hasta donde el viento les diere lugar, y la nao no trabajaría tanto, ni perdería lo andado.

[Margen: Juan Bautista: agosto 7] Dice [Cascaes] que el día siete de agosto no observó sol y que a las seis de la noche les entró el viento por el nornordeste con mucho tiempo y que quedaron en papahígos, la vuelta del sudeste y sursureste hasta la noche del día ocho. Aquí están encontrados, pues el piloto mayor, en su razón del día siete dice que a las siete de la noche viró de la otra vuelta, con el trinquete y la cebadera, que se le rompió estando virando, y que con viento sudeste se hace el camino del norte, de este cuarta del norte derecha. Y en esta razón de Juan Bautista del día siete dice que a las seis de la noche les entró el viento por el nordeste con mucho tiempo y que quedaron en papahígos la vuelta del sureste. A este mismo tiempo navegaba el piloto mayor la vuelta del nordeste cuarta al norte. Movimientos encontrados, no concuerda.9

El comentario final lo dará el otro experto, el almirante Leandro Coello, también piloto mayor, el 20 de marzo de 1688, en Cavite:

Cuyo contexto de dichos diarios están fuera de lo que se estila en el arte náutico, y por su contradicción está evidente que por ellos se supone haber sido fechos por dos sujetos que iban embarcados no en un mismo galeón, sino separados cada uno en el suyo. Siguiendo diferentes derrotas […] De que se saca por evidente consecuencia de que alguno de dichos dos diarios falta a la verdad.10

Es decir, dadas las circunstancias de la arribada, uno de los dos diarios se hizo a posteriori, de regreso a Sorsogon. Ninguno de los dos expertos se atreve a designar el apócrifo, pero una lectura detenida de los documentos revela que el más alusivo, menos preciso, es el del piloto acompañado. Tampoco iremos más lejos en nuestro atrevimiento. Queda una pregunta esencial: ¿debemos reportar esa tara sobre otros diarios? Es cierto que, entre la llegada de arribada y la entrega del diario al juez, podían pasar semanas, aquí el tiempo de remitirse a Cavite desde Sorsogon y que regresaran las órdenes: bastante lapso para fabricar la documentación solicitada. También se podía anticipar, ya la arribada declarada, a bordo mismo del galeón. Pero sería injusto, por este único caso aquí registrado, extender la suspicacia sobre todo un valioso corpus. Sobre todo tomando en cuenta que el más valioso es el diario del piloto mayor: a veces, como en el caso del Santo Cristo de Burgos (1692), es el único del que disponemos.

¿Qué motivos condujeron al almirante Francisco Lazcano a esta conducta fuera de las normas habituales? Tal vez una pasión por la verdad y la justicia: sabemos ya que es lo bastante exaltado para ello. Es posible que esté presente el ácido de la venganza: en 1680, el capitán Francisco Lazcano, cabo superior de la balandra San Francisco Xavier, tuvo un serio desencuentro con su piloto Juan Bautista Cascaes, el acompañado de 1687.11 También tomaremos en cuenta el espíritu de competición y cierta desavenencia con un colega de otra generación: en 1688, Acevedo tiene 62 años, Lazcano 41.12 Sentimos en el más joven cierto desdén hacia la ciencia náutica de un hombre que, a buen seguro, consideraba ya como caduco.

Pero más profundamente detrás de esto yacen dos concepciones encontradas en cuanto a los procedimientos náuticos en tiempo de fuerte temporal. Los problemas cruciales son entonces el balance excesivo del barco que puede acabar por abrirse, como ocurrió al Santo Niño y Nuestra Señora de Guía en 1687, y el riesgo de desarbolar, lo que constituye el drama del Santo Cristo de Burgos en 1692. En tal situación, hay dos opciones. Se puede apostar a la pasividad, restringir lo más posible el velamen, es decir, ponerse a la capa. Es lo que sus críticos reprocharán al piloto Juan Quintero en 1692:

Y hallándose en ancha mar donde poder velejar* a su salvo y dar andar al navío para que así consiguiese el viaje y no trabaje tanto el galeón y sus árboles. No lo hizo, sino acortando velas, o poniéndose a la capa, como si se hallare en algún estrecho, de que resultó no solo el atraso del viaje, sino el maltrato de los árboles.13

Leyendo los comentarios de Lazcano sobre la conducta del almirante Antonio Acevedo en 1687, es claro que pertenece a la otra escuela, que preconiza firmeza en los palos, la puesta al viento de cierta parte del velamen, lo que no hizo, según él, su colega. De esa forma la nao responde mejor, se evitan los balances y todo resulta más seguro. Salvo si la furia del viento destroza las velas, rinde los árboles.

EL 7 DE AGOSTO DE 1687 EN EL PACÍFICO OCCIDENTAL

Lo que ocurre ese día, de fuerte huracán, es decisivo sobre el destino de las dos naos que en ese momento han emprendido el viaje, una es la fragata San Gabriel, hacia las Marianas, la otra el galeón Santo Niño y Nuestra Señora de Guía en dirección de Acapulco. Sabemos, nos remitimos al Relato III, que las dos han zarpado en convoy el 24 de junio de 1687 de Cavite, que no lograrán llevar a su término su empresa, haciendo arribada. Esta doble circunstancia permite disponer de los cuatro diarios de los pilotos y comparar, ver hora por hora cómo las condiciones meteorológicas actúan sobre el material y sobre los hombres, desde dos observatorios cercanos y que se van alejando. Habiendo apenas desembocado por San Bernardino casi juntos, rápido están a unas decenas de leguas uno de otro. Tienen, además, posturas diferentes, la frágil fragata y un gigante de los mares del sur. Por las sospechas que pesan sobre el diario de Juan Bautista Cascaes no se toma aquí en cuenta. Para tener una perspectiva amplia se ha enmarcado ese día fatídico dentro de una semana, tomando como punto de partida el paso por el estrecho el 3 de agosto.

a) Diario del capitán Carlos Joseph, piloto de la fragata San Gabriel, habiendo zarpado para las Marianas (1687)14

/Fol.16r/ 3 [agosto] – Domingo, a las siete de la mañana, dimos a la vela con el viento por el sursudoeste. Al medio día quedaba noroeste sudeste con San Bernardino, y la marea a favor y anochecí /fol. 16v/ con la tierra alta de Palapa.15 Desde San Bernardino se gobernó al lesnordeste y al este cuarta el nordeste. Queda la capitana16 dos leguas al norte y así anochecí. Queda el viento por el sur, la proa al este, entre cuarta y rumbo del nordeste.

4 —Lunes, sol. Trece grados y quince minutos17 y anduve de distancia desde San Bernardino, treinta leguas hice el camino del este cuarta el nordeste más arrimado para la cuarta y de apartamiento* tengo veinte y ocho leguas.18

5 —Martes, sol. Trece grados y cuarenta y cinco minutos. Viento por el sur que rodeó hasta el este, muy fresco y se gobernó desde leste cuarta el sudeste hasta el nordeste. Hizo el camino del nordeste, cuarta del este. Quedó gobernando al nornordeste con el este que así quedó, y de apartamiento para el leste trece leguas.

6 —Miércoles, no tuve sol. Viento, embates y aguaceros. Hállame, de altura de fantasía, trece grados y medio, y de apartamiento para el este con el viento por el norte doce leguas.19

7 —Jueves, no tuve sol. Altura de fantasía: trece grados y treinta minutos. Vientos desechos por todas partes y de apartamiento para el este doce /f. 17r/ leguas. Toda la noche se pasó con turbinadas de agua y viento a la seguro20 gavias y aferrando. Y al amanecer entabló por el norte con aguacero, y el viento muy recio con solo los dos (leguas) papahígos. A las diez del día se ario el mastelero* de proa, y luego la vego.21 Se cargó la mayor y se aseguró la verga; y eran los balances tan grandes que no se pudo echar el mastelero de popa abajo. El viento fue cargando con tanta fuerza que se aseguró la verga del trinquete a los dos tercios. Pasado el mediodía se cortó la mesana para que no se atormentase el navío. Y visto que escupía el bonote*, de todas las costuras hacía mucha agua, que con las dos bombas apenas se podía vencer. Saltó al nordeste con tanta fuerza que el trinquete, la vela ya se hacía pedazos y no podía pasar la gente a proa a poner una boneta* para reparo de la vela. Y visto nos sin remedio, y que en llenándonos la vela del trinque se había de atravesar la fragata, y a buen librar echar los costales fuera, yo y el capitán Yriondo e[n] nombre de su majestad,22 se echó el palo abajo. Y esto fue como a las cuatro de la tarde y al instante se llevó el viento la vela del trinque y siempre /f. 17v/ se corrió a popa. A la media noche remató el viento en el sursureste y las bombas nunca se dejaban de la mano. Metiese una boneta por aplacar algo el viento y así quedo corriendo.

8 —Viernes, sin sol. Viento que entabló por el sudeste, iba proa al nordeste con mucha mar y el viento muy recio, corriendo con solo la boneta sin poder hacer otra cosa. Hice el camino del noroeste, multipliqué un grado de altura, y de apartamiento para el oeste diez y ocho leguas.23 Estaré en catorce grados y medio.

9 —Sábado. Aclaró el sol y observé quince grados y treinta minutos. Viento lessueste, habiendo gobernado con la mar siempre a popa, hice el camino del noroeste y de apartamiento diez y siete leguas.24 A las tres de la tarde se pudo meter una vela de trinquete, y marear la cebadera y ajustar la jarcia del trinquete por haber faltado tres obenques de la banda de estribor, con mucha mar y siempre al descanso de la embarcación que no daba lugar, siquiera, una bandola. Queda el viento /f. 18r/ por el lessueste y la proa al oeste por el descanso del barco. Apartamiento: diez y siete leguas.25

10 —Domingo. Sol, quince grados y cincuenta minutos. Hizo el camino del oeste cuarta el noroeste con el mismo viento este día se pudo /marear/ marear el velacho y arbolar un mastelero por árbol mayor26 con una gavia por vela mayor, tengo de apartamiento para el oeste.

11 —Lunes, sol. Diez y seis grados y veinte minutos. Viento leste, se gobernó al oeste. Hizo el camino del oesnoroeste y tengo de apartamiento veinte y una leguas. Este día se arboló un mastelero de juanete* y una velita de gavia de cargadera.

12 —Martes. No tuve sol, viento lesnordeste con mucha mar de leva. Altura, por fantasía, diez y siete grados. Dicho día al poner del sol se vido tierra muy alta27 como diez u once leguas al oeste, hice el camino del noroeste y tengo de apartamiento doce leguas.

13 —Miércoles. Sol diez y siete grados y veinte minutos. Viento, brisa y embate de la tierra hizo el camino del noroeste cuarta del oeste. Estaré de la tierra ocho o nueve leguas de apartamiento.

b) Diario del piloto de la fragata San Gabriel (1687), Joseph de Yriondo28

3 —[agosto] Domingo, a las siete de la mañana, estaba a la vela con el viento sursudoeste, a las doce horas de mediodía noroeste-sureste con San Bernardino, con la marea a favor, y anochecí norte-sur con la tierra alta de Palapa. Se gobernó a lesnordeste, y queda la capitana como dos leguas al norte,29 y voy gobernando al leste cuarta del nordeste entre la cuarta y el rumbo con el viento por el sur. Mar bonancible. /f. 38r/

4 —Lunes. Observé trece grados y quince minutos y anduve de distancia desde San Bernardino treinta leguas hice camino del les cuarta del nordeste entre la cuarta y el rumbo arrimado para la cuarta: de apartamiento veinte y ocho leguas.

5 —Martes. Trece grados y cuarenta y cinco minutos con el viento por el sur que rodeó hasta el leste, fresco; y se gobernó desde el leste cuarta del sureste veinte y ocho leguas, hasta el nordeste. Hizo camino del nordeste cuarta del leste, quedó gobernando al nornordeste con el viento leste: de apartamiento trece leguas.

6 —Miércoles, no observé. Embates de vientos y aguaceros desde el sur al nordeste, y altura por fantasía trece grados y medio y de apartamiento, por todos rumbos, doce leguas y voy gobernando al leste con el viento norte.

7 —Jueves, no tuve sol. Altura por fantasía trece grados y medio, y de apartamiento doce leguas. Toda la noche con refriegas y aguaceros, aferrando y largando las gavias hasta amanecer. A las siete del día quedamos en papahígos y a las diez horas del día arriamos* el maste/f. 38v/lero del velacho y la verga mayor, corriendo a la mar con trinquete asegurado al tercio. Y no pudimos arriar el mastelero de gavia por ser los balances tan continuos y grandes que no daba lugar, y a medio día cortase la mesana por ver si tenía algún descanso la embarcación, porque se abría a balances. A las dos de la tarde toda la gente a las dos bombas, porque escupió el bonete de todas las obras muertas. A las tres parecía que llovía agua salada, que no se veía cielo ni mar. A las cinco de la tarde fue levándose en pedazos la vela del trinque,30 y no podía pasar gente a proa a coser una boneta a la jarcia del trinquete y, por que no se nos atravesara y cargara los costados, cortamos el palo mayor. Y gobernaba a palo seco.31 A las diez de la noche dio algún sosiego que pudiese coser la boneta a la jarcia del trinquete. El viento era sureste.

8 —Viernes, no observé. El viento sureste muy fuerte, con mucha mar. Corriendo con solo la boneta que no daba lugar a otra cosa. /f. 39r/ Hizo el camino del noroeste. Multipliqué de altura por fantasía a todos rumbos, un grado, que estaré en catorce grados y medio. De apartamiento para el oeste diez y ocho leguas.

9 —Sábado. Aclaró el sol, y observé quince grados y treinta minutos, el viento lessureste. Habiendo gobernado con la mar a popa, hice camino del noroeste. Dicho día, a las tres de la tarde, se pudo meter un trinquete y marear la cebadura y ajustar la jarcia del trinquete, por haber faltado tres obenques de la banda de estribor. Mucha mar, y siempre al descanso de la embarcación que no daba lugar para siquiera armar una bandola a medio. El viento era lessureste y voy gobernando al oeste al descanso de la embarcación.

10 —Domingo. Observé quince grados y cincuenta minutos. Hizo camino del oeste cuarta del noroeste. Dicho día se pudo velejar el velacho y arbolar un mastelero por palo mayor y una vela de gavia por vela mayor.

11 —Lunes. Observé diez y seis grados y veinte minutos. Viento leste /f. 39v/ y mucha mar de brisa. Se gobernó al noroeste e hizo camino del oesnoroeste. Dicho día se arboló un mastelero de juanete y una vela cargadera por gavia.

12 —Martes. No tuve sol. Viento lesnordeste, con mucha mar por el nordeste. Altura por fantasía diez y siete grados. Dicho día, el sol puesto, se vido la tierra muy alta.

13 —Miércoles. Observé diez y siete grados y veinte minutos. Viento por la brisa y embates de la tierra. Hizo camino del noroeste cuarta del oeste y estará de la tierra como ocho o nueve leguas.

c) Diario del almirante Antonio de Acevedo, piloto mayor del galeón Santo Niño y Nuestra Señora de Guía (1687)32

/fol. 54r/-3 de agosto, domingo. A las seis de la mañana salimos33 a desembocar con un vendaval por el sudoeste. A las once y media, antes de mediodía, le dimos buen viaje a San Bernar/fol. 54v/dino34 y a las nueve de la noche estábamos norte sur con el cabo de Espíritu Santo haciendo el camino de leste cuarta del nordeste.35

4 de agosto, lunes. La noche antes saltó el viento por el sur y tomaba una cuarta del sureste haciendo el camino de leste cuarta del nordeste, y me hallé a mediodía al norte del cabo de Espíritu Santo diez y seis leguas. —18 leguas.

5 de agosto, martes. Observé el sol: trece grados cincuenta y ocho minutos y me multiplicó a lesnordeste treinta y dos minutos,36 con viento bonancible, y le di a esta singladura veinte y tres leguas. —23 leguas.

A las dos de la tarde saltó el viento por el leste, bonancible, haciendo camino del norte por la mucha mar de la brisa, y a las cinco empolletas de prima, por escasear el viento, se viró la otra vuelta del sureste cuarta de leste.37

6 de agosto, miércoles. Observé /fol. 55r/ el sol,38 trece grados cincuenta siete minutos, y quedé en la misma altura que el día antes. Antes de rendir la segunda tuvimos un grande aguacero con mucho viento nordeste, metiendo mucha mar.

[Margen: estaría del cabo al nordeste 40 leguas] 7 de agosto, jueves. Por la mañana tuvimos mucho viento lesnordeste y leste que nos obligó [a] aferrar las de gavia y quedarnos con los papahígos, como quien está a la capa, por ser mucho el tiempo y mucha mar y trabajar mucho la nao por los grandes balances que daba.39 A las cuatro de la tarde se rompió la gaza del estay mayor y a la misma hora viramos de la otra vuelta con el trinquete y la cebadera que virando se nos rompió, y con el viento sudeste se hizo el camino del nordeste cuarta del norte.40

8 de agosto, viernes. No se pudo observar el sol por la mañana /fol. 55v/. Se envergó una cebadera nueva. La noche antes anduvimos solo con el trinquete, por ser mucho el viento sudeste, con mucha cerrazón y aguaceros, hasta ser de día que abonanzó más. Y largamos todas las velas, haciendo el camino de nordeste. Y por el camino que el día antes perdimos, lo granjeamos hasta mediodía con que me hallé en el paraje del día de siete.

9 de agosto, sábado. Observé el sol: quince grados diez y seis minutos, con viento bonancible sureste. Y por la mañana casi suroeste. Se hizo del camino del nordeste cuarte de leste, y le di veinte leguas. —20 leguas.

10 de agosto, domingo. No se pudo observar el sol. Y con viento algo bonancible leste. Hizo el camino del nordeste cuarta de leste y le di. —20 leguas.41

11 de agosto, lunes. Observé el sol. Quince grados y cincuenta minutos. El día antes /fol. 56r/ tuvimos mucha bonanza. Y desde la media noche hasta medio día calmas y le di al nordeste cuarta de leste. Cuatro leguas. —4 leguas.

12 de agosto, martes. No se pudo observar el sol, por la mucha cerrazón. El día antes por la tarde comenzó el viento por el norte, bonancible. Al rendir de la prima saltó al nornoroeste y al cuarto de alba, noroeste, y de día claro viento oeste, y se hizo el camino de leste cuarta del nordeste, y le di a esta singladura. —20 leguas.

13 de agosto, miércoles. No he podido observar el sol. Y con viento oeste hasta la prima noche, se hizo el camino de lesnordeste [en margen: 15 leguas], y por ser mucho el viento y vamos corriendo con el trinquete y la cebadera. A las tres empolletas de prima, por saltar el viento al uessudueste, viramos con el trinquete de la otra vuelta del sudeste cuarta de leste, por ser mucho el viento con mucha mar /fol. 56r/, y daba la nao grandes balances, y hacia mucha agua por los costados y la cubierta.42 Al sudeste cuarta de leste. Le di —15 leguas.

d) Algunos comentarios

El hecho más impresionante, sin duda, de esta puesta en paralelo de los diarios de los dos navíos, y por tanto de las circunstancias que los llevan a sus destinos, es que si el 3 de agosto están sobre la misma línea, al desembocar casi juntos —está la capitana apenas a dos leguas más al norte, dicen los pilotos del San Gabriel—, diez días después, la fragata ha caído en la trampa del cabo de Engaño, al extremo norte de Luzón, del cual no saldrá; el galeón está, por lo menos desde el 8 de agosto, proa hacia el este, beneficiando vientos de oeste. La fragata no logra despegarse de la tierra firme (Luzón) y sus interferencias, aunque aún no se menciona a las corrientes marítimas: esto será a partir del cabo de Engaño. El galeón parece haber encontrado rápido la brecha que le permite, de pronto, alejarse de esa atracción, caminar mar abierto.

¿Es esto el resultado de alguna habilidad superior del almirante sobre sus dos colegas? Es difícil afirmarlo. Es posible que el derrotero del Santo Niño y Nuestra Señora de Guía sea —como es natural— más inclinado al norte (ya es manifiesto el 3 de agosto, saliendo de San Bernardino), y le permita escapar más rápido de los alisios de este, que precisamente corren por el 13° norte, paralelo que quisiera seguir la fragata rumbo a Guam. Alisios en particular perniciosos en esa navegación hacia el oriente, cuando no están contrarrestados por los vendavales, lo que no parece ser el caso en ese momento —año de ENOS, sabemos—. Una diferencia nula de longitud el 3 de agosto, una distancia ya afirmada, en longitud diez días después, tal vez seis grados hacia el este en favor del galeón.43 Entonces la latitud está a favor de la fragata, pero, de manera irónica, es lo que menos le conviene.

De quinientos a seiscientos kilómetros deben de separar, al cabo de diez días, las dos embarcaciones. Y ya están en dos células atmosféricas independientes. Será ésta la segunda lección importante que podemos sacar: el 13 de agosto, el San Gabriel conoce unas condiciones climáticas sin mucha relevancia, con brisa, si no es que se está yendo al oeste, a donde no quiere ir. Al contrario, el Santo Niño y Nuestra Señora de Guía está empujado hacia el este, pero con mucho viento variable, casi un temporal, y por tanto una mar agitada, y “daba la nao grandes balances, y hacía mucha agua por los costados y la cubierta”, como se escribe en el diario. En diez días, el horizonte se cerró para los navíos, empiezan dos martirios, en lugares y circunstancias casi opuestas. Aunque éstas puedan ser nuestras ambiciones, hay que reconocer que intentar establecer modelos, influencias generales, en esta parte de la Mar del Sur es algo difícil, arriesgado: es como querer surcar la mar.

En cierta manera, el parecer del almirante Francisco Lazcano justifica que no hayamos incluido en este manojo de diarios alrededor del 7 de agosto de 1687 el del piloto Juan Bautista Cascaes, por su carácter dudoso. Hay a bordo del galeón una estrecha jerarquía entre los dos pilotos, y en este caso el personaje decisivo es el almirante Acevedo. Tratándose de la fragata, la situación es sin equivalente en esa carrera de las Marianas: es la única vez que tenemos la presencia de dos pilotos sobre un barco tan pequeño. Por eso mismo no parece haber explícitamente una jerarquía entre ellos: no hay piloto mayor, ni acompañado. Hubiese podido ser, como ocurre en otras circunstancias, una ocasión de desencuentros, como en 1680, cuando el cabo superior Lazcano usurpa a bordo de la balandra San Francisco Xavier el rol del piloto; o en 1692, cuando el piloto mayor y el contramaestre y expiloto acompañado del galeón Santo Cristo de Burgos entran en disputa. No es aquí el caso, sin duda, porque hay una subordinación implícita por lo menos de Yriondo, más joven —tiene 34 años—, menos reconocido, frente al capitán Carlos Joseph, de 45 años.44 Aunque no es del todo claro: en las instrucciones que extiende el gobernador se da la preeminencia a Yriondo sobre su mayor en caso de tener que sustituir al cabo superior de la fragata.45 Hay siempre una gran elasticidad en esas cosas del gobierno de las naves.

Dada esa cercanía, los dos diarios de la fragata son muy similares. ¿Hubo plagiado, uno leyendo por encima de la espalda del otro? Es posible, por ejemplo, el 9 de agosto. Pero simplemente, las órdenes se discutieron, los roles se repartieron (por ejemplo, la observación del sol no necesariamente la harían los dos a la vez), las informaciones se intercambiaron y se plasmaron de forma similar: no hay misterio, ni sorpresa. Y cuando Lazcano, también, consultó estos dos diarios, no hizo comentarios: estaban acordes, como la actitud de los dos marineros sobre la toldilla. En algún caso, alguno de los dos da una información complementaria, como Yriondo para el 5 de agosto, cuando menciona que el camino fue nordeste con veintiocho leguas, pero con un apartamiento hacia el este de sólo trece leguas (de donde viene el viento): es decir, el barco hacía un ángulo de cerca de 70° con la dirección dominante de los vientos. Basta esto para imaginar las presiones colosales que se acumulaban a la articulación de la quilla y de los palos.

En momentos de tensión máxima, como el 7 de agosto, los diarios son más autónomos, la comunicación entre los pilotos quizá era más limitada, las tareas (y sentimientos) más apremiantes: es cuando Yriondo, en una frase breve pinta el escenario tormentoso: “Parecía que llovía agua salada, que no se veía cielo ni mar”.46Enfrentar, casi sin defensas, la furia de la naturaleza pone al desnudo el alma, le insufla imágenes asimismo tremendas. Escuchemos al almirante Antonio de Acevedo desde el galeón, a la fecha del 22 de septiembre de 1687, envuelto por otro huracán: en medio de la noche, “se comenzó a romper la vela del triquete,47 y al cuarto de alba se acabó de hacer pedazos [el] triquete y [la] cebadera hecho tiras. Este huracán comenzó por el leste y saltó al nordeste, y al norte, muy forzoso, que parece que nos quería tragar”.48Son momentos en los cuales la invocación a la divinidad se vuelve necesaria: en margen escribió el almirante: “Si como duró 8 horas el temporal, dura otras tanto, pienso que se fuera a pique la nao. Nuestro Señor fue servido de librarnos de tan gran peligro”.49

¿Es decir que también hay literatura en esos diarios? Poca, debemos admitirlo. ¡Y tampoco hay que buscar piezas de oratoria religiosa en ellos! El capitán Carlos Joseph es de los pocos que hace referencias breves, pero seguidas, a la Divina Providencia y sus secuaces. En un momento de incertidumbre encuentra las palabras que están en el corazón de todo marino: “Dios nos libre de peligros de la mar”, y termina su diario: “Y entre en Cavite con el divino favor de Dios”.50

Los diarios de los pilotos son, ante todo, el depósito de información técnica sobre el gobierno y marcha de una nave, y el apoyo de diccionarios especializados es indispensable.51 Lo que no resuelve todos los problemas que podemos encontrar: si los términos y sus usos son variables a lo largo del tiempo (no es lo más, en los dos o tres siglos que aquí interesan), de la geografía marítima —el Pacífico tiene sus peculiaridades—, todavía tenemos que desconfiar de la intermediación de los copistas, no siempre cuidadosos o entendidos en cosas de la mar, y cometiendo torpezas en su transcripción. Parte de las oscuridades que encontramos se deben a transcripciones erróneas, no siempre fáciles de rectificar.

Sin embargo, es posible constatar, a la lectura de los extractos aquí presentes, que estamos en ese momento muy lejos todavía de una información normalizada, equivalente de un diario a otro, y en general ampliamente incompleta. Por supuesto, la longitud es la gran ausente en ese momento, por razones bien conocidas: hay que esperar a la mitad del XVIII y cronómetros de calidad para poder posicionarse de forma correcta en relación con los meridianos de referencia (entonces el de Toledo para la monarquía). Las numerosas ampolletas, o relojes de arena, que cada piloto tiene en sus pertenencias, miden el tiempo de forma aproximada, permiten cálculos sobre las distancias recorridas, ayudan a posicionarse. El 28 de septiembre de 1687 el galeón Santo Niño y Nuestra Señora de Guía alcanza su límite extremo, está alrededor de 35° de latitud norte (según observación del sol del 26 de septiembre), y “en este paraje estaba al oeste de Rica de Plata [isla más o menos mítica], doscientos y cincuenta, y al este del meridiano de Ladrones [las Marianas] cincuenta leguas”.52 En lenguaje actual, estamos a la intersección del paralelo 35° norte y el meridiano 147° este. O, dicho de una forma más concreta, a unos 2 500 kilómetros al nornordeste de Guam.

Felipe II siempre estuvo preocupado por la compilación de noticias geográficas,53 y el 27 de febrero de 1575, en Madrid, expidió una real cédula que se retomó en la Recopilación de Leyes de Indias (1680):54

Mandamos a los pilotos y maestres de la carrera de Indias que en cada viaje vayan haciendo descripción y diario de todo lo que sucediere en él, asentando los días en que salieren y entraren en los puertos, derrotas y rumbos por donde navegaren cada día, los vientos de mar y tierra que llevaren, las calmas, tempestades y huracanes que sobrevinieren, las corrientes, recalas, islas, arrecifes, bajos, escollos y topaderos, y demás peligros e inconvenientes que se les ofrecieren, señas, entradas, salidas, fondo, suelo, capacidad, largura, anchura, agua y leña, y las demás calidades de los puertos donde tocaren y entraren, de que otra vez no hubieren hecho descripción, y traigan relación particular de todo ello, por escrito, y la entreguen al piloto mayor y cosmógrafos de la Casa de Sevilla.

Es un inventario, como vemos, muy completo de todo lo que se puede requerir, no sólo para un instrumento de control del buen proceder del piloto, pero también de un diario de exploración, en una fase de descubrimientos. Esta etapa no está superada en el Pacífico todavía a fines del XVII ni del XVIII, pero no es lo que atestiguan los diarios, sobre todo escritos en la vorágine del mar y sus convulsiones. Y aunque esta dimensión exploradora esté presente en muchas de las instrucciones que el gobernador da a los cabos de los navíos, poco aparece de facto mediante los diarios.

La cotidianidad y el pragmatismo de esos hombres de mar hacen que la información recogida no tenga un carácter sistematizado, cuantificable de forma fácil. Para ello hay que esperar todavía. En 1780-1781 el piloto José Antonio Vázquez redacta el diario de navegación de la fragata Nuestra Señora del Rosario (alias La Princesa) al cruzar el Pacífico de Manila a San Blas: es un viaje de exploración, estamos en tiempos de las Luces, y la fisionomía y contenido del cuaderno son distintos en su totalidad, con la integración de cuadros horarios indicando las millas recorridas, los rumbos, las direcciones de los vientos, de esquemas del derrotero del día y, por supuesto, la localización tanto en latitud como en longitud.55

Sabemos que no toda comparación es buena o factible, pero no podemos dejar de relacionar este diario, sintético, preciso, cuantificable de 1780 con el cuadro que un siglo antes enmarcó el capitán William Dampier en su libro A New Voyage round the World, y referente a su viaje de Nueva España a Guam en 1686: son prácticamente ya las mismas columnas, el mismo espíritu de recapacitación y de claridad: estamos en el primer claror de las Luces, algo de lo cual están alejados los pilotos hispanos, sobre todo en la Mar del Sur (véase ilustración más adelante).

En los diarios de la carrera de Filipinas de fines del XVII las informaciones más extensas interesan a la marcha misma del barco, en sus tres componentes, la dirección de los vientos, la de la proa, y la disposición y evolución del velamen, que es la articulación entre los dos otros componentes. El resultado es la distancia recorrida que se da de forma más o menos regular. Todo esto es variable a lo largo del día, dividido en tiempos aproximados (noche, mañana, tarde), algunas veces con indicaciones horarias más precisas. Cuando se requiere, también se presenta el estado del mar, las manifestaciones atmosféricas (turbonadas, baguios y otros huracanes), las corrientes marítimas y, por supuesto, el comportamiento del barco y su estado en referencia a todos estos elementos. Se puede considerar como un mínimo, donde lo sugestivo se comparte con lo objetivo: a veces ni se llega a este nivel de conocimiento. Cada piloto tiene su estilo, y es así que el diario del almirante Acevedo es mucho más sintético que los de sus colegas del San Gabriel.

23-25 DE OCTUBRE DE 1678: UN FURIOSO “BAGUIO DESHECHO”

Mucho se ha tratado de temporales y otros huracanes. No queremos despedirnos del tema sin recordar uno de los más impresionantes, que conocemos gracias a la pluma del sacerdote don Pedro Cubero. No se trata aquí de un diario, y menos de un piloto, pero la descripción de su viaje es pormenorizada, de gran precisión: tenía acceso a la información del piloto, tal vez copió en partes el diario de la capitana San Antonio de Padua donde se encontraba navegando hacia Acapulco. El fenómeno los alcanzó cuando estaban en 34°16 minutos de latitud norte.

Este día nos entró a las once del día un furioso temporal por el sudoeste; mandó el piloto echar abajo los masteleros, las vergas mayores, aferrar todas las velas, y que se pusiera a la jarcia del trinquete la boneta.56 A la una del día se oscureció de tal manera, y se entoldó el cielo, que parecía ser de noche. Calmó un poco, que es la peor señal que puede haber. Al temporal el agua de la mar estaba caliente. Todas señales del furioso baguio deshecho, que nos entró a las tres de la tarde; comenzó la tempestad tan furiosa, que todos los del galeón se confesaron conmigo, hasta el mismo piloto, y me dijo después de haberse confesado, a mí solas, por no afligir a los de la nao: Señor padre, muchas mares he navegado; pero en mi vida he visto tal temporal y baguio deshecho. En fin, entró tan horrible, que yendo corriendo el galeón con la boneta, las olas entraban por el medio del combes, de una y otra parte; y algunas de ellas por la popa, con tal estrépito y ruido que cada ola que daba al costado de la nao parecía una pieza de artillería; la noche tan lóbrega y oscura que parecía un profundo caos. Pidiéronme todos los de la nao que desconjurara; yo les dije que de muy buena gana lo haría; pero lo que les pedía era que todos se conformasen e hiciesen un acto de contrición de todo corazón, pidiendo a Dios Nuestro Señor misericordia de sus pecados, porque allí no había más remedio que el de Dios. Dos balances dio el galeón por la proa, en que se sumergió todo el árbol del bauprés, que llegó el agua hasta la mitad del combés. Comenzaron todos a gritar: Misericordia, Señor, misericordia; y pidiéndome todos la absolución, confesaron a voces sus pecados, y echándoles la absolución general, los animé, diciendo: Ánimo, que somos criaturas de Dios, y bautizados, y su Divina Majestad ha de volver por nosotros, y nos ha de sacar por su Divina Misericordia de estas profundas olas. Allí era el llanto, allí las lágrimas y sollozos. Duró el temporal ochenta horas, y quedaron todos los de la nao tan atemorizados que en muchos días andaban temblando, como si fueran azogados. […]. Amaneció el día cuarto alegre y sereno el cielo.57

En muchos de sus aspectos esta descripción no necesita comentario: la violencia del fenómeno, el desconcierto generalizado, a veces el pánico que sólo la religión parece poder mitigar un poco. Quedan otros elementos no aclarados en su totalidad, y en primer lugar la naturaleza misma de esta tempestad: en principio, a 34° de latitud es difícil considerar que es un auténtico ciclón tropical, más aún un baguio filipino. Pero esto no es sorprendente: el vocabulario aquí presente no tiene una gran firmeza en esa materia. Se emplea lo mismo temporal como baguio, cuando son realidades supuestamente diferentes en cuanto a su grado de intensidad. Este monstruo meteorológico lo es también por su hibridación: tiene todas las características de un huracán tropical, pero desplazándose en la zona de las corrientes de oeste, con cierta rapidez: en su transcurso, y sólo con la boneta, el barco recorrió más de cincuenta leguas hacia el este.58 A la postre, si seguimos la descripción, la causa de la anomalía parece ser la inclusión, en los mares templados, de una masa de agua caliente inhabitual: sin que sepamos qué pudo ocasionarla.

CÁLCULOS Y ÁSPERA DISCUSIÓN DE UN PILOTO CON SUS MAPAS (ENERO DE 1700)59

Otros tienen su forma de proceder en cuanto a la redacción de su diario, como Antonio Fernández de Roxas, piloto mayor del patache Santa Rosa que sale el 1 de julio de 1699 rumbo a las Marianas, pero que los contratiempos climáticos arrastran hasta el puerto chino de Amoy —actual Xiamen—. Aunque nos cuente los pormenores de su navegación, en ningún momento indica su latitud, hasta la fecha del 3 de enero de 1700, ya de regreso, de arribada, hacia Cavite: tal vez entonces entiende que su escrito será examinado por expertos y quiere poner en evidencia su arte.

/Fol. 41v/ —Domingo tres, al amanecer mareamos la mayor y cebadera, apuntamos bolinas, gobernando al sureste por barlovento. El viento nordeste luego se fue alargando al nornordeste, y fuimos gobernando al lessueste60 por sotavento. A mediodía observé diez y ocho grados y diez y ocho minutos. Tenemos /fol. 42r/ diferenciado en latitud, desde la isla del Buraco61 que está en latitud de veinte y cuatro grados, con poca diferencia,62 al punto que me hallo esta mañana, que sería latitud de diez y ocho grados y treinta y dos minutos, cinco grados y veinte y ocho minutos, que por el rumbo del sur cuarta del sureste, que es lo más abatido que pudo hacer el navío de dicha isla a dicho punto de esta mañana, sale haber navegado en distancia trescientos treinta y cuatro minutos. Y en diferencia de longitud para el leste un grado y once minutos. Y desde esta mañana a este punto de mediodía, diferenciando en latitud catorce minutos por el rumbo del sureste, y distancia navegada de veinte minutos, sale haber diferenciado en longitud catorce minutos, que juntos con el grado y once minutos, hacen un grado y veinte y cinco. Y no viéndose la tierra, entiendo estar mal arrumbadas las cartas, pues por ellas habíamos, con los rumbos navegados, /fol. 42v/ dar con tierra al ponerse el sol. Avisamos la gavia, y nos dejamos ir así toda la noche.

—Lunes, cuatro. A cosa de las dos de la mañana, el viento se fue abonanciando, y largamos los rizos a las gavias. Al amanecer calmó, y entró el terralillo casi calma, por el sureste, con que cambiamos las velas, y pusimos la proa al nornordeste, arriando y orzando, por no gobernar el navío.63 Al salir el sol, avistamos tierra, sierras de Pangasinan, la silla de Bigan64 anegada. Nos demora al leste diez y ocho grados para el nordeste, y estando a lo más della cosa de quince leguas. Y habiendo navegado en distancia desde ayer a mediodía hasta ahora setenta y seis minutos al rumbo del sureste, sale cincuenta y tres minutos. Diferencia en latitud y en longitud cincuenta y tres minutos, juntos con él un grado y veinte y cinco minutos, hacen dos grados y diez y ocho minutos. Y estos juntos con cincuenta minutos que estaremos /fol. 43r/ al oeste de dicha silla de Bigan, hacen tres grados y ocho minutos, que son los que he diferenciado de longitud para el leste desde dicha isla del Buraco, hasta la silla de Bigan. Por donde veo la diferencia que ay en las cartas. El terralillo, casi calma, se mantuvo hasta medio día, y con él siempre teníamos la proa del norte al nordeste, por no gobernar el navío. A mediodía observé diez y siete grados y treinta minutos. A cosa de las tres de la tarde entró la virazón calmosa por el nornoroeste, y con ella mareamos la vuelta del leste sureste y nos dejamos ir toda la noche cuanto gobernada la nao.

¡Después de una cuaresma de coordenadas geográficas, el piloto se ofrece un verdadero empacho! Acompañan cálculos sesudos, y no teniendo a mano los mapas incriminados, no podemos dar razón a uno u otros. Por lo demás, hay un derroche de precisiones geográficas, de pronto, que parecen sospechosas, como ya indicamos. Lo cierto es que hay un error en las estimaciones en longitud del piloto: la distancia entre Amoy (isla del Buraco, si se quiere) y Vigan, en Filipinas, es de 2 grados 23 minutos, inferior a los 3 grados 8 minutos de Antonio Fernández (Mapa V). Un error de 45 minutos —unos ochenta kilómetros en esa longitud—, es notable, pero no olvidemos que esto se reporta sobre una distancia apreciable: cerca de 750 kilómetros de mar agitado separan los dos lugares. Es decir, un margen de aproximación en la estimación de la distancia recorrida de un 11%. Conociendo la falta de fiabilidad de los mapas de entonces, y en particular para esa región, entendemos que, en definitiva, el piloto esté más seguro en cuanto a su experiencia y a sus cálculos, y desconfíe de los instrumentos cartográficos.

Todo esto ya lo había sentenciado Diego García de Palacio a fines del siglo XVI:

La carta de marear, no es otra cosa ni sirve sino de mostrar la distancia que ay de unos lugares a otros, y por el viento que va el camino, por donde quiere ir la nao, aunque de suyo a lo más común, son imperfectas.65

Y añadía:

A lo menos sirva de estar advertidos los que rigen, y devén ser hombres diestros, y expertos, y que sepan enmendar las cartas de forma llana: y para que enmendándolas, tengan las costas, puertos, islas, ciudades y otros lugares situados y puestos en ellas conforme los vientos, o rumbos precisos en que se hallan.66

Tal vez esto explique por qué al final, aun con documentos marítimos tan inciertos, los barcos no se estrellaban tan a menudo contra los acantilados. Cierto es que el viaje era una pesadilla de hasta ocho meses, tal vez más terrible que en el siglo XVI: ¿era esto causado por la incompetencia acentuada de los pilotos del seiscientos?, ¿deberemos tomar en cuenta otras condiciones climáticas, y tal vez políticas, con una agravación de los baguios y demás corruptela?67

NOTAS

1 AGI, Filipinas 13, R. 1, N. 9, “Testimonios a la letra de los autos fechos sobre la arribada de la fragata San Gabriel…”, fol. 26r.

2 AGI, Filipinas 68, N. 1, “Testimonios a la letra de los autos fechos sobre la arribada del galeón capitana Santo Niño y Nuestra Señora de Guía”, fol. 322v-323r.

3 R. García-Herrera, C. Wilkinson, F. B. Koek, M. R. Prieto, N. Calvo, “Description and General Background to Ships. Logbooks as a Source of Climate Data”, Climate Change 73 (2005), 13-36. Hemos tenido a mano también a Wayne V. Burt, “The Search for the Galleon Log Books”, American Meteorological Society 11 (1990), 1630-1636; María Lourdes Díaz-Trechuelo López Spínola, “Dos nuevos derroteros del galeón de Manila”, Anuario de Estudios Americanos XIII (1952); María Luisa Rodríguez-Sala (introd.), Diario de la navegación hecha por José Antonio Vázquez. Contribución al conocimiento náutico de la ruta entre Filipinas y la Nueva España (México: UNAM, 2013). Aunque trate en esencia otro tipo de fuente, los Partes oficiales impresos de la Vigía de Cádiz, el libro de Ricardo García Herrera (ed.), El clima de Cádiz en la primera mitad del siglo XIX según los partes de la Vigía (Málaga: Fundación Unicaja, 2008), ofrece elementos de interés para la metodología del tema.

4 Para el caso del Pacífico, tenemos en particular el que escribieron los dos pilotos de la nao almiranta de la expedición de Legazpi en 1564-1565 (Luis Muro, La expedición Legazpi-Urdaneta (1557-1564) (México: Sepsetentas, 1970), 145-158.

5 Como metodología, tratándose de la nomenclatura tan importante de los vientos y su potencia, recomendamos la lectura del capítulo 7 de García Herrera, El clima de Cádiz, intitulado “El problema de la Medida del viento en los siglos XVIII y XIX. Elaboración de un diccionario de términos náuticos”, 109-125. Como un antecedente, M. R. Prieto, D. Gallego, R. García-Herrera, N. Calvo, “Deriving Wind Force Terms from Nautical Reports through Content Analysis. The Spanish and French Cases”, Climate Change 73 (2005), 37-55.

6 En 1692, el diario del piloto acompañado del Santo Cristo de Burgos, Juan Rodríguez de Olivera, se redactó en portugués, por eso no fue copiado (AGI, Filipinas 26, R. 4, N. 18, fol. 56r).

7 AGI, Filipinas 68, N. 1, “Testimonios a la letra de los autos fechos sobre la arribada del galeón capitana Santo Niño y Nuestra Señora de Guía”, fol. 301v-302r. En esa fecha se enfermó el piloto y dice no poder atender sus tareas.

8 Su análisis crítico va del folio 302 al 323.

9 Fol. 306v-308r.

10 Fol. 325v-326r.

11 Véase Relato III. El galeón y El Niño, juegos mortales.

12 Fol. 111v para Acevedo, 323v para Lazcano.

13 AGI, Filipinas 26, R. 4, N. 18, fol. 132r.

14 AGI, Filipinas 13, R. 1, N. 9, “Testimonios a la letra de los autos fechos sobre la arribada de la fragata San Gabriel”, fol. 16r-18r.

15 Palapag está a unos cien kilómetros al este de San Bernardino, isla de Samar. Se recorrió en menos de doce horas tal distancia gracias al viento, a las corrientes y la marea.

16 Es decir el Santo Niño y Nuestra Señora de Guía.

17 El estrecho de San Bernardino está a 12°30 minutos norte.

18 Es decir, se han recorrido, rumbo al este, unos 125 kilómetros. Debe de seguir el vendaval del día anterior.

19 Aunque el apartamiento meridiano se va reduciendo, se sigue la ruta de las Marianas, hacia el este.

20 Mala lectura del copista: “se aseguró…”.

21 Tal vez por “navegó”.

22 Queda la fragata en parte desarbolada: se entiende la importancia (y solemnidad) del asunto: es una decisión común de los dos pilotos, y se invoca el nombre del rey. ¿Es por eso que su colega le da, excepcionalmente, el grado de capitán a Joseph de Yriondo?

23 La barrera de vientos de norte y este se instala, ya pocas oportunidades tendrá el San Gabriel de poner la proa al este. Ese día se retrocedieron unos ochenta kilómetros en longitud.

24 El apartamiento debe de ser hacia el oeste, contrario por tanto a las Marianas.

25 El rumbo hacia el oeste se vuelve dramático.

26 Es decir, con cierta rapidez se pudieron restablecer los palos, aunque de fortuna en parte.

27 Se trata de la costa nororiental de Luzón. El barco está deportado hacia el noroeste, es decir, el cabo de Engaño, en vista del cual se encontrará el 17 de agosto.

28 AGI, Filipinas 13, R. 1, N. 9, “Testimonios a la letra de los autos fechos sobre la arribada de la fragata San Gabriel”, fol. 37v-39v.

29 Apenas saliendo de San Bernardino, cada navío va buscando su ruta; el galeón hacia el noreste, la fragata hacia el este.

30 Arcaísmo por trinquete.

31 Es decir, sin vela.

32 AGI, Filipinas 68, N. 1, “Testimonios a la letra de los autos fechos sobre la arribada del galeón capitana Santo Niño y Nuestra Señora de Guía”.

33 Desde el 25 de julio, que deja los fondos de Ticao, el barco, entre “turbinadas, aguaceros” y vientos bonancibles, está esperando la oportunidad, frente al estrecho.

34 Parece haber sido una salida al mar abierto feliz, de día, con buenos vientos. Siempre, sin embargo, se nota algo de exaltación en ese paso decisivo del viaje. Véase la reacción de Francisco Lazcano —“y en el embocadero dijo a gritos que a Ladrones o al Cielo”—, epígrafe del Relato III.

35 El cabo de Espíritu Santo está unos cien kilómetros al este del desembocadero, cerca de Palapag.

36 Es decir de longitud, unos cincuenta kilómetros en distancia. Pero en total es un recorrido, proa hacia el noreste, de cerca de cien kilómetros: sigue recio el viento por el sur.

37 Se aprovecha ésta como incertidumbre del viento para tratar de recuperar un derrotero más conforme, más hacia el sureste, aunque no sea lo más idóneo. Pero la falta de viento hace que la corrección sea insignificante, como se observa el día siguiente.

38 A menos de doscientos kilómetros de distancia, más al oeste, los dos pilotos de la fragata no pudieron observar el sol, estando ya el cielo cerrado.

39 Actitud que Francisco Lazcano juzgará timorata y contradictoria (véase arriba), y que en efecto no impide la ruptura de parte de la arboleda.

40 Estando a unos doscientos kilómetros más al norte que la fragata, hace que el galeón evite el impacto directo del huracán de ese día.

41 En ese momento, más al suroeste, la fragata se encuentra ya envuelta en vientos contrarios, que le impiden seguir su derrotero hacia el este.

42 Empieza el calvario del galeón. El día siguiente, habiendo recorrido 25 leguas, considera estar a 160 leguas al lesnordeste del cabo de Espíritu Santo.

43 Según la contabilidad del almirante Acevedo, el galeón habría recorrido hacia el noreste unas 120 leguas, unos 540 kilómetros, lo que nos remite, desde el desembocadero, a una longitud de 128° este. El cabo de Engaño está a 122° este.

44 AGI, Filipinas 13, R. 1, N. 9, “Testimonios a la letra de los autos fechos sobre la arribada de la fragata San Gabriel”, fol. 74-75.

45 AGI, Filipinas 13, R. 1, N. 9, “Testimonios a la letra de los autos fechos sobre la arribada de la fragata San Gabriel”, fol. 5v.

46 Ver texto arriba.

47 Arcaísmo por trinquete.

48 Ver texto arriba.

49 AGI, Filipinas 68, N. 1, “Testimonios a la letra de los autos fechos sobre la arribada del galeón capitana Santo Niño y Nuestra Señora de Guía”, fol. 63v-64r.

50 AGI, Filipinas 13, R. 1, N. 9, “Testimonios a la letra de los autos fechos sobre la arribada de la fragata San Gabriel”, fol. 26r y 32v.

51 Dos han sido en particular útiles: el “Vocabulario náutico” que se encuentra al final de la Instrucción nauthica, para el buen uso y regimiento de las naos, de Diego García de Palacio, publicado en México en 1587, es el primero de este género. Y el Diccionario marítimo español (Madrid, 1831), es decir, hacia el final de la era de los veleros. En su prólogo, el autor (¿Martín Fernández de Navarrete?) da un recuento preciso de todos los intentos —muchos frustrados— de dar a luz tales diccionarios en el marco español.

52 AGI, Filipinas 68, N. 1, “Testimonios a la letra de los autos fechos sobre la arribada del galeón capitana Santo Niño y Nuestra Señora de Guía”, fol. 65.

53 Geoffrey Parker, El éxito nunca es definitivo. Imperialismo, guerra y fe en la Europa moderna (Madrid: Taurus, 2001), 100-122. Algunas anécdotas citadas se refieren precisamente a Filipinas.

54 Libro IX, título XXIII, ley XXXVII.

55 Rodríguez-Sala, Diario.

56 Maniobra de puesta a la capa, clásica en este contexto, sólo la boneta queda para poder responder al viento y evitar estar por completo sin capacidad de respuesta a la fuerza del viento.

57 Cubero, Peregrinación, 263-264.

58 Ibid., 264.

59 AGI, Filipinas 123, N. 9.

60 Hay un ángulo de cerca de 90° entre el viento y la quilla, por tanto.

61 Está al salir de Amoy.

62 Exactamente 24°29 minutos norte.

63 ¿Son las corrientes que obligan a este cambio radical en la dirección del barco, en medio de la calma?

64 Vigan está a 17°32 minutos de latitud norte y 120°22 minutos este. Es en la actualidad una de las ciudades coloniales de Filipinas mejor conservadas.

65 Instrucion nauthica, fol. 70v-71r.

66 Id.

67 Palazuelos Mazars (“Acapulco et le galion de Manille”, 223-224) considera los pilotos del XVII menos expertos. No nos atrevemos a seguirla en ese camino.

FIGURA 3

SÍNTESIS DEL DIARIO DE WILLIAM DAMPIER, DE MARZO-MAYO DE 1686

William Dampier, A new Voyage round the World (Londres, 1699), 285-286.

MAPA V

Elaboró: Marco Antonio Hernández (SIG-Colmich), a partir de la propuesta del autor.

Fuentes II. Derrotero del viaje de Nueva España para las islas Filipinas y vuelta de ellas a la dicha Nueva España

E irás por este camino en busca de Manila, y si quisiéredes tomar tierra en esta isla [Yobon], de la parte del este hay buen surgidero y buena agua, y son cristianos

DERROTERO DE LA CABEZA DE BORNEO PARA MANILA1

INTRODUCCIÓN

Junto con los diarios de pilotos, los derroteros son documentos humildes en apariencia, poco frecuentados por el historiador, salvo de manera superficial —conocer el recorrido exacto que pudo seguir tal o cual explorador—. Sin embargo, en su tiempo, digamos hasta el siglo XVIII, fueron un instrumento esencial, tal vez más que los propios mapas en su principio. Redactados por algunos de los primeros pilotos, se copiaban, se iban mejorando a lo largo del tiempo, rápidamente inmersos en el anonimato, es decir, en una circulación casi rutinaria. Es así que la Biblioteca Nacional de España dispone de toda una serie de estos derroteros, en particular algunos ligados a los primeros viajes a través de la Mar del Sur: los de Ruy López de Villalobos,2 de Álvaro de Mendaña.3 La mayoría son copias del siglo XVII, cuando aún estaban en servicio; otros, del XVIII, cuando tenían sobre todo interés para los anticuarios.

Es que entre el XVII y el XVIII, en particular para las zonas marítimas alejadas y poco conocidas, los mapas se fueron mejorando —con longitudes certeras—, y se multiplicaron con los progresos del grabado y de la imprenta. Aquí tenemos que añadir otro instrumento que conoció un gran progreso a fines del XVII, la vista marina de costas, de gran utilidad para identificar el lugar cercano al cual se navegaba, sobre todo cerca de los puertos: también contribuyó a la obsolescencia progresiva del derrotero. Pero hasta entonces éste cumplió su rol de lazarillo para caminantes marinos, con cierta eficiencia, sin olvidar que también hubo derroteros terrestres.4

El documento que aquí presentamos forma parte de una serie de derroteros manuscritos del siglo XVII reunidos en una encuadernación posiblemente del XIX. Como se verá, el documento es anónimo, pero la crítica interna parece indicar que es obra de un piloto de la carrera de Filipinas, cuando ésta ya está bien establecida, y anterior a la conquista efectiva de las islas Marianas (1667): se les sigue llamando Ladrones y no se considera la obligación de acercarse a ellas de regreso de Acapulco llevándoles “el socorro”, como se establece por 1680.

Como instrumento de navegación nos permite tener acceso a realidades esenciales que encierran las condiciones mismas de esta carrera del Pacífico. En primer lugar, las funciones y formas de utilización del documento, que determinan buena parte de su propio contenido. Después, el grado de certeza o incertidumbre que revela este derrotero. Y resultado de lo anterior (y todo lo demás aún implícito), los peligros y angustias que acompañan esta circulación marítima, más o menos en filigrana.

Por supuesto, su naturaleza, y por lo tanto su utilización, está en la antípoda de lo que es un mapa: iconografía versus escritura. ¿Significa que los dos son complementarios? En principio, pero el detalle de algunas descripciones, sobre todo en la primera parte del documento, cuando se acompaña el barco que monta de isla en isla desde el embocadero de San Bernardino —Capul, Ticao, Burias, Fortun, Mariveles—, cuando se le orienta de cabeza de isla en ensenada, de bocana en bajos, sin duda se quiere rivalizar con la precisión visual del mapa. Y no sólo del mapa, sino también del grabado: disponemos de vistas de Zihuatanejo y Acapulco desde el mar, obras holandesas de fines del XVII, acaso, pero reutilizadas varias veces a lo largo del siglo XVIII (Fig. 4). Podemos compararlas con las descripciones del derrotero: reconocemos algunos de los “islotes que los cerca el mar”5 en el caso de Zihuatanejo y, sobre todo, hacia la parte derecha, los que están “tan blancos y pelados que no parecen sino que están encalados a mano”. En la entrada de Acapulco identificamos “de la banda del sueste, es la postrera tierra alta, que es el que llaman el puerto de el Marqués”. Por supuesto, el sentido visual es el más poderoso de todos, y en presencia de estos paisajes los pilotos podían situarse. Pero también puede ser engañoso, y en tal caso la escritura ofrece posibilidades insuperables, precisando, corrigiendo, advirtiendo que hay riesgo de confundir las islas de Banton Grande y Marinduque, y que existen ilusiones ópticas, como en el caso del cabo de Espíritu Santo, que “hace como 3 islas que son dos quebradas, y llegándote a ella se hará toda una”. La fuerza de la escritura le permite ir detrás del telón que presenta el grabado: es así que la mano que escribe va dibujando paisaje tras paisaje, de isla en isla, cuando se monta del Embocadero a Cavite. Es, sin duda, la parte más lograda y, aceptemos el sentimiento, emotiva del relato (de eso se trata también).

La misma flexibilidad y potencia de la escritura permite restituir la sedimentación de conocimientos y experiencias, a veces difíciles de restituir mediante la simple representación iconográfica: el recuerdo del galeón Santiago el Mayor que la marea arrastró hacia los bajos de Capul, donde se perdió, las diversas opciones que hay que privilegiar, de día, de noche, en invierno, en verano; y en todo tiempo, la bocana que hay que escoger, en los diversos embocaderos que dividen el mar interior filipino, en particular a la altura de isla Verde y de las Baco. Sabemos que aquí, en 1692, el piloto del Santo Cristo de Burgos conoció una noche tremenda.6 Otra experiencia, que se anticipa en el texto, es la del galeón San Francisco Xavier, Príncipe del Mar, de regreso de Acapulco, que en 1700, porque surgió demasiado al norte, nunca pudo embocar, y “debió de dar una vuelta a la isla por el cabo de Bojeador”: era un riesgo recurrente.7 El autor escribe con sus propios recuerdos y sentimientos, lo que es difícil de lograr con la rigidez científica del mapa: al cruzar el embocadero recomienda que “no te espantes si vieres muchos hileros de corrientes”. Visión de infierno si recordamos la experiencia de Gemelli Careri al salir por el desembocadero de San Bernardino.

Figura 4

VISTAS MARÍTIMAS DE ZIHUATANEJO Y ACAPULCO (FINES DEL XVII-XVIII)

Colección particular.

En segundo término, no vamos a insistir, tienen sus debilidades estas anotaciones procedentes del derrotero, por precisas y ricas que sean. Dicho en otras palabras, les falta el rigor de un buen mapa: ¿Quién lo va a discutir? Pero, precisamente falta entonces también el “buen mapa”. Sucedáneo de este instrumento, el derrotero tiene algunos de sus mismos defectos: en particular, no hay ninguna referencia de longitud ni distancias estimadas en los grandes recorridos, lo que nos puede dar por lo menos una representación cartográfica. En realidad, y bien considerado, el derrotero no es un instrumento de alta navegación oceánica: entre la costa americana y la de Filipinas se desvanece, salvo una breve mención a los Ladrones, futuras Marianas. Es decir, es de utilidad mediterránea, en sentido amplio de la palabra: sus ancestros se usaron en el Mediterráneo, donde se navegaba siempre apegado a la costa, o de isla en isla, como en el laberinto filipino o a lo largo de la costa americana, de isla en ensenada o cabo, de la actual San Francisco hasta el puerto de Acapulco.

Dadas las técnicas de representación graficas de la época, el derrotero tiene una ventaja esencial sobre el mapa: puede, como por un efecto de lupa, acrecentar la atención sobre los puntos y momentos delicados de la navegación, entre tierras, vientos, bajos y corrientes, de embocadero en freo*. Los ejemplos que podemos sacar del texto son innumerables: hasta diremos que esto es la función esencial del escrito. Permite detectar las principales trampas que surgen a lo largo del camino: lado filipino, por supuesto, y de sur a norte, el desembocadero de San Bernardino y su entorno, del cabo de Espíritu Santo a Ticao; la mar de Sibuyan; las posibles bocanas entre las islas de Baco, Verde y Marinduque, la entrada de la bahía de Manila. Del lado americano, el primer contacto con la costa, la zona de la isla de Cedros: después no hay mayor dificultad, salvo que no se debe de pasar a lo largo de Acapulco, por eso la descripción se precisa entre Zihuatanejo y el puerto final. Y todo esto acompañado de múltiples consejos al lector piloto: que de preferencia escoja tal derrota, que lleve “la sonda en la mano con cuidado”; en otra parte lo repite: “Y puedes ir con la sonda en la mano”; o simplemente escribe que “es necesario ir con el ojo alerta”.

Con esto llegamos al tercer punto, tal vez el más profundamente inmerso en un texto que a la postre se quiere enmarcado dentro de un ambiente a la vez confraternal8 y eficiente: el del peligro y de la angustia que lo acompaña. Hay pocas anotaciones donde se hagan éstos explícitos en su totalidad. Aun cuando se mencione el riesgo de perderse cuerpo y alma en la mar, se hace sin acentuación. Y si se menciona el caso del galeón Santiago el Mayor, es con mucha discreción. Asimismo, de igual manera que se señala una serpiente venenosa sin atreverse a indicar su peligrosidad para no paralizar de miedo el interlocutor, el autor describe, sin mayores pormenores, “las aguas que corren”, que pueden hacer retroceder el barco. Inclusive trata de animar en el mayor peligro: en medio del San Bernardino, “no te espantes si vieres muchos hileros de corrientes”.

Pero no cumpliría con su misión si no avisara, y al final el derrotero es a la vez un instrumento de conocimiento y un catálogo de consejos, un arte para actuar en las condiciones en particular difíciles del tornaviaje. Y es así que sabe ponderar el peligro mencionando el “gran riesgo” que hay a navegar a la altura de la isla Catanduanes y tener que pasar por los cabos del norte de Luzón: su palabra de advertencia es repetitiva —avísote—. Y con ella, con el tono personal adoptado, se intenta crear un lazo relacional con el utilizador del derrotero, hasta un acercamiento: se comparte el conocimiento y la confianza. Sigue mis consejos, pero también usa tus criterios: “Tú verás”, acerca de Capul y sus corrientes.

“Tú verás”: con eso cerramos esta introducción. Es decir, ¿a quién se dirige este documento lleno de asperidades pero sugerente? La fase de exploración, por lo menos para el hilo que constituye el tornaviaje en sí, ya es entonces superada: por lo tanto, ya no se trata de un derrotero pionero, destinado a dejar testimonio del surco que constituye una nueva ruta. Sabemos que en esta carrera del Pacífico había una falta casi generalizada de buenos pilotos, y que por periodos algunos se transferían de la Mar del Norte a la del Sur.9 Éstos, en su primer viaje con el galeón de Manila, podían disponer de mapas, como sabemos, inciertos y poco expresivos: un manual lleno de descripciones, de recomendaciones sería de gran utilidad. Esto explicaría algunas precisiones de paisajes y contornos inútiles para los pilotos ya experimentados, pero necesarias para los novatos en esas aguas. Si la hipótesis es correcta, también explica por qué el derrotero empieza con el viaje de Acapulco a Manila, y no en el otro sentido: el primer viaje, el rito de inicio.

Y con esto se nos plantea una última pregunta: ¿Cuál era la circulación, entre los marineros y demás gente, de este material? Circuló, por razones de confidencialidad y de seguridad para el Imperio, bajo forma de copias manuscritas. Esto restringió tanto su distribución como su mención dentro de inventarios: eran papeles sin valor comercial. Es así que no aparecen entre los pocos inventarios de pilotos que tenemos. Esto no significa que no tuvieran algunos derroteros más o menos bien conservados, a veces anotados por ellos mismos, dentro de sus baúles. Conforme se multiplicaban sus viajes, los márgenes se cargaban más de tinta, las hojas se arrugaban y se despintaban, la experiencia necesitaba menos de su apoyo: hasta que quedaban destruidos. Esta copia aquí transcrita, en vez de ir al fondo del Mar del Sur, acabó en otro océano, el de papel de la Biblioteca Nacional de España.

TEXTO

BNE mss. 3176

/Fol. 33r/ Saliendo del puerto de Acapulco mandarás gobernar al susudueste10 adonde el viento te dejare ir hasta que des en las brisas y luego mandarás gobernar a el ueste por altura de once o doce grados o diez, y de ahí no bajarás hasta estar norte sur con los bajos de Villalobos, e de ahí ponerte en la altura de trece grados. Irás por medio freo entre los Barbudos y San Bartolomé.11 Y por esta altura irás zafo de los bajos y cuando te pareciere de multiplicar altura para pasar entre Guan y la Sarpana, irás por trece grados y medio. Y si quisieres reconocer otras islas más a barlovento irás por 14 grados y de ahí al cabo de el Espíritu Sancto, si fuere temprana en tiempo de brisas irás por 13 grados justos, y si fueres más a sotavento del, por doce grados y medio, verás el cabo por la banda del sur12 /fol. 33v/ se te hará el viento norte y así no lo podrás montar, porque es la costa de norueste sueste. Y si fueres por 13 grados, vas mal porque el viento se le hace lesuseste y corren las aguas a los Catanduanes, y ansi corre gran peligro de ensenarte o dar una vuelta a la isla por el cabo del Bojeador,13 por lo cual es necesario ir con el ojo alerta por trece grados, digo 12 grados cabo de Espíritu Sancto para embocar por San Bernardino, que es una isla pequeña que está en el embocadero. Puédese pasar por cualquiera banda de la dicha isla,14 pero mejor es por la banda del sur, porque tendrás lugar; si las aguas te echaren para fuera, podrás entrar por donde quisieres.

—Aviso y Babaus. Si vinieres en tiempo de vendavales, que vengas por 12 grados y medio a reconocer sobre las islas de los Ybabaos, porque se hacen los vientos sures y estarás a el abrigo, y hay terrales y con la primera coyuntura podrás embocar.

—Aviso, es p[un]to [?]. Si vieres el cabo de el Espíritu Sancto, es una tierra más alta que las otras y tierra tendida de mar en fuera, hace como 3 islas que son dos quebradas y llegándote a ella se hará toda una.

/fol. 34r/ —Aviso y Babues [sic]. Si vinieras por los Ybabaos de luengo de costa verás muchas puntas que parecen el cabo y no te confíes, y dale resguardo hasta que la tierra vaya escotando a la vuelta del ueste, entonces reconocerás estar con el dicho cabo, arrímate a él y gobierna a la vuelta del ueste para dentro.

—Aviso Catanduanes. Desde el cabo de el Espíritu Sancto, si está claro verás los Catanduanes.15 Del cabo a el embocadero hay 18 leguas.16 Y las señas del embocadero son las dichas, y yendo para dentro verás dos volcanes: el uno es como un pan de azúcar y se llama el volcán de Albay y de Camarines.17 Éste está desviado del embocadero, aunque se parece muy bien. Hay otro volcán junto a el embocadero que se llama Bazaganes alto,18 y derriba la falda por la banda de norueste, que es el más alto de toda la tierra del embocadero, porque de la banda de sur son islas tendidas y llanas. Y si fuere de noche y entrares por San Bernardino,19 mandarás gobernar a el sudueste, ganando sobre el ueste. No te espantes si vieres muchos hileros de corrientes, y por esta derrota que te he dicho, darás con la isla de Capul. Tente siempre a la banda /fol. 34v/ del norte por el embocadero de barlovento, porque hay otro de la banda del sur de la dicha isla de Capul, es más trabajoso, por amor de las islas de Naranjos.20

—Aviso Capul. Si fuere por esotro embocadero no te arrimes a la banda de la tierra firme, si fuere de noche, porque hay una isla de arena que soplasetada, y puedes ir con la sonda en la mano. Pasada la dicha isla de arena, arrímate a la tierra que toda es segura y no corren tanto las aguas. Y si tuvieres necesidad podrás dar fondo. No te doy derrota porque son islas y corren las aguas: tú lo verás.

—Aviso Capul. De Capul, con viento hecho, gobernarás al norueste hasta la isla de Ticao. Estando en ella la irás perlongando hasta la punta de la dicha isla.

—Aviso Ticau. Al remate de la dicha isla ay una isla pequeña que por entre ella y la tierra firme ay embocadero21 que dicen que las corrientes han metido por él una nao, dalle resguardo y desde la punta mandarás gobernar al sudueste, hasta la punta de Burias, que es una isla larga y tendida y baja, y de la otra banda de barlovento está otra isla /fol. 35r/ que se llama Masbate. Es más alta que la de Burias, está a la banda del sur y Burias de la de el norte. Este embocadero corre con Cibuyan leste ueste, y saliendo de Burias a el ueste, hasta que parezca Cibuyan.22 En viéndolo mandarás gobernar al ueste norueste hasta Banton.23

—Avísote Cibuyan. Que si fuere en tiempo de invierno, que te arrimes a Cibuyan ya por parte de Burias, porque no te dé alguna travesía de el sur, y apártate de Burias porque no te dé alguna travesía de el sur, y si fuere de verano con brisa, desvíate de Cibuyan y ve por medio freo, verás a Banton y a Banton Alto. Y si fueres arrimado a las islas de la banda de el sudueste, verás a Banton Grande, que te parecerá Marinduque. Conocerla has por el embocadero que tiene unas islas travesadas entre Banton y Bantoncillo, y Marinduque: no hay ninguna a Marinduque. Es una isla alta y tendida, está hechada de norte sur, casi como una cuarta de el sudueste, es alta de la banda del sur en el embocadero que hace entre ella y Banton. Tiene una isla redonda de la banda de leste: es pequeña y al remate de la isla de Marinduque, de la banda de lueste tiene tres isletas que se llaman los Tapaques. Y frontero de Banton, a la vuelta de ueste, /fol. 35v/ hay otras que llaman los Virreyes. Deste embocadero para las islas de Baco mandarás gobernar al uesnorueste. Deste embocadero a la isla de Baco hay una isla que se llama la isla del Maese de campo24 que está al ueste cuarta de el sudueste. Si fuere tiempo de invierno, arrímate a ella, y guarte de Marinduque porque saplaselado y son bajos, y es travesía: el vendaval te podrá perder. Si fuere verano, en tiempo de brisas, arrimarte has a Galban,25 y pasarás por barlovento de las islas de Baco. Estas islas están tendidas de norueste sueste; puedes pasar por de tierra de ellas, y por de fuera guarte que no pases por entre una y otra, porque son bajos, y no se pueden pasar. Y si desde ahí tú vieres necesidad, puedes entrar en el embocadero: a la póster punta de todo hace una playa y un río. Surgirás frontero del río en diez y ocho u veinte brazas porque en otra parte es hondable, hay cuarenta y cincuenta brazas. Estando surto verás una casa que se llama el baladero:26 estará de la nao un tiro de pieza. Desde ahí, si quieres ir a Manila, irás a la punta del escarceo que está media legua de allí y de allí mandarás gobernar /fol. 36r/ al norueste hasta ponerte norte sur con Fortun, y de ahí mandarás gobernar al norte hasta llegar cerca de Mariveles, entrando para dentro gobernarás al nornordeste, y al nordeste y al esnordeste conforme estuvieres en la bahía, y así verás. Y si quisieres entrar de noche en el puerto de Cavite da resguardo a la punta gobernando a el sueste. Y si fuere tiempo de verano, de la punta del escarceo arrímate a isla de Casa y védelo, y da resguardo a los bajos de Tuley, y pasarás entre Fortun y la tierra firme hasta que entres a la bahía y de ahí irás barloventeando conforme te hiciere el viento y guarte del río de Cañas que es bajo y lleva la sonda en la mano con cuidado.

Derrota de Manila a Nueva España

Partiendo del puerto de Cavite, si fuere el viento en la brisa,27 mandarás gobernar a el sudueste hasta estar descubierto el embocadero de Maribeles y Batan. En tiempo de vendavales es el mejor y si acaso en el camino te diere vendaval y no quisieres arribar otra vez a Cavite, puedes ir a surgir al abrigo de Batan, /fol. 36v/ hasta aguarda callada para salir. Avísote que puedes pasar entre Mariveles y la tierra firme así por la banda de Batan como por la de Manila,28 y se puede barloventear por cualquier banda; también se puede surgir a el abrigo de la dicha isla de Maribeles.

—Saliendo del dicho embocadero mandarás gobernar en demanda de Fortun al sur: lo irás a ver y en estando tanto abante como él, dejándolo por la banda de babor, gobernarás al susueste hasta ver la cabeza de Mindoro. La irás perlongando hasta llegar a la punta del escarceo y en montándola si quieres ir al baladero a surgir podrás surgir en cuarenta brazas. Hace mucha bonanza saliendo del baladero. Verás las islas de Baco e irás en demanda de ellas y embocarás por entre ellas e isla Verde y ves por medio freo, no te arrimes a isla Verde porque de la banda del este tiene tres piedras que las baña la mar.29 En teniendo montadas las dichas islas, mandarás gobernar al esueste, guiñando siempre sobre el sueste hasta Marinduque, y si fuere de noche y hubiere mucho viento no vayas más que con el triquete bajo, al sueste cuarta al este hasta que sea /fol. 37r/ de día, que podrás dar vela hasta que pases el embocadero de Marinduque. De ahí mandarás gobernar al lesueste arrimándote a las islas que llaman de Tablas y a Sebuyan,30 por amor de que se hace el viento sur, y no te dé esa braques y te lleve sobre la cabeza de Bondo,31 porque es travesía. Proseguirás tu derrota a la vuelta de lesueste hasta ponerse lesteueste con Cibuyan y de ahí mandarás gobernar al este a la punta de Burias.

—Avísote Burias no acometas de noche a ningún embocadero con aguaceros, sino repara temprano, porque suelen suceder mil desgracias.

—Burias burin. Desde Burias mandarás gobernar al nordeste hasta la punta de Ticao que la verás a el ojo, que es poca travesía.32 Y estando la dicha punta de Ticao, la irás perlongando al sueste cuarta al este hasta islas de Naranjos, y si viniere la noche, marea todas las islas y mira en qué paraje te queda el embocadero de Capul.33 Si te queda al este, cuarta al sueste; al este,34 cuarta al nordeste, porque las aguas pueden hacer eso. Tornando a volver el agua arrímate a islas de Naranjos todo cuanto pudieras y a la isla de Capul también, porque /p. 37v/ las aguas corren de lanzamiento a la banda de tierra firme a un bajo que ay allí, dos brazas debajo del agua, donde se perdió Santiago el Mayor con calma que la llevó la marea y ansi, yendo arrimado a Capul un tiro de mosquete, irás bien. En habiendo desembocado de Capul mandarás gobernar al esnordeste hasta pasar Los Ladrones.

—Aviso Ladrones. Que cuando estuvieres norte sures en los Ladrones te afijará el aguja y luego te irá nordesteando.

—Avísote aguja. Que si fueres con tiempo hecho, no temas de golpe en el altura, tente todo lo que pudieres a barlovento porque en pasando el vendaval siempre los vientos rinden por el sueste y irás navegando con él, porque estando a barlovento te podrás poner en altura cuando quisieres, y si entras temprano en el altura se hacen los vientos lesnordestes, y esto suele ser causa de hacer los viajes muy largos. Y si subieres altura, sea de manera que no pases de 37 grados, porque si llegares a cuarenta, hallarás tormentas y tiempos pesados, y en esta altura de 40 grados calienta a poco el sol, y hace mucho frío que suele morir mucha /fol. 38r/ gente. Y si por el altura dicha fueres en demanda de la tierra, por no dejarte el viento disminuir, que lo mejor es dando el tiempo lugar, illa a buscar por menos de 37 grados. Siguiendo en demanda de la tierra te recelares de envestir con ella, manda gobernar de noche al sueste y de día o noche clara al este.

—Avísote cabo Mendocino. Que si tomares el cabo del Mendocino que está en 41 grados y medio,35 de ahí a cabo Negado ay un bajo 4 o 5 leguas a la mar, dale resguardo deste cabo hasta tierra de 38 grados y ahí comienza la costa de norueste sueste, y al cabo destos 38 grados y medio está un moro que parece el Bracel [?], y dentro a la vuelta de lesueste, hay una bahía grande36 donde hay muchos indios y hay guano,37 hacen mal, comen bellotas en lugar de pan y cangrejos. Estando en esta bahía parecerán unos islotes, unos al sur, otros al uessudueste. Si vinieres de mar en fuera apártate de ellos, que es tierra de 38 grados y medio y de ahí mandarás gobernar al sueste e irás a reconocer a isla de Cedros y si te enseñares /fol. 38v/ hay una isla atravesada.38 Puedes pasar por de tierra y por de fuera la punta que está arrimada a la tierra por siete u ocho brazas. Es[a] otra que está arrimada a isla de Cedros tiene más fondo, y si pasares por barlovento de isla de Cedros puedes pasar por unos fallerones,39 y por isla de Cedros, que estos farellones están como dos leguas de la isla desta punta de la isla de la banda del sueste.40 Mandarás navegar media noche a el sur, y otra media al susueste hasta tierra de 25 grados. Desde ahí mandarás gobernar al sueste hasta altura de 22 grados y 1/2, no verás tierra ninguna. Vas, caso de peligros, desde 22 grados y medio, queriendo ir al cabo de San Lucar mandarás gobernar al este, darás con el cabo porque no vas apartado de tierra casi nada. Si del cabo de San Lucar quisieres ver las Marías,41 gobernarás a el sueste cuarta al sur o al susueste conforme adonde estuvieres y allegando frontero /fol. 39r/ de el puerto de Navidad42 que tiene un farellón blanco frontero de el puerto, de ahí gobernarás al sueste cuarta al este. Verás un volcán que llaman de Colima43 que hecha humo, de ahí irás entrando en los Motines que son unas sierras muy dobladas y amogotadas. Y por ello irás perlongando la costa yendo dos leguas de tierra por gozar de los terrales hasta llegar a una playa que se llama la playa de Sacatula donde hay rancherías de pescadores,44 y si no te quisieres meter muy en tierra verás un cerro muy alto, el más alto de todos, que está ocho leguas de Seguatanejo.45

—Avísote Seguatanejo.46 Que Seguatanejo tiene una isla al remate de la playa fuera y otra isleta blanca. Junto de ella y de mar en fuera se hace roda una y en pasando, que pases al sueste de ella la verás blanquear que parece vela de hechura de un bastardo de galera.47 Ésta es la señal que tiene de ahí a el puerto de Acapulco hay [en blanco] leguas.48 Es la tierra toda alta, hace muchas quebradas y son todas sierras dobladas a modo de camellones. Estas sierras corren de luengo de la mar y en algunas /fol. 39v/ ensenadas hace algunas playas de arena, y en tierra, en las aldas de la mar, dentro de las playas, parecen muchas arboledas verdes. También hay cerca de tierra algunos islotes que los cerca la mar, unos pelados y con barrancas, y otros tan blancos y pelados que no parecen sino que están encalados a mano.49

—Esta tierra alta y serranía dura hasta llegar a la playa de Catala que llegando a ella es todo playa hasta llegar a una sierra alta que se llama sierra de Brea que está encima de el puerto de Acapulco.

—Avísote [A]capulco. Que pasando el puerto de Acapulco para el sueste no hay tierra alta ninguna que todo es tierra llana, que le llaman las pesquerías de Sotavento de el puerto de Acapulco. En la propia entrada del puerto de la banda del sueste es la postrera tierra alta que es el que llaman el puerto de el Marqués. De esotra banda de el norueste de el dicho puerto de Acapulco, junto a la propia punta, está un farellón que le llaman el grifo50 que, aunque hay la boca entre él y la tierra firme, entran por él las naos de Filipinas: es angosto /fol. 40r/ pero muy hondable. De allí para dentro se dejan ir de la vuelta hasta donde pueden topar, y unas dan fondo, y de allí entran con todas, y otras barloventeando.

NOTAS

1 BNM, ms. 3176, fol. 41r.

2 BNM, res. 18

3 BNM, ms. 10 267 y 10 645.

4 Alonso Carrió de la Vandera [Concolorcorvo], El lazarillo de ciegos caminantes desde Buenos Aires hasta Lima. Con su itinerario según la más puntual observación, Gijón [Lima], 1773.

5 Las citas textuales proceden del Derrotero aquí publicado.

6 Véase Relato III. El galeón y El Niño, juegos mortales.

7 Véase Fuentes IV. Instrucciones al general…

8 El texto se dirige a un interlocutor que se tutea.

9 Véase Relato II. La gente del galeón (y otros).

10 Esta transcripción tiene elementos distintos a las demás, por el mismo escrito, más coloquial que los otros: aun si hemos modernizado la ortografía, puesto acentos y puntuación, hemos conservado ciertas expresiones y, sobre todo, dada su importancia, la grafía no sólo de los lugares, sino también de los vientos y direcciones. Hay algunos casos que son dudosos, y no hemos querido forzar la interpretación.

11 Estas islas forman parte de la actual Micronesia, se conocían desde el siglo XVI.

12 En realidad, el cabo está exactamente a 12 grados 30 minutos. En efecto, como veremos más adelante en el caso del San Francisco Xavier, Príncipe del Mar en 1700, unos cuantos minutos de latitud podían aquí tener consecuencias determinantes.

13 Es justo lo que le ocurrió al San Francisco Xavier, Príncipe del Mar en 1700, de regreso de Acapulco, y por causa de instrucciones erróneas del gobernador de Filipinas. Véase Fuentes IV. Instrucciones al general…

14 Es un islote de medio kilómetro de largo en la parte norte del canal de San Bernardino.

15 Son unos 120 kilómetros: la altitud de la isla, superior a 500 metros hace posible tal observación.

16 Unos ochenta kilómetros. El cálculo es exacto.

17 Volcán Mayon (Albay) a ochenta kilómetros del desembocadero, con 2 400 metros de altitud.

18 Volcán Balusan, a veinticinco kilómetros del desembocadero, con 1 500 metros de altitud.

19 Se puede seguir el recorrido con el Mapa III: el desembocadero de San Bernardino (1736).

20 Es un pequeño archipiélago al oeste de la isla de Capul con el canal Naranjo de unos cuatro kilómetros entre Capul y el archipiélago.

21 Debe de ser la isla de Bagababoy. En realidad el canal aquí es impracticable, hoy en día, y en apariencia también entonces.

22 Sibuyan es una isla a unos sesenta kilómetros al oeste de Masbate.

23 La isla de Banton cierra hacia al oeste el mar de Sibuyan.

24 Actual isla de Sibale.

25 Parece ser el otro nombre de isla Verde: uno de los testigos de la arribada del Santo Cristo de Burgos en 1692 dice que el galeón “echó por la boca grande entre Vaco y Galban” (AGI, Filipinas 26, R. 4, N. 18, fol. 115v).

26 Debe de ser Baradero, puerto de Mindoro.

27 Es decir, un viento dominante de este o nordeste.

28 Es decir, más al este.

29 En efecto, al este de isla Verde hay una zona de bajos de unos dos o tres kilómetros cuadrados a menos de un metro de profundidad.

30 La isla de Tablas es vecina, al oeste de Sibuyan.

31 Bondoc, península de Luzón, al este de Marinduque.

32 El canal que separa las dos islas no excede los veinticinco kilómetros.

33 La isla de Capul está a la entrada del embocadero de San Bernardino, yendo de salida al mar abierto, por eso se le atribuye aquí el nombre del canal.

34 Es posible que sea un error del copista y se trate del oeste.

35 En realidad está a 40°29 minutos norte.

36 Actual San Francisco, a 37° y medio norte.

37 Si, como creemos, el texto es del XVII, sería una de las primeras menciones de este término. Lo que interesa aquí no es su importancia económica, sino su resplandor, como una piedra blanca en el camino.

38 La isla de Natividad, a 27°52 minutos norte.

39 Por farellones.

40 No encontramos islotes en esta ubicación. Las islas San Benito están a unos 35 kilómetros al oeste de Cedros.

41 Las Marías están a 380 kilómetros al sureste del cabo San Lucas.

42 Actual Barra de Navidad, a 19°12 minutos norte.

43 El volcán de Fuego.

44 Actual Manzanillo.

45 Actual Zihuatanejo, a 17°35 minutos norte.

46 Zihuatanejo.

47 Cada oficio tiene sus metáforas apropiadas.

48 Son como 200 kilómetros, unas 45 leguas.

49 Otras piedras blancas en el camino.

50 Actual isla de la Roqueta.

Fuentes III. Confesión del capitán Francisco Lazcano, cabo superior de la balandra San Francisco Xavier de la carrera de las Marianas (1680-1681)

Así que desembocaron por San Bernardino, estando sólo con dicho capitán Lescano, le dijo el suso dicho a este declarante que, a la vuelta de las islas Marianas, había de pasar por el Japón a ver si podía coger en aquellas costas a coger [sic] un par de champanes […]. Y en otra ocasión viniendo de arribada le llamó dicho capitán sobre la toldilla y le dijo que quería ir a buscar una isla, sin decir qué isla, ni a qué parte

TESTIMONIO DE BERNARDO DE ABADÍA, CONDESTABLE DE LA BALANDRA SAN FRANCISCO XAVIER, FEBRERO DE 1681, MANILA (AGI, FILIPINAS 44, N. 34, FOL. 29V-30R)

INTRODUCCIÓN

Si queremos entender y sacar todo el provecho posible de este documento, pieza central del proceso por arribada de la balandra San Francisco Xavier que se despachó a Guam, hacia septiembre de 1680, hay que ponerla en una amplia perspectiva.1 Con el personaje del entonces capitán —después almirante— Francisco Lazcano estamos al fin de un largo linaje de descubridores ibéricos, como fueron los Magallanes, Mendaña, Fernández de Quirós, para quedarnos en la Mar del Sur. En él encontramos la misma exaltación, la misma vitalidad, la misma certeza y necesidad de saber, de ir a los extremos que en sus antecesores y, por qué no, la misma brutalidad. Con Lazcano se agota ese linaje, y su nuevo descubrimiento de las Carolinas en 1686 será el último esfuerzo de ese expansionismo vital. En el XVIII nace otra raza de descubridores, apoyados sobre nuevas tecnologías —instrumentos más precisos, mejores mapas, navíos mejorados—. Cook, Lapérouse y Malaspina serán exploradores, esta vez plenamente científicos, que permitirán alcanzar un conocimiento casi definitivo del océano Pacífico.

En otras palabras, es la aventura en toda su pureza: ¿no quería Lazcano ir a hacer corso en la mar de China —aunque lo niegue después, sin duda la idea cruzó su espíritu—? Un testigo “oyó decir al dicho capitán Lazcano quería ir a la Nueva Guinea a hacer aguada”.2 Un trayecto entonces de más de 1 500 kilómetros sólo para abastecerse de agua, habiendo lugares más cercanos o mejor explorados, es un llamado a lo desconocido. A menos que ya tenga algún conocimiento indirecto sobre lo que en 1686 llamará las islas Carolinas: algo en el epígrafe parece intuirlo.

Inquieto, imperioso, habiendo recorrido los mares y las tierras de la monarquía, Lazcano está rodeado de misterio, se le atribuyen delitos y andanzas, no todos imaginarios, hasta un aura sulfurosa: lo menos es que le guste el vino. Con esto no hay que extrañarse de que sea Lazcano el principal personaje de una escena más que inhabitual: en medio de una tormenta furiosa, el oleaje sumerge el navío, el capitán se abraza del San Francisco Xavier de madera, va nadando con el santo por medio del combes. Es una escena que pudiera haber ofrecido al teatro del Siglo de Oro; juntándolo con un argumento de una fuerza extraordinaria: siendo propietario de un pequeño barco en el Caribe es capturado por el enemigo holandés, quien le suelta para que traiga el rescate de sus acompañantes. En Caracas, el gobernador se entera de su propósito, lo encarcela para que no traicione. Algunos de los apresados morirán a consecuencia de todo esto. Difícil imaginar un caso de conciencia y una tensión afectiva más dramáticos. Sabemos que Lope de Vega, entre otros, bebía de esas fuentes y experiencias, cuyas aguas corrían a través de la dilatada monarquía.

No queremos entrar en un estudio psicológico del personaje, no es nuestra especialidad ni nuestro interés, pero las fluctuaciones de su personalidad, entre euforia, hiperactividad (hasta quiere hacer el trabajo del carpintero) y postración apuntan hacia tendencias ciclotímicas. Es posible que esto esté en relación con su difícil aclimatación, todavía recién llegado, en el universo de las islas Filipinas. No olvidemos que su esposa —¿y su familia?— quedaron en las Indias Occidentales. Es probable que después las aguas se calmaron: estos trastornos ya no se mencionan en lo que sigue a su brillante carrera. Con timidez, es esta otra dimensión humana que proponemos al lector, pensando en todos esos “transterrados” que acarrea el galeón.

Es también la aventura de un barco, que en unos cinco meses enfrenta la mar desencadenada, los descuidos de su equipaje, pierde la caña del timón, bauprés, trinquete, vergas, velas. Que en tres ocasiones intenta localizar, sin éxito, la isla de Guam y sus vecinas, aunque llegue muy cerca —quince a treinta y cinco leguas, según los testimonios—, que un brutal golpe de viento desgarita a cien leguas o más de su punto de referencia —el cabo de Espíritu Santo—. Es, por fin, la historia de una tripulación casi forzada al viaje, con un capitán tiránico, casi bestial en sus accesos de cólera, poco familiarizado con esos mares, sus cambios brutales, entre calma y huracán, con un piloto que no sabe hacer el punto en medio del océano.

Y con esto llegamos a lo esencial: aquí principia de verdad la historia de las Marianas dentro de la monarquía, una historia, sabemos, tan trágica como la del resto de la conquista y explotación de los nuevos mundos. Aquí todo se complica con la tiranía del mar, su furia, pero también el carácter volcánico y coralino de sus costas que dificultan la creación de un puerto seguro, multiplican, leguas al entorno, los bajos peligrosos como el que estuvo a punto de terminar con el galeón Santa Rosa en 1686. De regreso de Acapulco, la nao llegó a la altura de las Marianas, el aviso de la presencia de dos navíos enemigos hace que tome un derrotero más al sur, donde

tocó tres veces en bajo el timón y quedaron sin uso del, por tres días, y hallándose como perdidos, echaron la lancha con veinte y tres hombres para que reconociesen el rumbo por donde podían seguir su viaje, y creciendo a este tiempo la brisa, se perdieron éstos, y el galeón dos anclas y dos cables, pero fue Dios servido de ponerlos en camino, hasta los de la lancha, que llegaron todos a salvo, en el norte de Luzón, habiendo recorrido trescientas leguas en veinticuatro días.3

Hay una formidable energía que recorre esos hombres de las carreras del Pacífico. La experiencia no se olvidó: en las instrucciones que daba en 1699 el gobernador de Filipinas al cabo del patache Santa Rosa, para las Marianas, se ordenaba:

Procurará reconocer y sondear los puertos que hubiere en una y otra isla o en la parte que se hallare más a propósito para surgir cualquier bajel de su majestad, poniéndolo en derrotero con claridad de su fondo y demarcaciones así a la entrada como dentro y a qué vientos tiene resguardo con toda individualidad y especificación.4

Sobre todo esto hay que añadir la pobreza —en términos de explotación colonial— del archipiélago de las Marianas y la combatividad de sus naturales, que fomentan revuelta tras revuelta a lo largo de los años de 1670-1680.5

TEXTO6

/Fol. 37v/ [En margen: Confesión del capitán Francisco de Lescano]7

En la fuerza Santiago de la ciudad de Manila, en diez y nueve de febrero de mil seiscientos y ochenta y un años, ante mí el capitán Matheo López Perea, escribano de /fol. 38r/ la gobernación y guerra de estas islas, pareció un hombre preso en ella, del cual en virtud de la comisión de la foja de la vuelta recibí juramento por Dios Nuestro Señor y la señal de la Cruz en forma de derecho, so cargo del cual prometió decir verdad en lo que le fuere preguntado y siéndolo de cómo se llama, qué edad tiene, qué estado y oficio. Dijo que se llama el capitán Francisco de Lescano, que es natural de Calatayud en el reino de Aragón, de edad de treinta y ocho años, de estado casado en las Indias occidentales, de oficio piloto, y esto responde.

—Preguntado si sabe la causa de su prisión.= Dijo que no la sabe, y esto responde.

—Repreguntado: cómo dice que no sabe la causa de su prisión, si habiéndole enviado el señor gobernador y capitán general por cabo superior y capitán de mar y guerra de la balandra San Francisco /fol. 38v/ Xavier que se despachó a las islas Marianas, el año pasado, no observó las órdenes que llevaba de dicho señor gobernador.= Dijo que observó la orden de dicho señor gobernador en todo el discurso del viaje y esto responde.

—Repreguntado: cómo dice que observó las órdenes de dicho señor gobernador siendo una de ellas que fuese a las islas Marianas, no lo hizo, y arribó a estas islas.= Dijo que luego que salió del puerto de Cavite sin detenerse en parte alguna, sino en Ticao8 por necesitar de una verga que se había roto, y de allí salió a la mar sin detención ninguna, y en el embocadero dijo a gritos que a Ladrones o al cielo, y que habiendo llegado a Mariveles9 estuvo detenido en él por falta de vientos para montar a Fortun.10 Y salido del embocadero tardó siete y ocho días, dando fondo todas las noches en llegar al cabo de el Espíritu Santo11 /fol. 39r/ y de allí con pocos vientos y locales salió en prosecución de su viaje para dichas islas Marianas, y estando treinta leguas del dicho cabo les calmó el viento. De suerte que este confesante y la gente de mar bajaron al agua a limpiar la embarcación12 y entrando un vientecito lesnordeste poco estable se anduvo de un borde y otro, arando la mar, hasta que entrando un poco de noroeste hizo toda la fuerza de vela que pudo hacer un hombre humano y levantándose una poca de mar que duró tres días, lastimó algunos cabos de la embarcación y al cuarto día calmó y para haber de componer los cabos que habían faltado del árbol mayor, como no había viento, fue necesario poner la proa a la mar hasta aliñarlos. Y con los que había y iban entrando, volvió de uno y otro borde a arar la mar, de tal suerte que había día que viraba dos o tres veces, por no ser /fol. 39v/ los vientos fijos. Y de esta manera anduvo hasta el día de San Martín,13 que empezó a entrar un poco de viento con agua por el noroeste, y como cogía agua con los aguaceros, mandó sacar este confesante unos barriles y tinajas para llenarlos de agua, y aunque el viento arreció mucho, no arrió palmo de vela, hasta que el viento le reventó el trinquete y entonces, quedándose de mar en través14 arrió la mayor, y viendo que se iba aumentando, por no ser las velas de buen lienzo para poderse poner a la capa, puso el treo* para correr con el tiempo. Y acabándola de poner, era ya tanto el viento y mar y la embarcación no hallaba por dónde correr, hasta que se rompió la caña del timón y quedó la embarcación de mar en través, y se llevó el viento el treo. Y entró tan grande golpe de mar que la embarcación estuvo rasa con el agua y este confesante acudió al timón /fol. 40r/ para ver si con él podía gobernar para no ahogarse y fue Dios servido que con su diligencia y trabajo se compuso y gobernó en este tiempo. Se llevó el bauprés la mar y dos velas que estaba en él aferradas, y como a las ocho de la noche se le fue un marinero llamado Arandia detrás de las bitas,* diciendo iba a morir, porque ya estaba ahogado. Y consecutivamente, estando este confesante en el combes con una tinaja en la mano para echarla al agua, entró tan grande golpe de mar que, de un bordo a otro, nadó este confesante y le metió entre unas cureñas que estaban en la clava.* Y pasado este golpe de mar [se] encontró con la imagen del san Francisco Xavier que nadaba por el combes, y llevándolo a popa, preguntó este confesante por el contramaestre, y le dijeron que se había echado debajo del castillo, y entró diciendo a unos grumetes que estaban achicando el agua, lla/fol. 40v/mados el uno Albarado y el otro Josephe, que ya no tenía remedio porque estaban ahogados. Y toda la gente estaba a popa, dentro de la cámara ayudando a gobernar con los cabos y motones* que se habían puesto al timón, no siendo menester todos. Y dándoles gritos este confesante que salieran uno o dos al combes, salió el barbero de la nao, y luego que estuvo fuera, se volvió para dentro. Y habiendo llamado dos marineros para que fueran a cortar los cabos del bauprés que colgaban al agua, se hizo así. Y amaneciendo el día siguiente, puso este confesante la cebadera que llevaba de respecto, en la verga del treo, y con ella navegó todo aquel día, librándose de los mares. Apacíguase el viento a las cuarenta y ocho horas, y le dio a este confesante un accidente repentino que fue menester ponerse en cura y estuvo enfermo cuatro horas,15 y llamó a toda la gente estando en /fol. 41r/ la cámara, y les dijo que luego que amaneciera, si este confesante no pudiera levantarse, trataran de zafar los cabos y componer la embarcación, para poder proseguir el viaje. Y llamó al ayudante y por ser necesario rigor con la gente, porque no hacía[n] lo que se les mandaba a tiempo, le mandó tomase una espada, y que hiciese trabajar al que no quisiese obedecer. Y salió fuera dicho ayudante, y en compañía del piloto les dio gritos, diciéndoles —a, señores, no hay quien trabaje—. Y al ruido le fue fuerza el salir de la cámara a este confesante al combes y tomar la espada, y entonces se fueron zafando todos los cabos que el tiempo le había desbaratado y en todo este tiempo, por espacio de treinta días16 se estuvo el contramaestre en el castillo. Y viendo este confesante que la gente toda, con voz del dicho contramaestre, decían que no se había de aliñar sino arribar, luego que eso era lo más acertado. Dijo este confesante que había de seguir el viaje, o que había de poner a uno a boca de cañón. Y aliñado el bajel para proseguir su viaje, dijo [a] toda la gente en común, y en especial al condestable, piloto y galafate y al guardián que ningún hombre en el mundo diera más paso adelante, si no era este confesante. Y prosiguiendo su viaje con los mismos vientos locales, arando la mar de un bordo y otro, llegó a estar treinta leguas de las islas de los Ladrones, poco más o menos, y viendo que con las corriente de aquellos canales y los vientos contrarios iba para atrás, le dijo al piloto que aunque estuvieran dos años allí, entre aquellas corrientes, no habían de poder llegar a coger tierra. Y visto que no se podía ir así a el norte /fol. 42r/ por ser los vientos nordestes y lesnordestes, y que navegando con ellos descaecía mucho de donde estaba, y maltratado el bajel, le mandó tirar la vuelta del lessueste y al sureste y que se dejase ir hasta topar con una isla donde se aliñaría y harían agua y leña,17 y con cualquier colla de brisa proseguirían su viaje. Y llegaron hasta siete grados18 con los vientos nunca fijo por ninguna parte, y habiendo encontrado calmas por irse acercando a la línea, le dijo este confesante al dicho piloto que rindiera el bordo la vuelta del nordeste,19 que ya no habían encontrado de aquella vuelta isla ninguna.20 Pudiera ser que de la otra las vieran. Y no ayudando los vientos, volvió en busca de la isla de Guam, y dijo este confesante al piloto que si Dios les ayudaba con algunos vien/fol. 42v/tecitos montarían la isla. Fue Dios servido de no darles viento, sino siempre escasos locales y poco constantes. Llegó a la altura de a once grados, y le dijo al piloto le enseñara su punto, y lo tenía más de cincuenta leguas al este de la isla de Guam, y le dijo que no sabía echar punto en la carta. Llegados al altura de trece grados y medio, y no se vio la isla de Guam, y preguntando al piloto dónde estaba la isla, le respondió que quien fuera adivino, más que tenía por cierto que le había de ganar albricias, porque la isla estaba por sotavento, y viéndose este confesante sotaventado y sin jarcia y de la suerte que estaba el bajel con la caña del timón rota y sin bauprés, y el palo lastimado, arribó este confesante con intención de irse a una isla de media travesía, donde pudiera aliñarse bien, haciendo todo lo necesario /fol. 43r/ para aliñar el bajel y vela a proseguir su viaje. Y comunicándole al piloto le dijo que en la isla no había de hallar jarcia, y que no la había en la embarcación, ni motones y otros pertrechos necesarios; y le dijo este confesante se irían a Palapa21 y allí hallarían lo necesario y después de aliñados, volver a proseguir el viaje de dichas islas Marianas. Le respondió el dicho piloto ¿que para qué era ir a Palapa? sino que viniera a Manila, que si se metía en Palapa habían de decir en Manila que de corrido y afrentado se había ido a meter allí, sino que se viniera acá, donde verían claramente si arribaba con justa razón todos los hombres marineros, y tratara de su carrera, y no se metiera en más. Y todas las dichas razones pasaron en el tiempo que venían por los trece grados y medio, por ver si /fol. 43v/ topaba la isla,22 que pudiera ser como hombre humano haberse errado en sus puntos entre tanto viento leste y lesnordeste. A los dos días que venían por los dichos trece grados y medio, habiendo sido el uno de calma, empezó el viento por el norte, cosa muy poca, que estuvo determinado este confesante otra vez a que si aflojara por allí volver a buscar la isla de Guan. Más fue tan poco estable que no duró cuatro horas, y arreció el dicho viento lesnordeste y nordeste, de suerte que era imposible que ningún navío le pusiera el costado a la mar aunque estuviese muy bien aparejado. Fue arreciando el viento y creciendo la mar, de manera que ya le iban huyendo con el bajel, hasta la nochebuena,23 que calmó un poco aunque quedó la mar hecha, y este confesante estaba muy enfermo de calentura. Le dijo al piloto que tuviese /fol. 44r/ cuidado aquella noche, porque ya no se podía tener este confesante en pie en el combes, y así que se recogió, se descuidó y durmió el piloto en su guardia y dio el timonel por la lúa*. Se volvió a poner en camino. Vino el día y vieron la tierra del cabo del Espíritu Santo, donde les arreció el tiempo por el nornoroeste con mucha mar, y por el descuido de aquella noche no se pudo montar el cabo. Se tiró este confesante la vuelta de la mar para ver si podía montarla y entrar en Palapa, lo cual no fue posible mucho. Y les dijo a la gente que si tomaría puerto allí, en una que parecía ser ensenadilla.24 Respondió el contramaestre que no había palo para estar en la mar,25 que convenía para que no se ahogasen se metiesen allí. Y habiendo llegado a dicha ensenada, y dado fondo en ella, hizo agua y leña /fol. 44v/ y barra para el cabestrante. Hecho todo esto, sabiendo este confesante que había de haber norte presto por los aspectos de planetas y según su arte y muestran los libros de efemérides,26 no quiso salir tan breve. Y aún tuvo intento de hacer despacho desde allí a Palapa para que le previniesen lo necesario para poder proseguir su viaje. Visto que la gente andaba gruñendo todo el día, le dijo al piloto que se hiciese a la vela para ir a Palapa, y después de haber navegado algunos días y corrido con un norte con el treo, volvieron otra vez al cabo del Espíritu Santo,27 donde le dijo al piloto que había de entrar a Palapa, y le respondió la primera vez que sí, y habiendo salido al combes, hizo junta el dicho piloto con la gente donde /fol. 45r/ resolvieron sin intervención de este confesante el que no se entrara en Palapa. Y este confesante en esta ocasión estaba enfermo en la cama.28 Y volvió a llamar segunda vez al piloto y le dijo mirase que había de entrar en Palapa y le respondió dicho piloto resueltamente que no, y con esta resolución, no pudiendo este confesante levantarse de la cama, llamó a la gente a la cámara y les dijo ¿que qué puerto querían coger? a que respondieron que a San Jacinto,29 y así lo firmaron y tiene esta resolución entre sus papeles. Y llegado a San Jacinto supo la novedad que estaba el señor gobernador recogiendo todos los bajeles de las provincias y gente española, teniendo intención de irse desde allí a Albai30 para aliñarse para volver a seguir el viaje de Ladrones. Por dicha novedad se vino a /fol. 45v/ Cavite y esto responde.

—Repreguntado: cómo dice que arribó con intención de irse a una isla donde pudiese aliñarse de lo necesario para proseguir su viaje, y que se lo comunicó al piloto, el cual le respondió no habría en ella jarcia ni motones, si de los autos consta que no pudiendo descubrir las islas Marianas, hallándose en trece grados y medio, mandó tomar rizos a la mayor y tirar la vuelta del cabo de Espíritu Santo, poniendo la proa del oeste, la vuelta de dicho cabo, ordenándoselo así al piloto Juan Bautista, el cual habiéndole dicho hiciese junta para determinar lo que se debía hacer, no la quiso hacer este confesante, diciendo no necesitaba de ella.= Dijo que este confesante no ordenó al piloto por entonces se tirase la vuelta del cabo del Espíritu Santo, /fol. 46r/ sino que arribando al oeste sería factible encontrar dicha isla de Guan, y que por esta razón hizo junta, y que fuera lo propio aunque lo hiciera porque la gente navegaba contra su voluntad. Y que viniendo de esta vuelta le dijo este confesante el condestable que estaban en España,31 y que en esta ocasión le dijo el piloto que le dictaba el corazón que habían de ver la isla de Guan, y respondió este confesante que si las aguas no le habían abatido. Mucho de la vuelta se hizo al oeste que confiaba en Dios pudiera ser encontrar dicha isla por sotavento, y esto responde.

—Repreguntado: cómo dice no le ordenó al piloto tirase la vuelta del cabo del Espíritu Santo, si de los autos parece que preguntándole dicho piloto como no lo había de consultar con los oficiales dijo este confesante que se le daba muy poco de conseguir o no conseguir el viaje, que se le daba lo mismo de un modo que de otro.= Dijo que es falso el haber dicho este confesante de lo referido. Y que antes le dijo al piloto, previniéndole en muchas ocasiones que arribara, le dijo este confesante que primero morir que arribar, hasta que los tiempos y destrozado le obligasen a venir, y esto responde.

—Repreguntado: cómo no hizo todos los esfuerzos posibles para hallar dicha isla de media travesía donde buscar lo necesario así para aliñar el bajel, como para aguardar viento a propósito para proseguir su viaje.32= Dijo que por haberle dicho el piloto como ha respondido, que en dicha isla no habían de hallar jarcia ni motones, se determinó para Palapa a bus/fol. 47r/car lo necesario, porque tan fácil le sería salir de Palapa para la isla de Guan como de la isla de media travesía,33 y esto responde.

—Preguntado: cómo dice guardó las órdenes del señor gobernador: si habiendo su señoría nombrado y dado título de piloto de dicha balandra a Juan Bautista que como tal sirviese dicha plaza en el discurso del viaje este confesante, de su autoridad le privó del ejercicio della adjudicándose todo el gobernalle y pilotaje sin que conste le diese causa para ello.= Dijo que en todo el dicho discurso del viaje no le impidió este confesante a dicho piloto el que observase el sol, echase sus puntos. Porque en lo demás de seguir los rumbos para un viaje como el de las Marianas, no es hombre de la inteligencia necesaria para ello. Pero este confesante nunca le dirigió a rumbo /fol. 47v/ ninguno que no fuese dirigido para conseguir el viaje de Marianas y que por haberle dicho el condestable y contramaestre que dicho piloto era muy descuidado y haberle cogido dormir a muchas veces en la guardia, le fue necesario a este confesante decirle lo que había de hacer desde lo primero hasta lo postrero, por ser un hombre que en su vida había piloteado y esto responde.

—Repreguntado: cómo si dice que dicho piloto no era suficiente para confiarle el bajel, y que le había experimentado descuido en el uso de su plaza, le entregó, hallándose cerca de tierra a dicho piloto y oficiales la balandra para que hiciese lo que le pareciese, y este confesante se retiró a la cámara, abstrayéndose del gobierno y pilotaje del bajel.= Dijo que es falso el que este confesante entregase el bajel de dicho piloto y oficiales /fol. 48r/ y esto responde.

—Repreguntado: cómo dice ser falso el haber entregado el bajel al piloto y oficiales si de los [autos] consta que una vez hallándose empeñado sobre la tierra del cabo del Espíritu Santo, y otra habiendo resultado por junta de los oficiales no se entrase en Palapa, este confesante hizo la entrega referida retirándose a su cámara.= Dijo lo que dicho tiene en la repregunta antecedente, y que en las ocasiones referidas estuvo este confesante enfermo en la cámara desde donde gobernaba el bajel, y que no obstante su enfermedad salió al combes. Y que cuando no quisieron los oficiales entrar en Palapa les dijo, por ver su contumacia, que fueran donde quisieran, y no obstante esto, este confesante le dijo aquella noche al dicho piloto lo que había de hacer, y como a las diez de la noche, y a todas horas, preguntan/fol. 48v/do desde su cama dónde estaba la proa, y llamando muchas veces al piloto, le dijo que en estando [ilegible] de la tierra se pusiese a la capa, lo cual hizo el dicho piloto así y pareciéndole este confesante que estaría muy cerca de tierra, llamó a la cámara al dicho piloto y le mandó que izara el trinquete y saliera cuatro ampolletas a la mar, porque el viento y la mar no les echara en tierra, y que tuviera buena guardia, e ice el trinquete. Y fue haciendo lo que había dicho al dicho piloto, pero se quedó dormido éste y todos los demás que estaban en su guardia, por cuya ocasión el del timón arribó y dio el bajel por la lúa, y arrancó una varenga* del costado, rompió el trinquete y lo metió debajo de la quilla de dicho bajel que fue obra de Dios el no haberse perdido por descuido [de] dichos pilotos y oficiales, y esto responde.

/fol. 49r/ —Repreguntado: cómo diciendo en obedecimiento del dicho título guardar a dicho piloto los honores y preeminencias de su plaza, este confesante le maltrató de palabras34 y obra, teniéndolo en la toldilla el tiempo que estuvo enfermo gravemente del golpe que recibió y diciendo le amarraría al cabestrante y cortaría la cabeza, echándole a la proa con su ropa. Y en el puerto de Ticao le dijo que por una parte se iba a Ticao, y por la otra se venía a Manila, y que se fuese donde quisiese, lo cual no pudo hacer por ser contra dispuesto por dicho señor gobernador.= Dijo que el haberlo maltratado de palabra fue por no cumplir con su obligación en lo que le ordenaba este confesante y haberle instado en que arribara, y hacerse de parte de la gente de mar para venir a Manila. Y el haberle dicho que le cortaría la cabeza fue ordenándole con esta amena/fol. 49v/za, visto que no le quería hacer sin ella, que aunque venían destrozados, pusiese la proa a isla Hermosa,35 de no entrar en Palapa como tenía dispuesto para rehacerse, diciéndole era orden del señor gobernador, y que si la quería ver, se la enseñaría, y que era orden secreta, y que no lo comunicase con otro. Lo que hizo dicho piloto fue comunicarlo con todos. Y que luego que llegaron a Ticao, movido de cólera este confesante de ver que se había entrado dentro,36 frustrándole el proseguir su viaje, le dijo lo que se le pregunta cerca de que se fuese donde quisiese, no porque le dejaría ir, caso que se determinase a ello, y que de la mesa de este confesante le enviaba todos los días de la comida, y que el estar en la toldilla fue por culpa de dicho piloto y no de este confesante, y que siendo tiempo de venirse a Manila, le llamó y dijo que hiciese a la vela, /fol. 50r/ y esto responde.

—Preguntado: cómo se hubo y portó este confesante tan temerario generalmente con todos los marineros y oficiales maltratándolos de palabra37 y obra, en especial al despensero, a quien tiró con un corta hierro, y con un escoplo le dio una herida en un vacío, poniéndole mucho riesgo de la vida, sin dejar le curase el cirujano; y a otro marinero sin haberle dado causa le quebró la cabeza y un dedo, de que quedó manco. Y dejando pudrir la carne que llevaba para racionar a la gente les dio a comer mongos con agua y sal y por su maltrato se huyeron dos soldados estando en un puerto.= Dijo que en cuanto a la herida que dio al despensero, le tiró con un escoplo con que estaba este confesante en aliñar la caña del timón, porque dijo que iba forzado en la balandra y no /fol. 50v/ por su voluntad.38 Y en cuanto al marinero, por ser un hombre inobediente y que se pasó medio viaje sin querer ir a trabajar de la jarcia arriba, al tiempo que se les ordenó el piloto fuesen arriba a hacer una obra, no lo queriendo hacer dicho marinero, le dio de cintarazos en que le lastimó el dedo y la cabeza. Y el que haberse descompuesto de palabras con la gente de mar fue porque no hacían lo que se les ordenaba, y el contramaestre, a él tratándose de esto dijo que si no fuera por un indio que llevaban de Cavite, no sabía qué hubiera sido dellos, y que asimismo, levantándose muchas veces este confesante de una tabla donde dormía en el combes y preguntando por la guardia, no había quién respondiera en el bajel. Y que en cuanto a la ración es falso que les diese a comer mongos39 con agua y sal /fol. 51r/ tan solamente porque este confesante ordenó al despensero les diese tres días en la semana carne, y los demás mongos40 con lo necesario para guisarles, y esto responde.

Y en cuanto a los soldados que se huyeron.= Dijo que es falso se huyesen por el maltrato de este confesante porque a toda la infantería trató con mucha urbanidad y cortesía y que al sargento que se halló le estimaba y quería este confesante mucho, y esto responde.

—Preguntado: cómo teniendo orden del señor gobernador y capitán general para tirar la vuelta a isla Hermosa a reconocer los movimientos del Sepuan41 no lo ejecutó como debía.= Dijo que como tiene dicho le ordenó al piloto se fuese la vuelta de dicha isla Hermosa y que era orden del señor gobernador, que la ejecutase así como dicho tiene en caso de no coger a Palapa y que por haber informado este con/fol. 51v/fesante y hallar por conveniente el entrar en Palapa, no se ejecutó, y esto responde.

Y que tuvo duda en su ejecución trayendo en dicha balandra al general Sebastián Rayo,42 y esto responde.

—Repreguntado: cómo debiendo anteponer la ejecución de dicho orden a la entrada de Palapa, no la cumplió con la precisión que debía. Y asimismo, como dice tuvo duda en su ejecución por la causa que refiere cuando de los autos consta, y este confesante confiesa, se lo ordenó al piloto absolutamente, y que si le hubiera mostrado el orden le hubiera obedecido.= Dijo que habiéndole dicho al piloto le enseñaría el orden, como no se la pidió no la mostró, y que el haber querido entrar en Palapa fue para dar parte al señor gobernador, y que le ordenase de nuevo si debía proseguir el viaje a Marianas o ir /fol. 52r/ a isla Hermosa o lo que su señoría dispusiese y así mismo para componer el bajel, ínterin que llegase el orden, y esto responde.

—Repreguntado: cómo dice que quería entrar en Palapa a hacer despacho a su señoría para que le ordenase lo que debía hacer en orden a la isla Hermosa no lo hizo. Despachó desde Ticao, y allí aguardó el orden que refiere. Dijo que no tuvo en Ticao43 comodidad, ni con quién hacer despacho a su señoría. Y por haber allí nueva de que su señoría, como tiene dicho, juntaba gente y bajeles para prevenirse, porque oyó decir a un indio capitancillo del pueblo,44 habían de venir el Sipuan, con lo cual se fue este confesante a tierra y hizo dos carreñas y se vino al puerto de Cavite, y esto responde.

—Preguntado: cómo intentó ir con el bajel de su majestad /fol. 52v/ extraviándose del rumbo que debió seguir según las órdenes del gobierno y a la fidelidad de cabo superior, a las costas a corso de champanes.= Dijo que es falso el que tuviera tal intento, y esto responde.

—Repreguntado: cómo dice no tuvo el intento referido cuando de los autos parece lo contrario, a uno de los que iban en dicha balandra, diciéndole que, a la vuelta de las Marianas, había de pasar por el Xapon al efecto referido, y en otra ocasión viniendo de arribada le dijo al mismo quería [ir] a buscar una isla, sin decir a qué parte, prometiendo aviarle con dinero y ropa para ello.= Dijo que en cuanto a lo que se le pregunta del Xapon y corso de champanes es falso, como dicho tiene, y que no ha comunicado ni dicho a nadie semejante proposi/fol. 53r/ción. Y en cuanto a lo de la isla, lo que pasa es que visto el que no encontraban las islas Marianas, estando hablando con el condestable, le dijo este confesante que, si no descubrían las islas Marianas, se irían a buscar una isla de la travesía para rehacerse de lo necesario y perseguir su viaje a Marianas. Y diciéndole dicho condestable a este confesante sentía el no tener ropa, le respondió le daría de la que tenía para su vestuario, y esto responde.

—Repreguntado: cómo se dice que era su intento el buscar dicha isla para rehacerse de lo necesario y proseguir su viaje a Marianas, no lo comunicó públicamente con los oficiales, sino que llamando al condestable a la toldilla se lo comunicó a solas. De que se puede inferir fue con fin malo, pues no lo comunicó a otros, sino a su íntimo amigo como lo era dicho condestable. Dijo que lo mismo que /fol. 53v/ le dijo al condestable, dijo en público al piloto y oficiales como tiene dicho, y que no le llamó para ese efecto, sino que fue muy casual el decírselo en ocasión de que este confesante estaba hablando con dicho condestable en la toldilla,45 y esto responde.

—Preguntado: si sabe que los cabos superiores de semejantes bajeles de su majestad deben tenerlos en buena guardia y fiel custodia, sin desampararlo hasta morir.= Dijo que lo sabe, y esto responde.

—Repreguntado: cómo si sabe lo referido e hizo pleito [ho]menaje de ello, y que no debió desamparar el bajel estando en el puerto entre Boronga46 y el cabo del Espíritu Santo,47 se fue este confesante a tierra, y estuvo en ella quince días sin venir a bordo, ni aun a misa. Y asimismo hallándose empeñado sobre tierra [en] dos ocasiones entregó la balandra al piloto y oficiales y se fue este confesante a /fol. 54r/ su recámara eximiéndose del gobierno della, como de los autos parece.= Dijo que es verdad que estando en el dicho puerto se fue a tierra a hacer tres barras de cabestrante de que necesitaba, una verga, un cepo de ancla.48 Y desde allí mandaba lo que habían de hacer a bordo, y aguada y leña de que necesitaba, y que en los puertos y tierras de su majestad es costumbre acertada el que lo puedan hacer los cabos superiores, no teniendo persona que entienda de la facultad, como no la había, y que el carpintero no sabía más que rajar palos.49 Por cuya causa dejó este declarante al ayudante de dicha balandra en ella en su lugar, teniendo la lancha siempre aparejada por lo que se pudiese ofrecer, la cual iba y venía a bordo muchas veces, y el primer domingo que estuvo en tierra este confesante, como tra/fol. 54v/bajaba los días de fiesta también, por abreviar, desde que amanecía hasta que anochecía, vino la lancha a decir que fuese a misa a que respondió este confesante al guardián de dicha balandra, que era quien llevó el recaudo, que le dijera al padre encomendara a Dios los que estaban allí trabajando porque tenían mucho que hacer y de prisa. Y que así lo ha visto hacer y hecho este confesante en diversas partes que ha navegado, y esto responde.

—Repreguntado: cómo faltando a la obligación de cristiano y debiendo implorar la misericordia de Dios en oraciones y plegarias este confesante dijo que nuestra ley no debía de ser buena, que si había algún demonio a que hacerse novenario, y que mejor era el morir que oír misa, con escándalo de los que le oyeron.= Dijo que /fol. 55r/ es falso que este confesante dijere semejantes proposiciones, y que ha procurado en todo el discurso del viaje dar buen ejemplo implorando la misericordia de Dios, sacando como sacó en prosecución de sus brazos a san Francisco Xavier y este confesante descalzo anduvieron todo el bajel, y se le hizo un novenario, y todas las noches se le ponía luz y se rezaba el rosario, y esto responde.50

—Preguntado: cómo faltando a la autoridad de la plaza que llevaba bebía vino muchas veces entre día y se emborrachaba.= Dijo que es falso y que sólo lo bebía a sus comidas y cuando llovió y estaba este confesante mojado. Y no solamente lo bebía en estas ocasiones, este confesante, sino que le daba a la gente de mar para poder resistir las lluvias y vientos recios, y que siempre ha estado en opinión de la contraria a la pregunta, y esto responde.

—Preguntado: si es verdad que quiso forzar, como de los autos parece, y solicitó en el discurso del viaje a una negra del general Sebastián Rayo que iba en dicha balandra.= Dijo que no intentó tal, y que en todo el viaje no entró en la cámara,51 sino es que cuando estuvo enfermo y que mal pudo estándolo hacer tal cosa, y esto responde.

—Preguntado: por qué causa estuvo preso en el puerto de Caracas.= Dijo que el enemigo le quitó a este confesante un barquillo que tenía, y le prendió y pidió mil pesos por su rescate, después de haberle quitado la hacienda que tenía, y lo echó en tierra de Caracas, dejando su gente en rejones para que fuera a llevarle el rescate, y entonces le daría la gente. Y que hablando sobre esto al gobernador de dicho Caracas, le dijo que era mala guerra, y hacía mal ejemplo en el llevar el rescate, y para que no lo llevase prendió a este confesante, y por esta causa pereció alguna gente de la que había quedado en rejones, y esto responde.52

—Repreguntado: como dice fue /fol. 56r/ preso por la causa que refiere, si de los autos parece que fue preso por que estando prohibido tratar y contratar con el holandés que está en el puerto de Curazao, pena de traidor al Rey, este confesante fue a dicho puerto a tratar y contratar con dichos holandeses.= Dijo que es falso que estuviere preso por tal causa, que si la prisión fuera por esto no hay duda que el gobernador de Caracas le castigaría conforme el delito, y esto responde.

—Fuéronle hechas otras preguntas y repreguntas al caso tocantes, y a todas dijo lo que dicho tiene, que es la verdad, so cargo de dicho juramento, en que se afirmó y ratificó y en este estado dejó esta confesión para proseguir en ella si conviniere. Y lo firmó dicho confesante.

Francisco Lazcano, ante mí Matheo López Perea.

NOTAS

1 Véase Mapa III.

2 AGI, Filipinas 44, N. 34, fol. 4.

3 AGI, Filipinas 12, R. 1, N. 50, carta del gobernador del 12/VII/1686.

4 AGI, Filipinas 123, N. 9, fol. 13.

5 Aún en 1684 los rebeldes mataron a seis misioneros jesuitas, dieciséis soldados, hirieron gravemente al gobernador de las Marianas (carta de Gabriel de Curucelaegui al rey, Manila, 27/XII/1687; AGI, Filipinas 13, R. 1, N. 9. Una relación sintética e idílica pero de interés de las islas por el nuevo arzobispo de Manila, de paso en 1697, AGI, Filipinas 75, N. 40: “Son abundantísimas de carne como vaca, ganado de cerda, aves, frutas, arroz y tres cosechas al año de maíz, y sus habitadores indios nada amantes del dinero”).

6 AGI, Filipinas 44, N. 34, “Testimonio por duplicado de los autos que presidieron sobre la arribada de la balandra que remitió a las islas Marianas el Señor maestre de campo, don Juan de Vargas”.

7 Más adelante su apellido se normaliza como Lazcano.

8 Isla frente al desembocadero de San Bernardino.

9 Es decir, la entrada de la bahía de Manila: vuelve atrás en su discurso. A menos que sea un error del copista.

10 Pequeña isla a unos treinta kilómetros al sur de la entrada de la ensenada de Manila.

11 Es el cabo al norte de la isla de Samar, a la salida, por tanto, del desembocadero. Tardar una semana para ir de San Bernardino a cabo del Espíritu Santo significa una ausencia notable de vientos.

12 Escena de vida cotidiana.

13 11 de noviembre.

14 Esta expresión es equivalente a “ponerse a la capa”, es decir poner el navío en la posición inmóvil, aunque no falte el viento (véase Diccionario marítimo español).

15 La tensión de las circunstancias se añade a la fragilidad psicológica del personaje.

16 Es probable que sea un error del copista, y que se deba leer treinta horas.

17 Hay aquí una extraña premonición: Lazcano está apuntando hacia las islas de Micronesia, de Palaos a las actuales Marshall, que redescubrirá en 1686 y a las cuales dará el nombre de Carolinas, en honor a Carlos II. Volvemos a la pregunta de principio: ¿tiene ya en 1680 alguna información sobre su existencia? De no ser así, su proceder resulta bastante incoherente, por no decir arriesgado.

18 Es decir, a la altura de las islas de Micronesia. Poco faltó entonces para encontrarlas.

19 Parece por lo tanto estar más cerca de Palaos, isla occidental de Micronesia, que de las demás.

20 Según un testimonio, estamos entonces en 8 de diciembre (fol. 21v).

21 Palapag, al este inmediato del cabo de Espíritu Santo —12°32’ N y 125°06’ E—. Forma una ensenada abierta, de poca profundidad, con una serie de bajos (a -4, -5 metros) cerca de la entrada. Se entienden las prevenciones del piloto, como veremos.

22 De Guam.

23 24 de diciembre, por tanto.

24 Tal vez alguna de las ensenadas de la bahía de Gamay, al sureste del cabo de Espíritu Santo.

25 En la colisión de la noche anterior se rompió el trinquete, como se declara más adelante.

26 Hay algo de astrología, tanto o más que astronomía en esa ciencia náutica.

27 Según un testimonio, estamos a 20 de enero de 1681 (fol. 23r).

28 Una junta puede determinarse en contra de la decisión del cabo superior, pero éste sólo tiene la facultad de convocarla. Tal vez la enfermedad sea aquí la justificación legal.

29 Principal puerto de la isla de Ticao frente a San Bernardino, es decir, ya en los mares interiores de Filipinas. En tal caso, la arribada está consumada.

30 Albay, parte sur de la isla de Luzón.

31 Frase no muy clara: ¿mala interpretación del copista?

32 Posición que nos puede hoy parecer en su voluntarismo bastante extraña. Pero corresponde a la de las autoridades que insistían en sus instrucciones para que la exploración, el “descubrimiento” de nuevas tierras estuviera de actualidad. Además, no era ninguna utopía: ¿no fue Lazcano el descubridor de las Carolinas?

33 No hay tal “isla de media travesía” por la latitud 13°30’ N que sigue la balandra. El archipiélago de Palaos, visitado de vez en cuando por los navegantes, está a 7°30’ N.

34 Según un testimonio, le llamó “cornudo chinato” (fol. 7v).

35 Isla de Formosa, actual Taiwán.

36 Es decir, habían embocado.

37 Según testimonio de un marinero, “llamaba a los oficiales cornudos” (fol. 5v).

38 Esto nos recuerda la presencia, prácticamente preso en la nao, del general don Sebastián Rayo, supuesto futuro gobernador de las Marianas. La actitud del despensero (y del conjunto de la tripulación) se explica por el hecho de que hay muy poco que cosechar en las Marianas, si no son peligros y sacrificios.

39 Judías cultivadas en Filipinas.

40 Lo cual es poca carne, según los estándares de la época para un equipaje. Carne y mongos: ¿no hay vino, no hay arroz? Parece muy poco diversificada esta alimentación. ¿Era lo mismo en los galeones?

41 Sipuan, es decir, el rey de Formosa por esos años, isla con la cual españoles y holandeses tuvieron relaciones contrastadas a lo largo del siglo XVII (véase José Eugenio Borao, The Spanish Experience in Taiwan, 1626-1682. The Baroque Ending of a Renaissance Endeavor [Hong Kong: Hong Kong University Press, 2009]). Hacia 1680 Sipuan es considerado por las autoridades españolas de Manila como otro pirata y muy preocupante.

42 El cual también está preso en el momento de la declaración de Lazcano en el mismo castillo de Santiago de Manila, por orden del gobernador que lo acusa de ser un elemento perturbador, autor de desacatos a su persona (AGI, Filipinas 11, R. 1, N. 31).

43 Es una confusión, no se trata de Ticao, sino de “la enseñadilla” al noreste de la isla de Samar donde el bajel hizo fondo unos días a fines del año 1680. Véase más arriba.

44 Es la red habitual de transmisión de las noticias a lo largo de las islas, de una confiabilidad muy relativa. Lo de capitancillo es equivalente al cargo de gobernadorcillo en las Filipinas.

45 Si leemos con atención, es notable que el cabo superior Lazcano invade el territorio que debe ser el de su piloto, la toldilla.

46 Borongan, al sureste de la isla de Samar.

47 Es decir, la bahía de Gamay, como se indica en nota más arriba.

48 Parte que se fija perpendicular a la caña del ancla.

49 Otra circunstancia que demuestra que Lazcano pretende estar presente en todas las actividades del barco, desconfiando de todos.

50 Escena que merece ser visitada por la imaginación del lector y tal vez de algún pintor.

51 Se la dejó al general, por tanto, cuando es su espacio propio como cabo de la balandra.

52 Los dilemas trágicos no pertenecen nada más al teatro de Lope o Calderón.

Figura 5

BARCOS EN EL MAR DE CHINA

Colección particular

Fuentes IV. Instrucciones al general del galeón capitana San Francisco Xavier, Príncipe del Mar (1699)

INTRODUCCIÓN

Unas de la razones de ser de toda administración —dicen que hay otras— es mover (y remover) lo que tiene a su alcance, justificando así su propia existencia. Es tal vez por eso que, harto de la rutina de las instrucciones repetitivas a los generales de galeón, después de cerca de diez años de gobierno de Filipinas, don Fausto Cruzat y Góngora, alteró de forma notable las que da a los dos últimos generales bajo su mando, el del San Francisco Xavier, Príncipe del Mar (1699) y el de Nuestra Señora del Rosario (1700).

Según el gobernador, de regreso de Acapulco, cuando el barco está atiborrado de plata, hay que evitar los dos centros de la telaraña que tejen en continuidad los piratas: las Marianas y el sur del embocadero de San Bernardino. Contradiciendo las instrucciones oficiales que él mismo firma, Cruzat da otras, secretas. Disponemos de las dos gracias a la diligencia —no muy amistosa, pero habitual— de su sucesor, Domingo de Zabálburu. En primer lugar hay que evitar Guam, navegar más al norte: todavía no se olvida el paso de William Dampier y algunos más, en la década anterior. Por otro lado, a proximidad del embocadero de San Bernardino, se debe evitar llegar por el sur, por el cabo de Espíritu Santo, donde el enemigo los puede estar esperando, más o menos abrigado en alguna ensenada; ordena que se acerquen al estrecho por el norte, a la altura de la isla de Catanduanes.

Con esto se contraviene a una real cédula de 1668: “Que previene el que en el tornaviaje de los galeones de Philippinas pasen por la isla de Guana, que es una de las Marianas, a dejar el socorro y situado anual de aquella misión y presidio”.1 Así se evitaría mandar un barco desde Manila. La segunda orden resultó poco practicable: “No dieron lugar los vientos y corrientes contrarios que corren para el norte y nordeste”2 ir de Catanduanes hacia el sur y San Bernardino. Y es así que el San Francisco Xavier, Príncipe del Mar está el 13 de julio de 1700 regresando de Acapulco, a la altura de Catanduanes —14° a 15° norte—. Y al día siguiente alcanza 17°58’ propulsado por los elementos contrarios.3 No queda más que extraviarse, es decir, tomar puerto en el fatídico cabo de Engaño: se pierde tiempo y se echan a perder más de 21 000 pesos de mercancías.

Si volvemos a las instrucciones generales que se dieron al general Miguel Martínez el 10 de junio de 1699, éstas repiten palabra por palabra la inmensa mayoría de las cláusulas que hemos podido leer tratándose de galeones anteriores: como el Santo Niño y Nuestra Señora de Guía para 1687, o el Santo Cristo de Burgos para 1692.4 Podemos añadir que las que conciernen a las Marianas, desde 1680, retoman, para las cláusulas generales, los mismos términos, variando lo que interesa el derrotero, el reconocimiento de los puertos de las islas, la posibilidad de rescatar la artillería de la nao Concepción que se perdió en las islas Marianas años atrás. Cierto es que se trata aquí de una vieja obsesión de las autoridades españolas.5 Y las mismas similitudes podemos notar en la que Cruzat entrega, el mismo día 10 de junio de 1699, al cabo superior del patache Santa Rosa, con destino a las Marianas. Y unas y otras remiten a las protoinstrucciones que Miguel López de Legazpi dio el 22 de noviembre de 1564 a los capitanes de la armada que dirige hacia Filipinas.6

Pero siempre hay algo de actualización: al galeón Santa Rosa, in fine, se le comunica que

han aportado, según he tenido noticia, a la provincia de Leyte algunas embarcaciones muy pequeñas con indios de dichas Marianas, derrotados de los tiempos. Y de no estar cercana la parte de su habitación, no pudieron haber aportado a dicha, por la mucha distancia que hay a las islas que están reconocidas, lo cual persuade que hay otras que hasta hoy no se han descubierto, muy cercanas a estas islas.7

¿Está el gobernador entonces apuntando al grupo de arrecifes e islas de Palaos, a unos mil kilómetros al estesudeste de Leyte?

En las instrucciones de 1699 al general Miguel Martínez, aquí transcritas, la actualización está en la penúltima cláusula, ya que se transcribe una real cédula de 1697 —acaba de llegar, por tanto, a Manila—, sobre los bienes de los difuntos intestados en el viaje, que administraría, en ínterin, el cabo del galeón. Pero hay otra actualización, más o menos velada, y que alarga mucho estas instrucciones: la transcripción de toda una serie de reales cédulas en cuanto a la prohibición hecha al virrey de cambiar el general. Esto no está por supuesto dirigido al general, sino indirectamente al propio virrey, teniendo presente la malograda decisión del virrey conde de Galve en 1691, cuando impone al Santo Cristo de Burgos su propio paniaguado, en lugar del general nombrado por el gobernador de Filipinas. Hemos relatado que esto fue una de las causas de la tragedia final de la nave entre 1692 y 1693.8 Quizá uno de los puntos de análisis que valdría la pena desarrollar es ver cómo el gobernador, con el apoyo más o menos directo del comercio y de la ciudad de Manila, trata por todos los medios de quitar la mano del virrey sobre el galeón, y en particular su general. Que el Consejo de Indias siga esa misma ruta es también un punto de reflexión: Madrid entendía que había algunos riesgos al dejar la potencia virreinal demasiado presente en los mecanismos del comercio transpacífico y así hundirse hasta la garganta en la corrupción que éste propiciaba.

Al final, el general tenía innumerables responsabilidades a bordo, desde la policía, es decir, la gestión del buen orden (religioso, moral, social, económico y de seguridad), hasta funciones administrativas y de control (no aceptar pasajeros sin licencia, recibir bienes de difuntos). Y, por supuesto, supervisar la buena marcha del navío, en cuanto a la repartición de la mercancía, y ser vigilante tratándose de los aspectos militares. La palabra maestra es aquí supervisar, es decir, listar y controlar. Estamos, a fin de cuentas, en un tiempo en el cual las funciones de la autoridad aún no están separadas con claridad: corresponde al general de la carrera de Filipinas asumir a bordo las cuatro materias de justicia, gobierno, guerra y hacienda.

Aunque los roles fueran muy distintos de los de los generales de la carrera de las Indias occidentales, más militarizados, son las mismas funciones, avasalladoras en su amplitud, de las que podemos encontrar en la real cédula del 26 de octubre de 1674 con las instrucciones destinadas al Atlántico: “Instrucción que han de guardar los generales de la Armada y flotas de Indias, y los demás ministros a quien toca el apresto, y despacho de ellas”.9 Es lo mismo en cuanto a “salvas y uso de pólvora” (capítulo 8), “evítese la ocasión de incendios” (cap. 10), “de los alardes” (cap. 18), “de los que se embarcan sin licencia” (cap. 21), “no se permitan juegos” (cap. 45), “dense las raciones cumplidas” (cap. 50): hay un mismo desorden en unas y otras instrucciones.

Es la misma táctica militar que se debe adoptar en las dos carreras: rehusar el combate si se puede; y si no, defenderse, usar el ardid antes que la fuerza. Así se escribe en el capítulo 16 de 1674:

Los generales, almirantes, y demás cabos de las armadas y flotas estarán advertidos de que el principal fin para que mantenemos dichas armadas, capitanas y almirantas de flotas, y otros navíos de guerra en la carrera de Indias, es para la defensa, socorro de los navíos de merchante y otros que fueren en su defensa […] atendiendo más a esta preservación que a solicitar las ocasiones de pelear por lo mucho más que aventuran en que les tomen, o se pierda un solo navío, que se podrá lograr en rendir ningún pirata.10

El mismo espíritu anima las cláusulas 4 y 7 de las Instrucciones de Manila, con aun más precisión: hay que salir al mar libre por San Bernardino con el mayor disimulo, ya que ahí están al acecho los enemigos; hasta el velamen, visible sobre el horizonte, debe reducirse al extremo de día, y se ordena forzar la marcha de noche.

Este último punto nos recuerda que, dentro de un contexto y unas estrategias imperiales, la carrera de Filipinas conserva sus especificidades con un derrotero particular, difícil, y por eso mismo muy acotado y vulnerable: las zonas sensibles en referencia al enemigo están en San Bernardino, a la altura de las Marianas, a la vista de las costas americanas. Esto implica todo un sistema de señales (fuegos) e informadores en las diferentes costas, sin olvidar los que irán en las gavias de la nao (véanse adelante las cláusulas 8, 23). La cláusula 8 revela, además, que aparte de buscadores de perlas y uno que otro jesuita (Kino en particular), la Baja California no está abandonada por completo por los españoles: “Dispuesto de años a esta parte”, el virrey debía mandar alguna gente en barco a la isla de Cedros, cuando se esperaba el galeón, para avisarle de los riesgos que podían enfrentar, la piratería esencialmente.

El fenómeno de la arribada es una de las mayores preocupaciones en este infierno del galeón de Manila, y merece un espacio preciso (cláusula 9), así como el extravío de regreso de Acapulco (cláusula 24). Si la estancia en Acapulco puede tener sus equivalentes en Veracruz, Cartagena, La Habana, Porto Belo, también es original aquí por el interés del virrey de introducirse en ese negocio suculento, por los pasajeros muy sui generis que se embarcan entonces, los galeotes, y el riesgo que éstos pueden presentar para la seguridad (cláusulas 22, 17).

Una ausencia es notable: no se dice nada de una posible promiscuidad con mujeres embarcadas. Sabemos que en los principios de la carrera esto existió y creó toda una serie de malestares y hasta escándalos.11 Es posible que esos excesos dados a la publicidad permitieran poner fin a tales prácticas: que nada de esto se comente a fines de siglo XVII significa quizá que se acabó con ellas y que las prohibiciones reales de embarcar esclavas tuvieron alguna eficiencia.

¿Es todo? Aun con un machote que se repite de instrucciones en instrucciones, hay cambios o ausencias: y las que da aquí el gobernador Cruzat han evacuado algunos aspectos marítimos que aparecen en otras. Las que dio en 1687 don Gabriel de Curucelaegui y Arriola al general del Santo Niño y Nuestra Señora de Guía se refieren a una circunstancia bastante habitual, en caso de temporal: si “les obligare a hacer algún alijo de ropa, no se tocará a la que va debajo de cubierta sin haberlo hecho de la que fuere encima teniendo consideración a que el que se hiciere sea de fardos y no de cajones ni petacas, tomando de cada marca lo menos que se pudiere para que el daño se comparta”.12 Es dudoso que en tales circunstancias quedara bastante sangre fría para actuar con tanta ecuanimidad. Es por eso que se juzgó en 1700 que no tenía ya lugar incluirlas. De hecho, tales instrucciones, en medio de la inmensidad marina, pesaban lo que valían los hombres.

TEXTO DE LAS INSTRUCCIONES GENERALES13

/Fol. 16r/ [Margen: Instrucción]

Don Fausto Cruzat y Góngora,14 caballero del orden de Santiago, del Consejo de su majestad, su gobernador y capitán general de estas islas Philipinas y presidente de la Audiencia y Chancillería Real que en ellas reside etc. Orden e instrucción que ha de guardar y hacer se guarde y cumpla el general Miguel Martínez15 que lo es actual del galeón capitana San Francisco Xavier, Príncipe del Mar16 que este presente año con el favor divino se despacha del puerto de Cavite al de Acapulco de la Nueva España, para traer de vuelta de viaje el socorro y situado ordinario de estas islas en el discurso del viaje de ida, estado y vuelta o la persona o personas que le sucedieron en dicho cargo la cual es como se sigue.

Primeramente hará que toda la gente de guerra y mar y /fol. 16v/ demás personas que fueren y vinieren embarcadas en dicho galeón confiesen y comulguen cumpliendo con la obligación de cristianos y de no haberlo hecho antes que lo hagan luego que se de a la vela y lo mismo en el discurso del viaje. Y evitará que no haya bandos, disensiones ni se jure el santo nombre de Dios en vano ni el de su Bendita Madre, no ofendan a la Majestad divina, castigando al que lo contraviniese y los días que el tiempo diere lugar, se dirá misa y la salve por las tardes con la reverencia y devoción posible que haciéndolo así, se conseguirá muy buen viaje y felices sucesos.17

2 —Pasará muestra a toda la gente de mar y guerra y pasajeros que fueren en dicho galeón, haciendo lista de todos y no permita se le dé pasaje a ninguna persona de cualquier estado dignidad y calidad que sea, sino fuere con licencia mía por escrito /fol. 17r/ y los que en dicha nuestra se hallaren sin ella, los prenderá y hará la causa hasta ponerla en estado de sentencia o en sumaria y la remitirá a tierra con la persona a buen recaudo, para que se me traiga, y sino hubiere ocasión, concluya la dicha causa, ejecutará en ellos la pena de la vida que le está impuesta por bando publicado en esta ciudad, de que se le ha de entregar traslado para que lo haga publicar en dicho galeón. Y lo ejecute, pena de un mil ducados de Castilla a dicho general si no lo cumpliere, y de quinientos pesos al oficial que lo encubriere y ocultare, aplicados unos y otros por mitad, cámara de su majestad y gastos de fortificación.

3 —Salido del puerto, hará que vaya zafo y marinero el galeón y sin impedimento alguno para usar de la artillería y demás armas y defensa18 que lleva para cualquier contingencia de enemigo que se le ofreciere y puede ofrecer respecto de las noticias que /fol. 17v/ de haberlas habido por estas costas, los años pasados, se han tenido y en esta forma y prevenido, desde luego para pelear en caso que se ofrezca, ha de navegar todo el discurso del viaje de ida y vuelta y la gente repartida en sus puestos con todo lo necesario para su defensa /y ofensa/ dando por escrito a los cabos lo que en la ocasión han de obrar y puestos que han de ocupar con la gente que les tocare, procurando que cada uno vaya capaz de lo que debe hacer.

4 —Por si el designio de cualquier enemigo que pudiere haber fuere salir al encuentro al galeón después de haber desembocado, en atención a que el paraje que puede haber elegido para descubrirlo y esperarlo será de la parte del norte del cabo de Engaño.19 Salido del embocadero pondrá todo cuidado en irse deteniendo y navegando con muy poca vela para que resguardado de la tierra que hay de por medio y la isla de Catanduanes no le pueda descubrir aquel día, y llegada que sea la noche,20 procurará navegar a fuerza de /fol. 18r/ vela y adelantar cuando pudiere y ejecutará lo mismo en los cuatro o cinco días siguientes por su rumbo.21

5 —Hará se tenga todo cuidado con el fuego de los fogones y que no se saque alguno y los tabacos se chupasen en ellos y no en otra parte; ni consentirá haya luz encendida si no fuere en la bitácora,22 banderas y farol con sus postas que cuiden de ellas y cuando se bajare con luz entre cubierto y debajo de escotilla, se llevará con linterna por persona de satisfacción porque el descuido no ocasione ninguna desgracia.23

6 —Ordenará al maestre que las raciones señaladas que se dieren a la gente, así a la ida como a la vuelta, sea con peso y medida omitiendo, cuando navegare, la tercia parte por lo que pudiere suceder de dilatarse el viaje y que no le falte el bastimento y en los puertos hará se les dé por entero. Y caso que se pudieren, se les enterará lo que se les dejó dar navegando. Habiendo bastantes /fol. 18v/ bastimentos se les enterará en el todo o en parte, y de no haberlos los entretendrá y divertirá con buenas palabras.24

7 —Si encontrare, a la ida o vuelta, cualquier navío de enemigos que la pretendan apresar o hacer algún daño se defenderá, procurando hacer su viaje sin perderle en lo posible usando de astucias para su defensa del peligro, divirtiéndolos mudando derrota con el amparo de la noche. Y después volverá a seguir la de su viaje, sin perderle en lo posible y de no, se defenderá sin entregar ni rendir el galeón hasta morir y que no quede hombre vivo cumpliendo con su obligación, obrando en lo uno y otro con valor y maña, como quien ha de tener el caso presente.25

8 —Saliendo del paraje donde se hallare el dicho galeón proseguirá el viaje en que procurará y se vaya en el desvelo y cuidado que la materia pidieren lo demás de él. Se le advierte que si el tiempo diere lugar, se vaya por poca altura no pasando, siendo posible, de treinta grados que estos viajes sea /fol. 19r/ reconocido cuando se pueden conseguir son los mejores y de menos enfermedades,26 procurando descubrir tierra de la Nueva España por la isla de Sidros,27 y dar la vista con el resguardo a los bajos y restingas que de ellas salen cinco leguas al mar. [Si] en ella se hicieron fuegos es señal que hay enemigos en la costa por estar así dispuesto de años a esta parte con los señores virreyes.28 Y seguir a el orden que allí tuviere la centinela con quien procurará hablar, obrando en este caso conforme al aviso y como quien lo tiene presente en orden a asegurar el galeón en puerto y siempre prevenido en su defensa por si llegare ocasión. Y de no haber dichos fuegos proseguirá a el viaje yendo advertido que en dicha costa, desde veinte y cuatro,29 hay bajos que salen veinte y cuatro leguas al mar que muchos de ellos los cubre el agua, se les dará resguardo. Y al cabo de San Lucas y el de Corrientes que están en veinte grados,30 por si en ellos como pasase hubiere enemigos, llevando personas de satisfacción en el tope y la artillería y armas prevenidas; con que /fol. 19v/ a diez y ocho y diez y nueve grados se irá en demanda de la tierra hasta surgir en Acapulco.

9 —Ya tiene comprehendido lo mucho que importa al servicio de su majestad y remedio del miserable estado que en estas islas se hallan con la falta y pérdida de los galeones San Joseph y Santo Christo de Burgos,31 el que este galeón haga viaje para no arribar32 aunque sea con parecer de los marineros,33 forcejando todo lo posible porque se consiga. Y caso que Dios no permita que no se pueda cumplir con lo que así se le ordena, no arribará a Japón sino precisamente a estas islas procurando coger el puerto que pudiere, obrando según el tiempo y caso presente lo que más conviniere a la seguridad del bajel, mercaderías y pertrechos que en él llevan.

10 —Llegado que sea a Acapulco y antes donde echará el pliego:34 escribirá al señor virrey dándole cuenta del viaje y estado en que quedan estas islas. Instando vuelva a remitir dicho /fol. 20r/ galeón con toda brevedad por los peligros a que se pone saliendo tarde y le pedirá al castellano ponga guardias a los pasos con orden que ningún marinero, artillero ni grumete de los que lleva lo dejen salir por la falta de ellos que hay, que será grande lo que por esta razón se pudiere ocasionar.

11 —Irá advertido que su majestad,35 que Dios guarde, por cédula de ocho de diciembre de seis cientos treinta y ocho, concede a los generales de esta carrera jurisdicción en el conocimiento de las causas y excesos que contienen los oficiales y marineros y demás gentes que lleva en dicho galeón como más largo parece de la dicha real cédula, cuya copia aquí se inserta y es como se sigue.

12 —El rey = Don Sebastián Hurtado de Corcuera,36 caballero del orden de Alcántara, mi gobernador y capitán general de las Islas Philipinas o las personas /o persona/ a cuyo cargo fuere su gobernador. En carta que os escribí en dos de septiembre pasado en materias diferentes ay un /fol. 20v/ capítulo del tenor siguiente = Acerca de las razones que decís de lo mucho que convendrá que el general y almirante de las naos tuviesen autoridad y jurisdicción en el puerto de Acapulco, no estando en tierra, para castigar sus marineros y soldados, y que el castellano no se entrometa con ellos en quererlos castigar en tierra, teniéndolos sujetos como hasta ahora lo han estado, siendo personas de partes y buenas calidades. Pues en donde fundó la nao todo el tiempo que está en el puerto, no respetan ni obedezcan, como es justo, al dicho general y almirante. Deseando se evite este inconveniente he resuelto se haga lo que proporcio [?] con las calidades que decís. Y así por cédula de la fecha de esta doy aviso al virrey de la Nueva España y como esto es cosa corriente respecto a los ejemplares de acá, y que él dé las órdenes necesarias, para que se ejecute, no hallando ni conviniere que le obligue a excusarlo pues /fol. 21r/ cuando en tierra hagan algunos excesos se les podrá hacer las causas y remitirla a los dichos generales y almirantes de las naos. Y ahora por parte de Juan Grau de Montfalcon37 procurador general de esa ciudad se me ha hecho relación que conviene mucho que los dichos generales y almirantes de las naos tengan la jurisdicción necesaria para castigar la gente de ellas, como se hace en Cartagena, Puerto Velo y otras partes suplicándome fuese servido de mandarlo así. Y habiéndose visto por los de mi Consejo de las Yndias, he tenido por bien de dar la presente por la cual es mi voluntad que se ejecute lo referido, así en las Islas, como en la Nueva España, que así conviene a mi servicio. Fecha en Madrid a ocho de diciembre de mil seis cientos y treinta y ocho años = Yo el rey = Por mandado del rey nuestro señor, don Gabriel de Ocaña y Alarcón = El excelentísimo señor duque de Alburquerque siendo virrey de la Nueva España, por mandamiento que despachó el año de mil /fol. 21v/ seis cientos y cincuenta y cuatro, que está en archivo del juzgado de dicho puerto, ordenó se ejecutase dicha real cédula expresando la forma. La cual observará, procurando excusar disensiones teniendo su gente en buen gobierno y disciplina militar, y con el castellano la buena urbanidad y correspondencia que debe, sin dar lugar a queja. Y si el castellano repugnare, le requerirá con la cédula real citada. Y, no ajustándose a lo referido, ocurrirá con ella al señor virrey para que lo mande, y en el ínterin irá usando de su jurisdicción sin motivar disgusto, apaciguando los que pudiere haber con prudencia y maña.38

14 —Hará echar bando a bordo del galeón y en tierra, dándole parte al castellano para que la gente de mar y guerra no se trabe con los vecinos, estantes y habitantes en dicho puerto ni tengan disgustos ni /fol. 22r/ cuchilladas, interponiendo por su parte los medios posibles judiciales y extrajudiciales, para que haya paz y quietud entre los unos y los otros. Y si sucediere querer prender alguno, no se resistan, sino que les entreguen las armas que después para proceder en la causa los ha de remitir en cumplimiento de dicha real cédula y de no hacerlo declinando jurisdicción quedará inhibido de ella. Y le pedirá a dicho castellano que también corresponda por su parte con otro bando mandando a los de su jurisdicción lo mismo con que habrá la quietud que se desea.

15 —Estará /advertido/ exceptúa su majestad se dé residencia39 en Acapulco para introducirlo, si se intentare: por tener la cometida a la real audiencia de estas islas de vuelta de viaje donde la dan. Y por lo que toca a la vindicta pública y las partes por agravios recibidos tienen satisfacción como se /fol. 22v/ platica, como los generales y demás oficiales de flota que hasta haber vuelta de viaje no la dan.

16 —La gente de mar y guerra que viniere socorrida y se embarcare, la recibirá y no dejará desembarcar ninguno, teniendo entendido que la ha de entregar cabal y dar cuenta de ello, por el registro y lista que se hiciere de dicha gente en Acapulco. Advirtiendo que suele poner más número de gente de la que embarca, en gran daño y perjuicio de la real hacienda.40 Y para ajustarse a este capítulo, si lo quisieron atropellar en la visita y registro, hará protestas y sacará los testimonios necesarios, volviendo a pasar muestra por ante el escribano de la nao y de los oficiales de ella. Y de la que hallare hará lista y por ella reconocerá la falta que hubiere de que dará cuenta al señor virrey para que /fol. 23r/ ponga remedio en ello, y ha de traer los mismos recaudos, para que yo con ellos la dé a su majestad. Y de los despachos que hiciere tomará recibo y testimonio de haberlos hecho.

17 —Todos los años se remite gente forzada y aprisionada y entre ellos algunos galeotes y condenados a galeras sin sueldo por hombres de vida licenciosa, y que en castigo de sus delitos se les dio dicha pena: ha de tener con los tales vigilantísimo cuidado para que vengan con toda guardia, sin consentir les hagan juntas ni congregaciones unos con otros encima debajo de cubierta recelando algún motín y conspiración que pueden intentar para prevenir y aplicar el remedio a semejantes acaecimientos. Y advertido de esto se portará en el caso con la prudencia, mansedumbre, o rigor que la ocasión y lance pidiere.

18 —Para la vuelta de viaje procurará no coger día del mes /fol. 23v/ de abril en el puerto de Acapulco; y salido de él ira a buscar las brisas41 por el altura que más suelen reinar en aquel tiempo; y si subiere a catorce grados hará se multiplique hasta quince, y por esta altura navegará hasta que se juzgase abante de la isla de San Bartholome, para darles más resguardo y a la de Gaspar Rico42 que está en catorce grados y un tercio. La una y otra tienen grandes restingas, y en la más o menos altura verá esta orden y según el parecer de los pilotos, conforme los tiempos que corrieren, seguirá la derrota pasando las islas de los Ladrones por la parte menos peligrosa y más usada y conocida, dando resguardo a los bajos corrientes y aguajes y porque en ellos como paraje puede haber enemigos, vendrá en prevención y vi[gi]lancia, trayendo persona de satisfacción en el tope que descubra con tiempo cuales quiera de dichos acaecimientos de bajos o enemigos. /fol. 24r/

19 —Por la ley cuarenta y ocho, título veinte y dos, libro no[ve]no de la Recopilación de estos reinos, está mandado que los capitanes de navíos de armadas de alto bordo, galeras y otros cualesquier navíos, y todos los demás que les gobernaren en cualquier forma no puedan hacer salvas, encontrándose uno con otros, ni llegando a ningún puerto, ni embarcándose ni desembarcándose en los dichos navíos los generales, ni almirantes, ni particulares, ni otros de cargo superior de cualquier grado y condición que sean, ni se haga salva de artillería, mosquetería ni arcabucería y que la pólvora sólo sirva para pelear con los enemigos que es el efecto para que se des/fol. 24v/tina y libra. Por la ley catorce, título séptimo, libro tercero de dicha Recopilación sólo se permite que al entrar en los puertos hagan salva con tres piezas, y al salir con dos. Y por la ley ciento y treinta y tres, título quince, libro no[ve]no, capítulo octavo y noveno de la Instrucción de los generales de la armada y flota de las Indias se manda se excusen las salvas superfluas con artillería y mosquetería, para que no haga falta la pólvora en las ocasiones de necesidad. Y además de que los cabos han de pagar lo que gastaren fuera de lo permitido, se les impondrá a grave culpa, y desde el día que se embarcaren las banderas43 para que los soldados entren la guardia, disparando los mosquetes como se acostumbra, /fol. 25r/ para que se adiestren en las armas y sepan usar de ellas, ofreciendo ocasión y para ello repartirá a cada mosquetero una libra de pólvora, y media al arcabucero para un mes, y a todos una libra de cuerda. De todo lo cual estará advertido dicho general para su observancia, como también de que se le hará cargo en su residencia de la transgresión de lo referido, como está mandado por real cédula de diez y seis de diciembre de mil seis cientos y veinte y tres. Y porque podía suceder hallarse en algún aprieto, necesidad que se vea procesado a pedir alguna ayuda o socorro de tierra o llamar alguna embarcación, se le permite que en este caso pue/fol. 25v/da disparar hasta tres piezas y no más.

20 —No permitirá que juegue a los naipes ni otro ningún juego, por el daño que reciben las personas que en el galeón vienen embarcadas, y ser conforme a lo que su majestad tiene mandado por su real cédula su fecha en Buen Retiro a treinta de diciembre de mil seis cientos sesenta y nueve años.

21 —Caso que falte el dicho general Miguel Martínez, lo que Dios no permita, navegando a la ida, estada o vuelta, se juntarán los oficiales del galeón, llegando el caso, y la demás gente de guerra y mar, y abrirán el orden cerrado que lleva dicho general en su poder, que es futura de persona o personas que /f. 26r/ le han de suceder en el cargo de general de dicho galeón, y a la que dice y señala, obedecerán y conocerán como por ella se manda que es conforme a lo dispuesto por su majestad por la real cédula del tener siguiente.

22 —La reina gobernadora44 == Maestre de campo don Manuel de León45 gobernador y capitán general de las islas Philipinas y presidente de la audiencia de la ciudad de Manila o a la persona o personas a cuyo cargo fuere su gobierno. El rey mi señor, que sea en gloria, fiando despachar en cinco de febrero y cuatro de mayo del año pasado de mil seis cientos y treinta y cinco dos cédulas, cuyo tener es como se sigue==

El rey = Don Se/fol. 26v/bastián Hurtado de Corcuera caballero del orden de Alcántara, mi gobernador y capitán general de las islas Philipinas y presidente de mi Audiencia Real que en ellas reside, o a la persona o personas a cuyo cargo fuere su gobierno. Con ocasión de haberme representado en esa ciudad, y mi junta de guerra de las Indias, que mi virrey de la Nueva España hace novedad de las elecciones que se hacen en esas islas de generales y almirantes de las naos que vienen a Acapulco, y que sin embargo de las vías,46 se eligen en la Nueva España otras personas por mis dichos mis virreyes, así en daño y perjuicio de los que vienen nombrados como por los /fol. 27r/ inconvenientes que resultan de su poca experiencia en esa navegación, ordeno al marqués de Cer[r]alvo mi virrey de la Nueva España por cédula de la fecha de ésta, guarde precisa y puntualmente la cédula y órdenes que hay en esta razón, y la costumbre que siempre se ha observado sin hacer novedad. De que me ha parecido avisaros para que lo tengáis entendido. Y os encargo que por lo que os toca estéis advertido en hacer siempre estas elecciones en personas de la satisfacción y confianza que se requiere. Fecha en Madrid a cinco de febrero de mil seiscientos y treinta y cinco años == Yo el rey == Por mandado del rey nuestro señor, don Gabriel de Ocaña y Alarcón == /fol. 27v/

Rey == Don Sebastián Hurtado de Corcuera, caballero del orden de Alcántara mi gobernador y capitán general de las islas Philipinas y presidente de mi Audiencia Real de ellas. He sido informado que los oficiales general y almirante de las naos de comercio47 de esas islas Philipinas con la Nueva España los proveen mis gobernadores y capitanes generales de ellas, y si muere en la mar, mi virrey de la Nueva España, aunque haya nombrado otras personas para en este caso mi gobernador de esas dichas islas. Y porque se me ha representado mande poner en esto el remedio conveniente y el mejor cobro de las dichas naos, dejando su gobierno a persona que haya /fol. 28r/ venido con ellas y sepa de aquella navegación, y habiéndose visto en mi Consejo de las Indias, he tenido y tengo por bien de dar la presente, por la cual mando que de aquí adelante si sucediere muerte del general o almirante de la dicha flota del comercio de esas islas con la Nueva España, vuelva precisamente en lugar del muerto gobernando, al que fuere nombrado por vos o por el que sucediere en vuestros cargos. Y tendréis particular cuidado a que las personas que nombraredes para los dichos oficios sean suficientes y que entiendan esa navegación, que por cédula de este día ordeno al marqués de Cadereyta, mi virrey de la dicha Nueva España, que el nombramiento que de otra manera si hiciere por él o por los que le sucedieren en sus cargos sean nulo y de ningún valor y efecto, y no se admita ni lleve sueldo alguno. Y para un mejor cumplimiento de lo que /fol. 28v/ aquí contenido, haréis poner esta orden por capítulo de instrucción del que viniere por general de las naos de la dicha contratación, y así teniendo atención a lo referido, ejecutaréis lo que os toca con la puntualidad y verás que de vos fío. Fecha en Madrid a cuatro de mayo de mil seis cientos y treinta y cinco años48 == Yo el rey == Por mandado del rey nuestro señor don Gabriel de Ocaña y Alarcón. Y en carta que don Diego Salcedo vuestro antecesor49 escribió en diez y seis de abril del año de mil seis cientos sesenta y cuatro años, dio cuenta de que habiendo llegado el antecedente de mil seis cientos setenta y dos,50 al puerto de Acapulco la nao San Joseph que fue de esas islas a cargo del general Francisco García del Fresno, le despojó del ejercicio de esta plaza el conde de Baños siendo virrey de las provincias de la Nueva España, y sin haberse hecho con él citación, ni di/fol. 29r/ligencia, ni dado causa para que le quitase la nao. Y que en su lugar nombró a don Andrés de Medina y Ávila, vecino de México, para que fuese por general de ella, en que el conde y algunos ministros de la Audiencia hicieron empeño, sin embargo de reconocer la injusticia que se hacía y los daños e inconvenientes que se recrecían a esas islas y su comercio por el mal ejemplar que sería para lo de adelante. Y que aunque hizo los esfuerzos que pudo para que no se innovase lo dispuesto en las cédulas referidas, no lo pudo conseguir con que al dicho don Andrés de Medina se le dio la posesión del galeón, por cuya causa el general Francisco García del Fresno reclamó, protestando los daños que se pudiesen ocasionar para que no le parasen en perjuicio, ni al pleito homenaje que hizo. Y que habiéndose hecho a la vela, el dicho don Andrés /fol. 29v/ alteró el viaje dando orden al piloto para que echase por nuevos rumbos, sin querer seguir la derrota ordinaria, conforme a la instrucción que se le dio en México. Lo cual causó tal novedad en todos los que iban embarcados en la nao, que se halló obligado el gobernador a restituir a Francisco García del Fresno el ejercicio de su plaza de general con parecer de los licenciados don Francisco de Coloma y don Francisco de Montemayor y Manzilla, oidores de esa Audiencia que iban en la nao en su compañía. Con que se aquietó la gente y se prosiguió el viaje hasta llegar al puerto de Cavite, como todo constaría por los testimonios que remitía y así mismo lo demás que entonces pasó. Y que estos inconvenientes se excusarían si se guardase lo dispuesto en las cédulas de que daba noticia para que se mandase a los virreyes /fol. 30r/ de la Nueva España no contrate ni contraviniesen a lo que por ellas está prohibido y últimamente en carta que el marqués de Manzera, virrey de la Nueva España escribió en cuatro de abril de mil seis cientos y sesenta y seis representó que el dicho gobernador don Diego de Salcedo proveyó al maestro de campo don Francisco de Esteyban por general de la nao Nuestra Señora de la Concepción que en cinco de febrero del mismo año llegó al puerto de Acapulco, y a los treinta de marzo siguiente salió despachada de él con el socorro de esas islas y le concedió licencia para quedarse en México y poder venir a estos reinos en virtud de la que para ello tenía nombrado para este caso en segundo lugar por general de la dicha nao a Joseph de Zamora de que se le despachó título y recibió el juramento y pleito homena/fol. 30v/je que se acostumbra, y le dio noticia el gobernador pidiéndole le conservase en este puesto por ser persona de inteligencia y satisfacción y que sin embargo de no haber ejemplar de que los gobernadores de esas islas hayan dado semejantes títulos y nombramientos, ni que los virreyes los hayan cumplido y de lo dispuesto por una cédula de once de enero del año de mil y quinientos y noventa y tres y de lo mandado en las leyes hechas para el buen gobierno de las Indias acerca del comercio y navegación de esas islas y del estilo y práctica que había tenido, ordenó al dicho Joseph de Zamora les imbiase el título que llevó de su gobernador y le dio el marqués en la forma que lo habían acostumbrado hacer sus antecesores en semejantes casos sin /fol. 31r/ que hubiese ejemplar encontrarlo, suplicándome que para que en lo de adelante no se alterase la costumbre con que se había conservado ese comercio en paz y en mi servicio proveyese lo que conviniese sin dar lugar ni permitir a que en su tiempo se introduzca semejante novedad, ni se altere lo que se ha hecho con sus antecesores. Y habiéndose visto en el Consejo de las Indias todos los papeles tocantes a esta materia y lo que sobre ello pidió el fiscal de él, se ha tenido por conveniente ordenaros y mandaros, como por la presente os ordeno y mando que en la parte que os toca, guardéis, cumpláis y ejecutéis precisa e inviolablemente las cédulas que en ésta van insertas según y como en ellas se contienen y declara, sin contravención alguna que por otra de la fecha de ésta se da aviso de ello al dicho virrey marqués de Mançera para que lo tenga /fol. 31v/ entendido. Fecha en Madrid en veinte y dos de abril de mil seiscientos sesenta y tres años51 == Yo la reyna == Por mandado de su majestad, don Francisco Fernández de Madrigal == En cuyo cumplimiento el que así fuere nombrado observará esta instrucción en el resto del viaje.

23 —Habiendo embocado por las islas de Ladrones,52 ordenará el piloto ponga la navegación y derrota de forma que venga a reconocer el cabo del Espíritu Sancto53 donde habrá centinela, y haciendo un fuego y apagado éste. Dos es señal de que no hay enemigos, y si desde sus principios se hiciesen desde tierra cuatro fuegos, o más, es señal que los hay, y las mismas ahumadas se le darán de día. Haciendo lo posible por hablar con gente de la centinela o de tierra para tomar razón de los enemigos, en qué paraje están, y conforme el /fol. 32r/ aviso tomará la resolución del puerto que ha de tomar en que se asegure el galeón, plata de su majestad y de particular, y demás géneros que en él vinieren. Y en el que tomare, siendo en la tierra firme de esta ciudad,54 y que con seguridad de dicho enemigo se puede traer desembarcándose la plata y géneros en parte que esté segura, aunque se pueda traer, fortificándose en tierra desembarcando alguna artillería y lo demás necesario de manera que con ella, y lo que quedare a bordo, compartiendo la gente, se pueda defender de cualquier enemigo que intentare cogerle. Y porque estos casos son regulares y no pueden prevenirlos los acaecimientos, se le deja y que obre en esto lo que fuere más en seguridad de dicho galeón y demás cosas que en él vengan y como quien tiene el caso presente y dará aviso de todo /fol. 32v/ repitiendo los despachos a menudo y por diferentes caminos.

24 —No habiendo enemigos según las señales de fuego o ahumada que en el capítulo antecedente se contienen, procurará embocar por el embocadero de San Bernardino para venir a surgir en Cavite en que ha de poner todo el esfuerzo y hacer lo posible. Porque no se consiga,55 y si el tiempo no diere lugar, tomará puerto, me dará aviso con tal que, si antes de llegar las respuestas del despacho que hiciere, tuviere tiempo a propósito, logrando la ocasión, saldrá luego del puerto o paraje con el galeón y lo que en él viniere, sin aguardar a otra orden que en virtud del presente se le ordena lo haga. Pues el fin principal es el de llegar a Cavite con haberse reconocido que mientras viene el aviso y vuelta la respuesta /fol. 33r/ se pierda la ocasión de poder conseguir el viaje y si no pudiera lograrla, se fortificará en tierra desembarcando la plata y demás géneros y me avisará.

25 —Y si en el puerto de Acapulco se les entregare alguna ropa o bastimentos, así para los religiosos de la Compañía de Jesús que asisten en las islas Marianas a la conversión de aquellos isleños a nuestra sancta fe católica, como lo que tocan al situado para la infantería que asiste en dichas islas, lo recibirá todo y pasará por la isla de Guan en conformidad de lo mandado por real cédula fecha en Madrid a diez y siete de junio de mil seis cientos y sesenta y ocho acercándose a tierra con poca vela para dar lugar a que lleguen, como suelen, a bordo las embarcaciones y entregará todo lo que tra/fol. 33v/ere a quien fuere dirigido.56 Y [si] se hallaren necesitados de algunos bastimentos se les dejará, como si hagan falta conocida al galeón. Y si se le pidiere por el gobernador de dichas islas alguna infantería y otros géneros le dará sólo aquello que precisamente necesitare, sacando recibo de lo que entregare. Y todo lo referido lo ejecutará con la mayor brevedad que sea posible por lo mucho que importa no perder hora de tiempo; y si haciendo viaje para la Nueva España pasare por dichas islas Marianas, en altura desde diez y ocho hasta veinte y dos grados57 y viere salir alguna embarcación la irá aguardando con poca vela y ve los pliegos y otra cualquiera cosa que le entregaren, procurando en todo la brevedad, sin perder viaje, que es la primera /fol. 34r/ obligación a que debe entender.

26 —Irá advertido que está dispuesto en dichas islas Marianas que todos los años, desde primero de junio hasta fin de él, se ponga candeladas en la parte más alta de aquellas islas desde las diez de la noche hasta amanecer para las naos que vienen de la Nueva España. Si de día no hubieren visto la isla, de noche no se propasen, y que si algún año, pasado el dicho tiempo ordinario, no hubiere nao, el siguiente empiezan a poner los fuegos desde primero de mayo, prosiguiendo en la misma forma.

27 —Procurará comunicar con el gobernador de dichas islas Marianas e inquirir el estado de ellas. Y si se ha hallado algún puerto, en que parte, su fondo, y demarcación, y a qué vientos tiene resguardo. Todo con individualidad y distención, para que conforme la relación que trajere /fol. 34v/ puede yo dar parte a su majestad. Y no permitirá se embarque en dicho galeón persona alguna de dichas islas Marianas, sin expresa licencia por escrito del gobernador de ellas, so la misma pena impuesta para los de estas islas.

28 —Por haber reconocido que en los galeones de la carrera de estas islas se ha traído mucha cantidad de reales y plata perteneciente a los vecinos de la Nueva España, de que ha seguido y sigue gravísimo daño al comercio de estas dichas islas, y ser en contravención de repetidas cédulas, por el presente ordeno al dicho general Miguel Martínez o a la persona o personas que en su lugar vinieren con dicho galeón capitana San Francisco Xavier, Príncipe del Mar que en manera alguna no reciba ni embarque ni traiga, no consienta /fol. 35r/ embarcar en él por otra cualquier persona, oficiales mayores y menores, ni pasajeros, plata o reales que pertenezcan a los dichos vecinos de la Nueva España en poca ni en mucha cantidad, en registro ni fuera de él, pena al dicho general de diez mil pesos y a los demás oficiales de tres mil pesos aplicados las dos tercios partes a la cámara de su majestad, y la otra al denunciador, que se ejecutará irremisiblemente en los trasgresores por cualquier cantidad que traigan o permitan traer y embarcar. Con apercibimiento que se dará por decomiso lo que se aprehendiere, perteneciente a dichos bienes de la Nueva España. Y para que venga a noticia de todos, y ninguno pretenda ignorancia, hará publicar bando a bordo de dicho galeón sobre ello, luego que sea tiempo de dar/fol. 35v/se a la vela en dicho puerto de Acapulco. Apercibiendo, luego que lleguen a estas islas, se procederá a ejecutar en los transgresores las penas referidas sin disimulación alguna.

29 —Por real cédula de cinco de junio de mil seis cientos noventa y siete, fue su majestad servido aprobar la condición diez y ocho que se puso por el comercio de estas islas en ajuste que celebró el año pasado de mil seis cientos ochenta y seis con el excelentísimo señor conde de Paredes, del indulto de los galeones de esta carrera, que se reduce a que el señor juez de bienes de difuntos de esta ciudad conozca de los que murieren abintestatos en ida, estada y vuelta, y que en el inter el cabo de las naos no habiendo, según las /fol. 36r/ consignaciones en las mercaderías y géneros como parece de la copia de dicha real cédula que remitió a este gobierno la real audiencia de estas islas a quien vino dirigida en cuyo tenor es el que se sigue == El rey, presidente y oidores de mi Audiencia Real de la ciudad de Manila en Philipinas entre las condiciones con que el virrey conde de Paredes ajustó con el comercio de esas islas el indulto de los navíos que de ellas vienen a Acapulco, fue la diez y ocho que se reduce a que el juez de bienes de difuntos de esa ciudad había de conocer y no otro, de todos los que muriesen abintestatos en ida, estada y vuelta y que en el ínterin que llegase el caso pusiese cobro en los bienes el cabo de las naos, no habiendo segundas /fol. 36v/ consignaciones en las mercaderías y géneros. Y considerando justa esta condición y la molestia que se les quería de obligarles a litigar en fuero extraño y de tanta costa, distancia y dilación, he venido en aprobarla, no obstante la exclusión de indulto y así mando se practique y observe en adelante habiendo de ser las mercaderías y géneros de los vecinos de esta ciudad en conformidad de lo por mí resuelto en despacho de este día y para su más entero cumplimiento depondréis se note este despacho en las partes que convenga, y del recibo y quedar ejecutado me daréis cuenta. De Madrid a cinco de junio de mil seis cientos y noventa y siete == Yo el rey == Por mandado de rey nuestro señor don Bernardino An/f. 37r/tonio de Pardinas Villar de Franco == y más abajo están cinco rúbricas == De que estará advertido dicho general para observar su contenido cuando llegare el caso.

30 —Todo lo cual guardará y cumplirá dicho general en el discurso del viaje de ida, estada y vuelta según y como en esta instrucción se contiene. Dado en Manila a diez de junio de mil seis cientos noventa y nueve años == Don Fausto Cruzat y Góngora == Por mandado de su señoría, Juan Lorenzo de Sotomayor.

TEXTOS DE LAS INSTRUCCIONES PARTICULARES O CERRADAS58

/fol. 11v/ [Margen: Orden que ha de observar el general Miguel Martínez]

Don Fausto Cruzat y Góngora, caballero del orden de Santiago, del Consejo de su majestad, su gobernador y capitán general de estas islas Philipinas y presidente de la Audiencia y /fol. 12r/ Chancillería Real quien en ellas reside, etc. El general Miguel Martínez o la persona que viniere en su lugar, hallándose como cincuenta leguas al este de la isla de Iguan59 ordenará al piloto mayor se venga a poner en altura de catorce grados y medio que es el de la bocana de entre la Sarpana y Buena Vista,60 y luego se pondrá en altura de trece grados y tres cuartos, y vendrá a avistar por ella la isla de Catanduanes61 y se acercará a la punta del sur a distancia de tres o cuatro leguas para que pueda ser visto de tierra, de donde, en caso de no haber enemigos le harán fogatas.62 Y con vista de ellas se vendrá la vuelta del embocadero,63 y de haber enemigo no se hará fogata ninguna. Y porque el enemigo no se puede mantener del cabo de Espíritu Sancto para San Bernardino, respecto de las muchas corrientes que hay, se vendrá asimismo a dicho embocadero con el cuidado y vigilancia que se debe porque desde el paralelo del cabo de Espíritu Sancto no pueden ser vistos, respecto de estar /fol. 12v/ dicho cabo en altura de doce grados y medio, y ser el paraje adonde siempre se vienen a reconocer las naos, por cuya razón es probable que el enemigo se mantenga en aquel paralelo. Y pasará de él el galeón más de veinte leguas. Y si los tiempos no dieran lugar para embocar y hubiere enemigos, procurará coger al puerto de Lampen u otro que permitiere el tiempo, como no sea Palapag,64 ni otro ninguno de los del sur del cabo. Y si no hubiere enemigos, hará todas las diligencias posibles por embocar. Y caso que dichos tiempos no le den lugar para ello, cogerá el puerto que pudiere, y de él en que entrare me hará aviso y echará la plata en tierra, compartiendo la artillería, de suerte quede la mitad en el galeón para defenderse de cualquier enemigo que le quiere invadir, teniendo siempre buena guardia a la mar y a la tierra con centinelas de mucha satisfacción, para que de cualquiera novedad que hubiere le den aviso /fol. 13r/ y tendrá a su gente, señalando los puestos que han de ocupar para que, si llegare el caso, sepan el lugar que les toca, y con él ejecutar las órdenes que les diere, y este orden ejecutará dicho general, sin embargo de otra cualquiera que se le haya dado en contrario en las instrucciones que se le han entregado, porque en virtud de ésta (que es la que precisamente a de observar) se deroga otra cualquiera orden que le sea contraria,65 por convenir así al servicio de su majestad. Dado en Manila a veinte y cinco de junio de mil seiscientos noventa y nueve años. Don Fausto Cruzat y Góngora. Por mandado de su señoría, Juan Lorenzo de Sotomayor.

[Margen: Orden que ha de observar el general Miguel Martínez]

Don Fausto Cruzat y Góngora, caballero del orden de Santiago, del Consejo de su majestad, su gobernador y capitán general de estas islas Philipinas y presidente de la Audiencia y Chancillería Real que en ellas reside etc. Por cuanto me debo recelar así de los enemigos que /fol. 13v/ andan infestando estas costas como de los que pueden también andar en las de la Nueva España, atendiendo a la mayor seguridad del galeón, y que consiga su viaje sin los riesgos que amenazan: por la presente, ordeno al general Miguel Martínez que lo es del galeón capitana San Francisco Xavier, Príncipe del Mar, o quien en su lugar entrare a servir la dicha plaza, ejecute la derrota siguiente, que con ella irá seguro de los parajes y sitio en que más probable pueda estar el enemigo. Luego que haya visto las señas y enterándose bien de ellas,66 ordenará al piloto haga su derrota para la isla Engañosa o Guadalupe,67 que es todo una, que está en altura de veinte y nueve grados. Y habiéndola avistado y pasado por la parte que el tiempo le diere lugar, proseguirá su derrota en la vuelta del sureste, hasta ponerse en altura del veinte y cuatro grados y medio, y luego irá a la vuelta del sudeste, hasta dar vista a la tierra, /fol. 14r/ de la cual procurará ir apartado doce o catorce leguas, llevándola siempre como suele ir en su vista, y pasará la boca de la California, y seguirá siempre su derrota, llevando la tierra en la conformidad referida, hasta ponerse en altura de diez y seis grados y medio, norte-sur con la punta del Calvario que está en altura de diez y siete grados largos, y desde dicha altura procurará atracar la playa de Sitala.68 Y desde el paraje adonde se arrimare echará la lancha con el pliego para el señor virrey para que lo lleve a Acapulco, y desde allí el gentilhombre a México. Y le dará cuenta de los sucesos del viaje con todo lo demás que se le ofreciere para su torna vuelta, procurando que sea la salida del puerto por lo que mira así con la mayor brevedad posible porque no le cojan los vendavales sobre estas islas,69 en cuyo particular escribirá a su excelencia representándole los daños que se siguen de la tardía salida de Acapulco. Pues por ella no hay navío que no quede fuera del embocadero,70 ocasionando grandísimos gastos a la real hacienda y trabajo a los naturales, que así la plata /fol. 14v/ como los géneros los conducen sobre sus hombros, así por no haber mulas en estas islas, como aunque las hubiera, porque la fragosidad de las montañas no dan lugar a otra cosa. Y esta orden ejecutará dicho general, sin embargo de otra cualquiera que se le haya dado en contrario en las instrucciones que se le han entregado, porque en virtud de ésta, que es la que precisamente ha de observar, se deroga otra cualquiera orden que le sea contraria, por convenir así al servicio de su majestad. Dado en Manila a veinte y cinco de junio de mil seiscientos noventa y nueve años. Don Fausto Cruzat y Góngora. Por mandado de su señoría, Juan Lorenzo de Sotomayor.

NOTAS

1 AGI, Filipinas, 125, N. 27, fol. 1r, parecer del fiscal del Consejo de Indias.

2 AGI, Filipinas, 125, N. 27, “Testimonio de los autos sobre haber venido a la provincia de Caoayan el galeón capitana San Francisco Xavier del cargo del general Miguel Martínez del de 1700”, fol. 10-11. Caoayan: actual Cagayán, extremo noreste de Luzón.

3 Se trataría entonces de un recorrido de 300 a 500 kilómetros en 24 a 48 horas.

4 AGI, Filipinas 68, N. 1, “Testimonios a la letra de los autos fechos sobre la arribada del galeón capitana Santo Niño y Nuestra Señora de Guía”, fol. 32r-45; AGI, Filipinas 26, R. 4, N. 18, fol. 15r-29r.

5 AGI, Filipinas 44, N. 34, fol. 62v-64.

6 Reproducidas en Muro, La expedición, 138-143.

7 AGI, Filipinas 123, N. 9, fol. 15.

8 Véase Relato III. El galeón y El Niño, juegos mortales.

9 Constituye la ley CXXXIII del título XV, libro IX de la Recopilación de Leyes de Indias.

10 Sobre esa táctica, véase Pérez-Mallaína, “Generales y almirantes”.

11 Palazuelos Mazars, “Acapulco et le galion”, 43-44.

12 AGI, Filipinas 68, N. 1, “Testimonios a la letra de los autos fechos sobre la arribada del galeón capitana Santo Niño y Nuestra Señora de Guía”, fol. 35r.

13 AGI, Filipinas, 125, N. 27, instrucción del gobernador Fausto Cruzat al general Miguel Martínez, Manila, 10 de junio de 1699, en “Testimonio de los autos sobre haber venido a la provincia de Caoayan el galeón capitana San Francisco Xavier del cargo del general Miguel Martínez del de 1700”.

14 Su gobierno fue uno de los más largos, de julio de 1690 a fines de 1701.

15 Parece que es la primera vez que es general del galeón de Acapulco. Su principal mérito es ser yerno del oidor de la Audiencia de Manila, don Joseph de Torralba (fol. 60v de “Testimonio de los autos sobre haber venido a la provincia de Caoayan…”).

16 De las pocas denominaciones de galeones que incluyen una parte secularizada, aunque lo religioso siga siendo primero.

17 Recordemos que en la balandra del capitán Lazcano cada día se rezaba el rosario (Fuentes III. Confesión del capitán Francisco Lazcano…).

18 Sabemos que en realidad esto era poco respetado, las mercancías ocupaban todos los espacios y los cañones iban de lastre al fondo de la bodega, como ocurre con el Santo Niño y Nuestra Señora de Guía; cuando entró al puerto de San Jacinto (Ticao), entre el 17 y el 19 de julio de 1687 se “echan abajo, sobre el lastre” 22 cañones (AGI, Filipinas 68, N. 1, “Testimonios de los autos hechos…”, fol. 53v).

19 En el extremo noreste de Luzón: simplemente quiere decir al norte del desembocadero de San Bernardino.

20 Es decir, a los peligros de los bajos, vientos y corrientes del desembocadero hay que añadir el enemigo, la necesidad de pasar de noche, de ser posible, y con la menor cantidad de velamen para no ser visto.

21 Que entonces debe ser decididamente al estenordeste, guiñando al norte de las Marianas.

22 Armario con la aguja de navegar instalado delante del timón (Diccionario marítimo español).

23 El fuego es otro de los grandes peligros, recordemos el probable incendio del Santo Cristo de Burgos en 1693.

24 Es decir, engañándolos: véase el uso de divertir en la cláusula que sigue.

25 En esta recomendación del arte de la esquiva se ve bien que el galeón de esa carrera es más mercante que de guerra.

26 Menos frío en particular.

27 Isla de Cedros, pertenece a la actual Baja California, 28°10’ N y 115°12’ O.

28 Ya en 1644, la fragata que manda Pedro Porter Casanate explorar California, llegando a la bahía de San Bernabe, “reconociendo los cerros más altos de donde se descubria el golfo y la mar grande, puso en ellas el capitán centinelas que con todo cuidado vigilasen por navios de Filipinas y de enemigos, haciendo de día humos y de noche fuegos”, Ramón Manuel Pérez Martínez y Aarón Grageda Bustamante, Las dos historias de Pedro Porter Casanate, explorador del Golfo de California. Estudio y edición de dos relaciones manuscritas del siglo XVII, Hermosillo, El Colegio de Sonora, 2012, p. 73.

29 ¿Grados de latitud? Es decir, desde la extremidad de la península de California.

30 El de San Lucas, a 22°54’, el de Corrientes a 20°27’: hay un buen manejo de la latitud.

31 En 1694 para el San José, 1693 para el Santo Cristo de Burgos: esto es una actualización reciente de dichas instrucciones.

32 En este caso el galeón San Francisco Xavier, Príncipe del Mar no hizo arribada, sino que se extravió, llegando al cabo del Engaño, de regreso de Acapulco.

33 Referencia a las posibles juntas que se pueden hacer a bordo.

34 Con el gentilhombre encargado del escrito, desembarcando en general en Navidad o Salagua (Colima).

35 Felipe IV.

36 Gobernador de 1635 a 1644.

37 Juan Grao y Montfalcon fue uno de los mejores defensores de los intereses del comercio de Filipinas, como procurador general en Madrid. Fue autor de los dos más amplios memoriales sobre el tema en 1637 y 1640.

38 Real cédula y cláusula interesantes: el gobernador y la elite de Manila intentan por todos los medios mantener el galeón y su gente lo más posible fuera del alcance de la administración novohispana, aun en tierras de ésta.

39 Se trata del juicio de residencia: queda claro que el galeón está bajo la jurisdicción de Manila, no de México.

40 La corrupción está en todas partes, inclusive con soldados fantasmas embarcados en Acapulco, cuyos costos ficticios son embolsados por los oficiales.

41 Los alisios.

42 Según Memorias sobre las observaciones astronómicas hechas por los navegantes españoles en distintos lugares del globo, vol. II (Madrid: Imprenta Real, 1809), XII, la isla de Gaspar Rico se encontraría a 15°15’ N y 181°19’ O de Cádiz. Una descripción precisa de San Bartolomé e islas cercanas (Ibid., 8-10), situación hacia 14°35’ N y 185°40’ O de Cádiz.

43 Es decir, las compañías de soldados.

44 La regenta Mariana de Austria, en honor de quien se puso el nombre de islas Marianas a las de Ladrones.

45 Gobernador de 1669 a 1677.

46 Es posible que el copista leyera mal y que sea la abreviación de vuestras.

47 Calificativo de interés: no es una nao de guerra simplemente sobre todo en el caso, si la hay, de la Almiranta.

48 En efecto, entre las dos fechas se ha cambiado de virrey en Nueva España.

49 Gobernador de Filipinas de 1663 a 1668.

50 Por supuesto 1662, es un descuido del copista.

51 Otro error del copista, puede ser 1673.

52 En general, el galeón de regreso pasa al sur de Guam, donde deja su cometido de noticias, hombres y mercancías.

53 Es éste un punto que contradicen las instrucciones secretas que se dan al general.

54 La isla de Luzón.

55 Caso de posible extravío, por lo tanto.

56 Otro punto que contradicen las instrucciones secretas.

57 Guam está a 13°30 minutos norte, Saipan a 15°. Se sugiere, por tanto, de ida a Acapulco, pasar muy al norte ya de las Marianas.

58 AGI, Filipinas, 125, N. 27, Instrucción del gobernador Fausto Cruzat al general Miguel Martínez, Manila, 25/VI/1699, en “Testimonio de los autos sobre haber venido a la provincia de Caoayan el galeón capitana San Francisco Xavier del cargo del general Miguel Martínez del de 1700”.

59 Es, por supuesto, Guam. Es decir, el meridiano 147 este aproximadamente.

60 Es decir, entre Saipán y la actual isla Rota: la latitud es correcta.

61 Isla al norte inmediato del desembocadero de San Bernardino. Parece que el enemigo espera con más comodidad al sur, cerca del cabo de Espíritu Santo, isla de Samar.

62 Notemos que la señal es contraria a la que se refiere al cabo de Espíritu Santo (véase cláusula 23 de las instrucciones oficiales): en ese sistema rudimentario de comunicación nada está aún normalizado.

63 Por supuesto, de San Bernardino.

64 Norte de la isla de Samar, cerca del cabo del Espíritu Santo. Véase Fuentes III. Confesión del capitán Francisco Lazcano…

65 Incluyendo las reales cédulas sobre el acercamiento y transbordos a Guam.

66 Se trata de las fogatas cerca de la costa de California (isla de Cedros), véase cláusula 8 de las “Instrucciones generales”.

67 La isla de Guadalupe está a 360 kilómetros al oeste de la península de California: es decir, se ordena alejarse del continente, después de haberlo visto de cerca y al final de un largo y muy difícil viaje.

68 Puede ser Salagua.

69 Debe salir de Acapulco a más tardar a fines de marzo.

70 Por causa de los vendavales de oeste que empiezan en Filipinas por junio.

Fuentes V. Piratas en los mares de Filipinas (1685-1688)

INTRODUCCIÓN

Aunque el gobernador hable de tranquila paz en una de las cartas aquí transcritas, por lo menos hasta la llegada de los barcos piratas, las cosas no son tan ciertas: en 1684 la revuelta de los indígenas de las Marianas puso en alarma a Manila, al mismo tiempo que la inclemencia del tiempo frustraba sus tentativas de mandar socorro. Filipinas enfrentó aún más de cerca los peligros internos cuando, en mayo de 1686, estalló una revuelta más de los sangleyes del Parían, ahogada en sangre como las anteriores.1

Son estos momentos que aprovechan los enemigos europeos: es decir, una amalgama de mercaderes, corsarios y piratas de toda estirpe, una mezcla de ingleses —sobre todo—, holandeses y uno que otro francés. Vienen a merodear en aguas supuestamente hispanas, entre Guam, Luzón y Mindanao. Sin duda, los atrae en primer lugar el eco sonoro de la plata del galeón procedente de Acapulco, pero también los frutos del comercio con China que aquí se concentran: estuvieron esperando la nao por la costa del actual Jalisco, no encontraron la aguja en el pajar. Cruzaron la Mar del Sur, hasta Guam, con la misma intención y el mismo resultado.

Les quedaba por tanto la atracción de Manila, de Filipinas, de sus mares y de una muchedumbre de champanes y otras barcas repletas de arroz, de telas, yendo y viniendo entre el archipiélago, el continente y demás islas, hasta Macao, Batavia, Goa. No lograron la presa del galeón Santa Rosa que regresaba en 1686 de Acapulco, pero algo con qué permanecer algunos meses, hasta un año en la región. Estancia, además, facilitada por todos los enemigos que tenían, en su propio zaguán, los españoles, en particular los moros de Mindanao, otros piratas. Y sin hablar de la corrupción (o el pragmatismo) de las autoridades hispanas, en particular en Guam, lugar apartado y débil: por lo tanto más expuesto a todo.

Todo esto hace que saqueo iconoclasta, asalto y robo, intercambio de regalos, trueque de mercancías y armas vayan alternando con toda naturalidad. Todo esto explica que debemos sacar de entre las líneas donde se esconden, sin que sus nombres nunca aparezcan, algunas siluetas. La del infortunado Alonso Ramírez, maestre de una fragata que los ingleses capturaron cerca de la bahía de Manila, y que dio con ellos parte de una vuelta, involuntaria, al mundo; y la de su captor, el afamado marino, pirata y escritor William Dampier, el “maestro Bel [Bill]” de Ramírez, o mejor dicho de su biógrafo, Carlos de Sigüenza y Góngora. Otra vez estamos suspendidos entre realidad y literatura: no escribimos ficción porque ésta se introduce en medio de circunstancias tan vitales e intensas.2

BAJEL FRANCO-INGLÉS EN LAS MARIANAS (1685)3

Introducción

En cierta medida, la carta que sigue es el antecedente de la que manda, sobre el mismo asunto, el gobernador de Filipinas en 1688 y que transcribimos también a continuación. Su autor es un jesuita, Gerardo Bouens, y es la prueba del protagonismo que la Compañía tiene en las Marianas, donde hubo establecido un flujo directo de información con el monarca, por arriba de las autoridades locales, aun en cuestiones militares. Es cierto que entonces éstas se hallan bastante mal paradas: el gobernador de las Marianas, Damián de Esplana, enfrentó una revuelta de naturales el 23 de julio de 1684 en Guam, y fue herido de gravedad. Es el principio de una rebelión que duró varios meses. Es posible que en estas condiciones Esplana no quisiera abrir otro frente de confrontación y cerró los ojos sobre las anomalías que presentaba cierto barco extranjero llegado en un momento en particular inoportuno.

Tal vez el gobernador de las Marianas intentó también aprovecharse de la situación. Si esta carta es original, firmada por el jesuita, en el expediente hay copia de otra que el mismo Bouens dirige el 20 de mayo de 1685 a la Audiencia de Manila, con los mismos pormenores y dos detalles más. En un primer momento, Esplana creyó que era el galeón que regresaba de Acapulco, salió “embarcado con 40 hombres” para ir a su encuentro. Cuando entendió su error, se retiró con los suyos, mandando ulteriormente la carta aquí mencionada, escrita en cuatro idiomas. El capitán respondió en francés. Además, a cambio de los favores recibidos, el bajel dejó al gobernador seis escopetas y cuatrocientas libras de pólvora. Esto fue el resultado de una negociación entre el militar y el capitán del navío.4 Al año siguiente, cuando llegara el barco donde se encontraba William Dampier, el gobernador de nuevo pedirá armas, pólvora y municiones a cambio de la comida que se da a los ingleses.5 En esos años las arribadas de las naos se han multiplicado sin que llegue el socorro de Nueva España o de Filipinas, y la revuelta de 1684 hace que las armas sean de gran necesidad.

El jesuita Gerardo Bouens tiene ya una larga experiencia de estas comarcas. El 31 de mayo de 1674, al mismo tiempo que el gobernador de Filipinas menciona al rey la muerte del venerable Diego Luis de Sanvitores, “a manos de los marianos”, le informa también que el jesuita Gerardo Bouens pasa a Nueva España para conferir con el virrey “lo que pareciere más conveniente para el servicio de ambas majestades”.6

Varios puntos merecen atención. En primer lugar, las enemistades religiosas son más fuertes que las políticas. Desde 1635 (por lo menos) las relaciones entre Francia y España son animadas (es un eufemismo), entre guerra fría y caliente. Por los años de 1680 estamos en plena agresión francesa contra las posesiones españolas de los Países Bajos. Sin embargo, es preferible, en este lejano rincón de tierra, pasar por francés católico que por inglés hereje: es lo que intenta, sin mucho éxito parece, el capitán del navío. Por otra parte, católico o hereje, de buena composición o pirata, se cierran los ojos, se aceptan las explicaciones no muy convincentes y se da el apoyo necesario (agua, leña, carne). El eco de las luchas de Europa llega como amortiguado: lo que importa en el Extremo Oriente es cierta postura, cierto protocolo que de pronto haga olvidar las armas y el peligro que representan unos para otros.

Peligro indudable lo es este bajel, con sus características afiladas, sin la pesadez de los castillos de proa y popa, sin un combes repleto de mercancías: no parece haber hecho hasta ahora buena pesca de barcos mercantes. Tiene mejores cualidades guerreras que el pesado y sobrecargado galeón; pero éste tiene a su favor su gigantismo. Sobre todo, el pirata dispone de una tropa de cien hombres bien entrenados, capaces de enfrentarse a la limitada dotación del presidio de Guam, alrededor de unos sesenta soldados.

Queda un punto bastante misterioso (o que no se ha querido esclarecer) sobre esta expedición de cinco bajeles, armados para el combate y que pudieron haber salido de Burdeos —por supuesto, más bien algún puerto inglés—. Es una inversión considerable, ¿con qué fin? ¿Con el intento de descubrir nuevas tierras? ¿O algún galeón de Manila? ¿Partiendo de Guam, se dirige en efecto este navío hacia Japón? Es cierto que éste no está cerrado por completo a todos los occidentales. En realidad, como lo indica la carta que sigue del gobernador, este barco viene a pescar champanes en las aguas turbias de Filipinas.

TEXTO

28 de mayo de 1685

Señor, doy cuenta a vuestra majestad de cómo a 24 de marzo de 1685 amaneció con esta isla de Guahan cierto bajel de alto bordo. A 27, escribíosles nuestro gobernador don Damián de Esplana, y por la respuesta que recibió supo ser nao francesa. Dijo su capitán, por nombre Thomas Siege, había año y medio que aviado por unos mercaderes, salió de Bordeaux en demanda de nuevos descubrimientos, sin intención de dañar a nadie.

Pidió dicho capitán licencia a nuestro gobernador de hacer aguada y proveerse de leña. Diósela, enviándole asimismo alguna carne de que dicho capitán necesitaba para los enfermos, a los cuales queriendo yo acudir con los santos sacramentos, hallé ser la mayor parte herejes, y según hablaban mal la lengua francesa, dieron fundamento de sospechar ser la nao inglesa.

Por medio del escribano de dicho bajel, que conocidamente era católico y francés de nación se supo que otros cuatro bajeles habían salido a un tiempo para las Indias, tomando cada uno su rumbo distinto, pero con el mismo intento de descubrir nuevas tierras.

A 12 de abril se emparejó dicho bajel con esta fortaleza y hechas las salvas a las armas católicas de vuestra majestad, prosiguió su viaje por el norte en busca del Japón.

La nao está muy ancha de buque y encogida de costados, sin embarazo ninguno por todo el combes. Ni castillo de popa tenía. Era pertrechada de 26 piezas de artillería con cien hombres poco más o menos, todos gente muy escogida y bien ejercitada en el manejo de las armas.

Esta noticia he dado al gobierno de las islas Philipinas y al virrey de México, por lo que pudiera conducir al real servicio de vuestra majestad, cuya real persona guarde Dios Nuestro Señor con la paz y tranquilidad que conviene para el bien y aumento de la monarquía. Guahan, una de las islas Marianas, y mayo 28 de 1685 años.

S.C.R.M.

A los pies de vuestra majestad

B.s.r.m.

Su más indigno capellán y siervo

Gerardo Bouens

EL GOBERNADOR DON GABRIEL CURUCELAEGUI Y ARRIOLA SOBRE PIRATAS (1686-1687)

Introducción

Como lo reconoce el propio gobernador, se trata de una carta larga, tal vez más necesaria para él mismo —para aclararse los sucesos complejos, mal percibidos y peor dominados, y para autojustificarse— que para el entendimiento que puedan tener en Madrid el Consejo y el rey. En ella, de manera más o menos aparente, se barajan muchos temas: la molestia y peligro que pueden representar estos visitantes incómodos; las respuestas y líneas de contención de las cuales dispone la autoridad hispana en las islas; y —ligado al punto anterior— la necesidad de una red de inteligencia, la más eficiente posible, de la cual tenemos aquí presentes diversos eslabones. Y por fin, queda como siempre la interrogante candente: cómo pudo todo esto ser percibido y analizado en Madrid mismo.

El conjunto está al consonante del autor de la carta, el caballero de Santiago, almirante de galeones y gobernador y capitán general y presidente de la Audiencia de Filipinas, don Gabriel Curucelaegui y Arriola, miembro de una activa familia de mercaderes y militares vascos establecidos en Sevilla. Nuestro personaje fue cónsul de comerciantes sevillanos en los años de 1660, antes de ser general y almirante de varias armadas y flotas del Mar del Norte, y pasar a Filipinas en 1684, donde muere en 1689.7

¿Qué decir del peligro que representaron estos cuatro o cinco navíos, con una u otra fragata (bark)8 de acompañamiento, como en el caso de la expedición en la cual participa Dampier y dispersos a lo largo de tres años? En realidad, poca cosa si nos olvidamos —como acostumbramos— de los dramas personales: uno que otro vaso sagrado quebrado, unos seis barquillos capturados, decenas de prisioneros que después se desembarcan. Los que lo pasaron peor fueron los dieciocho chinos acuchillados en su champán. En cuanto al galeón, con sus castillos de proa y popa, su dotación de soldados en el tornaviaje desde Acapulco, sus cubiertas ahora desembarazadas de mercancía, era una presa dura de roer, aun para esos barcos afilados como navajas que llevaban los piratas. Pero siempre había algún riesgo de contratiempo, y más valía en efecto evitar el combate, como lo hizo el Santa Rosa en 1686, para caer entonces en una trampa aún más terrible, la de los bajos al sur de Guam.

En realidad, el verdadero peligro podía estar en otra parte: una colusión entre piratas y enemigos locales de los españoles, en particular en la coyuntura de 1684-1686. Pero los piratas eran aves de paso, poco interesados en tomar el relevo de los españoles, sobre todo en un lugar tan desafortunado como la isla de Guam. Se lo dijeron a las claras a los rebeldes que se les acercaron entonces.9 Más tentadora podía ser la conquista de Manila —y con esto nos adelantamos casi un siglo—, pero tenía sus complicaciones, y una buena operación de contrabando ofrecía menos dificultades. En cuanto a las potencias musulmanas del sur del archipiélago, conformaban un juego de ajedrez complicado: estaban divididas entre ellas, a veces actuando al lado de los españoles en contra de sus congéneres, como el rey de Joló en ese momento preciso.

¿Fueron eficientes las líneas de resistencia que ofreció la autoridad hispana? Se puede pensar que, por lo menos de modo indirecto, así fue: no hubo daños mayores. Pero esto se debió en parte a las propias metas de los enemigos, como lo acabamos de ver, y a la protección que podía ofrecer una naturaleza tormentosa por partida doble. Por su violencia atmosférica, como se recordó en junta por parte de los pilotos; por las enfermedades de un clima tropical húmedo: los barcos ingleses también tenían su carga de enfermos.10 Esto golpeaba a todos, pero los españoles tenían la ventaja de un mejor conocimiento y adaptación a tales condiciones.

De manera directa, las autoridades podían disponer de un doble sistema de defensa que hay que valorar. Por un lado era lógico luchar contra un enemigo naval con una fuerza marítima. Aquí, sin duda, las respuestas fueron poco efectivas: nunca se logró, en ese momento, alcanzar al enemigo. Fracasaron las armadas que se montaron, a todo vapor, utilizando naos incapaces de enfrentar al enemigo, o extranjeras prestadas, o desviadas de su misión como fue el caso del galeón Santo Niño y Nuestra Señora de Guía en 1686. Y esa improvisación, lo sabemos, condujo un año después a la arribada y casi destrucción del mencionado navío.11 Más eficientes, porque parecen por lo menos tener un cierto grado de disuasión, fueron las milicias que los diferentes alcaldes mayores organizaron en las costas amenazadas. Siquiera, de una forma u otra, cayeron presos unos cuatro británicos: una corta presa después de tanto esfuerzo.

Igual, o más decepcionante, será la red de información y alerta de la que pueden disponer los españoles en Filipinas, según la carta aquí publicada y demás expedientes consultados. Nos remite a prácticas de tiempos del imperio romano, donde todo va con la lentitud del camino, o de tiempos prehistóricos cuando el fuego era la señal del peligro, de monte en monte. Lo más sofisticado sería aquí la estructura administrativa de los alcaldes mayores y demás gobernadorcillos de pueblos filipinos, a quienes se pide ser vigilantes. Con atraso, con aproximación, se alcanza la información más esencial, pero sin poder procesarla, es decir, sacarle un verdadero provecho, como hemos visto: se logra detectar, con grandes lagunas de información de varios meses, los navíos de Thomas Siege y de William Dampier. Se presumen algunas sombras de otros posibles barcos, sin más: lo suficiente para darse escalofríos en Manila y valorarse en Madrid.

En realidad, lo más certero de la información es circunstancial: procede de un negro capturado por los piratas en la costa de Perú, de un vizcaíno en la de Nueva Galicia, y que logran huir, o que los enemigos sueltan más o menos de forma intencional, como para mejor intoxicar a los españoles. Tal vez se saque algo de información de los prisioneros ingleses y de sus pertenencias: pero los bucaneros ya están fuera de los mares filipinos desde hace meses. Se trata, a lo más, de impresionar al Consejo con el logro.

Un Consejo de Indias que no parece estar mejor armado para la lucha de inteligencia: a la postre depende de sus fuentes. Pero tampoco es capaz de poner un filtro sobre la información envenenada que transmite el adversario, como el viejo mito del estrecho de Anián. Aunque, fiel a su actitud de ponderación, no sobresalta entonces, sólo subraya sin mucho énfasis: ha leído tantas cosas, y las seguirá leyendo sobre lo mismo aún en el siglo XVIII.

TEXTO12

/f. 1r/ Del gobernador de Philipinas

Señor

.22.13

[Margen:

Da cuenta a V. M, de cómo en los dos años de ochenta y cinco, y ochenta y seis, han infestado aquellas costas cuatro navíos de piratas franceses, ingleses y de todas naciones, los daños que han hecho y las operaciones que se han ejecutado para buscarles y defender los puertos y su paradero, con diferentes autos a número .19.]

[Margen inferior:

Duplicada por la costa de Choromandel.]14

A tiempo que se hallaban estas islas, con tranquila paz, sin que de ninguno de los reinos vecinos se experimentase movimiento alguno, en contrario vino a dar a ellas una fragata de porte en que andaban mesclados holandeses y ingleses, franceses, y otras naciones pirateando por estas costas a donde llegó, según las noticias adquiridas por mayo del año pasado de ochenta y cinco,15 desde cuando hasta el mes de agosto de él hizo cuatro presas en cuatro champanes, que aunque de poco fuste e importancia, es mui sensible, en la cortedad de esto. El uno fue de los que acarreaban el arroz y géneros de cuenta de V. M., dos de particulares, y otro de unos chinos, que vinieron al comercio de estas islas y les quitaron cuanto llevaban de vuelta para su tierra, con muerte de diez y ocho de ellos, dejando el champán a los demás, para que prosiguiesen su viaje, lo que no hicieron con los otros tres, pues recibiendo la gente en sí, les dieron barreno y echaron a pique y después de haber ejecutado lo referido.16 Llegó a arrimarse a las islas de Babuyanes de la provincia de la Nueva Segovia17 y en una de ellas, que llaman la de la Fuga, echó en tierra hasta cincuenta hombres bien armados y dispuestos, los cuales saquearon la iglesia y convento, violaron los vasos sagrados, derramaron los óleos, y cometieron otros semejantes insultos, encerrando a tres religiosos dominicos, que se hallaban allí, y también saquearon el pueblo, y por no haber quedado quien les diese los bastimentos que venían a buscar, por haberse huido todos los indios /fol. 1v/ de él, echando suertes sobre cuál de los religiosos se habían de quedar, para enviárselos al bajel, se quedó el uno, para que lo hiciese con término de diez días, y se llevó los dos en rehenes = Y habiéndose hecho a la mar, después de algunos días, volvió a dar vista a dichas islas, y echó en una de ellas cuarenta y dos hombres de los que había cogido de dichos champanes que fueron los que dieron cuenta de lo referido, y habiéndose en esta ocasión determinado a llevar dicho religioso el refresco, que no había podido antes por falta de los indios, se quedaron también con él en la fragata. Aunque después supe que habían largado los dos de ellos y al otro se lo llevaron consigo==

Tuve tercera nueva por octubre de dicho año18 de que había pasado a la costa de la isla de Baco,19 veinte y cinco u treinta leguas de esta ciudad; y otra por enero del presente de que estaba en una punta llamada de Nazo en la provincia de Yloylo,20 y que habiendo estado dos o tres días allí había cogido la vuelta del sur, por el rumbo de Samboanga,21 o Reino de Joló; y juzgando que ya se había ido por no haber nueva22 del, en más de tres meses, volvió después a verse en dicha provincia otro bajel de porte que se juzgó ser el referido, y por último pareció ser diferente =23

[Margen: Estrecho]24

Esto es señor, en cuanto a sus operaciones, y en cuanto a las que de mi parte se ejecutaron, correspondieron a este cuidado, suponiendo el que podrían ser más los enemigos, respecto de haber tenido noticias, de que siete u ocho navíos de ellos, habían pasado del mar del norte a este del sur, por un estrecho que se ha descubierto en tierra quemada costa de la Nueva España.25 Por cuyas razones, a la primera nueva que tuve del pirata y saqueo dicho, previne a todos los alcaldes mayores, cabos y gente de armas, de estas islas para su defensa, y ofensa del enemigo, y hice disponer y armar de gente lucida y lo necesario para que saliesen a buscarle dos bajeles de los que se hallaban en el puerto de Cavite, y andan al trato por no haber en estas islas otro que los /fol. 2r/ galeones que hacen viaje a la Nueva España, descuido que ha ocasionado la seguridad de la paz antecedente, en que procuraré no incurrir como escarmentado de esta ocasión porque no es de buenas consecuencias para estas partes semejante falta. Y asimismo remití luego cien hombres de infantería española de este tercio, y cincuenta therrenates a cargo del general Don Thomas de Endaya,26 que se ofreció para ello, para que guarneciese los puertos a resgados de dicha provincia de Nueva Segovia, y con orden de que acudiese al puerto que lo necesitase=

Y a la segunda nueva dicha despaché luego dichos dos bajeles, que salieron a la isla de Marivelez27 a esperar noticia de dónde le podían encontrar por haber declarado en junta de guerra los pilotos, no podía subsistir dicho enemigo en dicha costa28 por ser muy brava en tiempo de vientos contrarios, donde correrían riesgo si se alargasen a mas dichos bajeles, que fueron a cargo de dos capitanes de toda satisfacción que truje conmigo29 por experimentados en este ejercicio. Y por haberse suspendido la noticia de dicho pirata y juzgar haberse vuelto, se retiraron en virtud de otra junta que se hizo para este efecto, como para todo lo demás que se obró en esta materia a fin de no errarla por mí solo=

Al tercer aviso de que estaba cerca de esta ciudad, se volvió a armar otro bajel de porte que había llegado a dicho puerto, de la ciudad de Goa de arribada30 de que aparte daré cuenta a V. M. cuyo capitán anduvo tan generoso que se ofreció para este efecto sin interés alguno, y aun su gente y persona. De que se le admitió sólo el casco. Y, bien guarnecido con gente de mar y guerra de satisfacción, salió a cargo de uno de dichos capitanes, y un barco luengo, con orden para que en dicho puerto, o en otro cualquiera donde supiese estaba, le acometiese y pelease hasta rendirle y habiendo salido y hecho sus diligencias, no pudo ser habido a causa /fol. 2v / de haberse pasado a dicha punta de Naso; que está distante, en la provincia de Yloylo, donde puso el alcalde mayor de ella doscientos y cincuenta hombres emboscados por si saltase en tierra, a que no se atrevió y haciéndose a la vela, cogió el rumbo dicho. Mas no obstante tuvo ocasión el capitán de la armada de aquel presidio para cogerle la lancha y hacerle otros daños. A que le ofrecía ayudar además de dicha gente, la de una embarcación de joloes que se hallaba en aquel puerto, y había venido a esta ciudad con carta de su rey (acción en que se confirma la buena correspondencia de esta nación). De cuya culpa se le hizo cargo a dicho capitán y reconociéndola cargó el juicio y murió, con que se excusó del castigo que le esperaba;31 y dicho bajel y barco con aviso de lo referido volvió al puerto de Cavite sin poder haber a las manos a dicho pirata==

Diferentes juicios, señor, se han hecho en estas islas del, pero lo que parece se arrima más a la verdad es lo que se deduce de lo declarado por un negro, que captivó en las costas del Perú, y se les huyó en éstas, y de otras noticias y avisos que he tenido comprobados con sus efectos, de que fueron dos los navíos piratas que permanecieron en estas costas, el tiempo dicho, y diferente, el que entró en las islas de Babuyanes, del que tocó en la punta de Naso referida. Los cuales se dividieron por discordia de los capitanes y, cogiendo uno el rumbo de Batavia, fue apresado de los holandeses con traza y disimulo sin que les costase un tiro de mosquete; y el restante volvió a remanecer sobre la costa de Caraga32 de donde largó una embarcacioncilla con alguna gente de estas islas en la cual venía el religioso dominico referido, quien llegando a la Paragua33 del distrito de Calamianes,34 murió a manos de los infieles35 de aquel partido, y también, según corre, fue apresado de los Portugueses de Macan y Goa, /fol. 3r/ que juntos con distintas embarcaciones lo cogieron==

Mas, no por esta razón, señor, pudo cesar mi cuidado de que quedasen más enemigos por estas costas respecto del aviso, que también tuve el año pasado36 de que se habían visto siete navíos en ellas que fue el que me movió a no despachar galeón a la Nueva España y a disponer a éste, y otros bajeles de armada para salir a buscarle (como en otra parte de esta hago relación a V. M.) a fin de preservar al galeón Santa Rosa del riesgo en que se consideró de vuelta de la Nueva España. Como también con el que tuve de este galeón, habiendo aportado a una de estas islas, de que habían venido en su demanda de dicho reino, otros dos navíos que cuando llegó a dar vista de las islas Marianas supo por aviso del gobernador bien dichoso, el que le esperaban dados fondo en la isla de Guajan37 (como también refiero a V. M. en la que les toca). Los cuales habiéndoseles desvanecido su encuentro, prosiguieron su viaje a éstas donde se descubrieron en diferentes provincias, y en particular por marzo de este dicho año38 en una isla, llamada de Capones distante como veinte y cinco leguas de esta ciudad, donde apresó un champán de particular y una balandra cargada de arroz de cuenta de V. M., y echando a pique aquél, se llevó a ésta, y con ella a un capitán que ha sido de la punta y rivera de Cavite llamado Phelipe Ferrer,39 persona que ha servido mucho a V. M., y mui inteligente en cosas de mar, y que ha de hacer mucha falta, pues se había encargado de la obra del puerto de Cavite, de que aparte hago relación a V. M. Y ejecutando esto, echó en tierra cincuenta y dos hombres, y tomando la vuelta de la Nueva Segovia se volvió a descubrir por abril siguiente en un puerto de aquella costa, donde no ejecutó cosa alguna. Sobre que procedí en dos ocasiones a junta de guerra, ciudad y real acuerdo,40 y en una y otra se resolvió el que no se debía proceder a despacho de /fol. 3v/ armada, ni bajel alguno, así por no haberlos a propósito, como por el riesgo del tiempo, con que pasé a todas las demás prevenciones posibles, para la seguridad de las provincias, cuyos autos remitiré a V. M., a su tiempo ==

El paradero, señor, de dichos dos navíos ha sido el que él uno se perdió en la costa de Mindanao, de cuyas resultas vinieron a parar a estas islas (con diferente título) cuatro personas, y dos de ellos a esta ciudad, el uno irlandés, y el otro inglés y éste murió a poco días después, por venir enfermo, y el restante queda preso substanciándosele el proceso para ejecutar lo que dictare su causa, y lo que parece por el diario del difunto es haber seguido el rumbo dicho de Marianas en seguimiento de dicho galeón Santa Rosa, y que se juntaron en el Río de la Plata ocho navíos ingleses, y franceses a diez de junio de ochenta y cinco, y salieron para el Realejo y desde aquel paraje se dividieron, habiendo pasado del Mar del Norte por el estrecho de Magallanes, en que se diferencian de los dos primeros que van referidos, en cuanto a este paso según dicha noticia,41 y en que éstos no se pudieron hallar en dicho tiempo, con los ocho, pues ya se habían descubierto por acá con que han sido mayores los riesgos que aun los que se han presumido: y el restante de dichos dos navíos, parece haber cogido la vuelta de la Nueva España, quizás recelándose del propio suceso de los demás y se verifica con no haber vuelto a parecerse. Con que me hallo al presente con este recelo menos; pero no sin el que debo tener de lo que semejante escuadra, o cuadrilla de facinerosos podrá ejecutar en las costas de dicho reino, cuya consideración me /fol. 4r/ dicta el discurso, y no sin fundamento de la particular providencia con que mira Dios a estas islas, de que quizás ha sido para mayor bien de ellas la arribada del galeón de este año42 de que en esta ocasión doy cuenta a V. M., pues es cierto, llevaba el riesgo a los ojos entre tantos enemigos, que tantas diligencias hicieron, por coger a Santa Rosa, pues se empeñaron a seguirle hasta el puerto de Acapulco, el año de ochenta y cinco, aunque sin fruto alguno después de habérseles escapado dichosa y aun milagrosamente, pasando mui cerca de ellos, sin que le viesen desde el puerto de Val de Vanderas de aquella costa,43 sin que se pueda tener por de menos fortuna el suceso de haberse deslumbrado, para que no la encontrasen a la salida de dicho puerto de vuelta a estas islas, que con el referido de Marianas se pueden ponderar por bien dichosos = Y aunque de los demás que tocan a estas costas se han seguido algunos gastos a la real hacienda de los viajes y despachos que llevo referidos, está de la parte favorable a este reparo el que han sido con toda cuenta y razón, tasación y deliberación de juntas de hacienda y mediante esto, y mi cuidado, con mucho ahorro; y también el que los derechos de almojarifazgo, que tienen esta aplicación, han dado de sí algunas ventajas para ello con que lo que trae de daño en los gastos esta novedad, adelanta esta propia en dichos derechos==

El deseo, señor, de acertar, y de que se halle V. M. con mayor comprensión de los sucesos y circunstancias de por acá, me ha obligado a alargar /fol. 4v/ en esta relación que pongo a los pies de V. M. para que sobre todo se sirva de mandar lo que fuere del mayor servicio de V. M., CC. y RP. Guarde Dios muchos años como la cristiandad ha menester, Manila y diciembre 27 de 1687 años.

[Margen izquierdo]

Añadido

Da cuenta a V. M., de cómo remite los recaudos citados, y de otros dos piratas y un vizcaíno que se hallan en Manila.

Señor: Remito en este despacho a V. M. los recaudos citados en la antecedente, a que se me ofrece añadir acerca del penúltimo capítulo de ella como el alcalde mayor de Zebu me remitió los otros dos piratas, de los cuatro, que pasaron a estas islas de Mindanao, a quienes también se les queda substanciando su causa; y aparte de estos me envió el rey de aquel reino44 un vizcaíno (como por agasajo en forma de embajada) de quien ha constado ser captivo, y robado en la costa de la Nueva España, de que hago relación a V. M., con más extensión en la de número 18. Para que sobre todo me mande V. M. lo que más convenga; Manila y mayo 22 de 1688 años.45

Gabriel Curucelaegui y Arriola [Rúbrica]

NOTAS

1 Antonio García Abásolo González, “Conflictos en el abasto de Manila en 1686: multiculturalidad y pan”, en El municipio indiano: relaciones interétnicas, económicas y sociales. Homenaje a Luis Navarro García, coordinado por Manuela Cristina García Bernal y Sandra Olivero Guidobono (Sevilla: Universidad de Sevilla, 2009), 283-297.

2 Alonso Ramírez es, por supuesto, el héroe del relato de Sigüenza y Góngora, Infortunios de Alonso Ramírez.

3 AGI, Filipinas, 13, R. 1, N. 9, fol. 8.

4 AGI, Filipinas, 13, R. 1, N. 9, fol. 84.

5 Dampier, A New Voyage, 302.

6 AGI, Filipinas 10, R. 1, N. 33.

7 Sobre la actividad comercial del clan Curucelaegui, véase Enriqueta Vila Vilar, “Una amplia nómina de los hombres del comercio sevillano del siglo XVII”, Boletín de la Real Academia Sevillana de Buenas Letras: Minervae Baeticae 30 (2002), 139-191; en particular, 154. Su testamentaria, en AGI, Filipinas 73, N. 1.

8 Dampier habla de bark lo mismo para el barco que acompaña su navío como para la fragata (así la nombra Sigüenza y Góngora) en la cual se captura a Alonso Ramírez.

9 Así lo escribe Dampier: “As for these who yet remain, if they were not actually concerned in that broil, yet their hearts also are bent against the Spaniards: for they offered to carry us to the fort, and assist us in the Conquest of the Island; but C. Swan was not for molesting the Spaniard here” (Dampier, A New Voyage, 301).

10 Según un testigo español, prisionero en el barco donde navega Dampier, en marzo de 1687 había a bordo 93 hombres válidos de mar y guerra y 30 enfermos (AGI, Filipinas 12, R. 1, N. 60, fol. 4v).

11 Véase Relato III. El galeón y El Niño, juegos mortales.

12 AGI, Filipinas, 12, R.1, N.60, “Carta de Curucelaegui y Arriola sobre piratas”.

13 Es el número de la misiva que don Gabriel Curucelaegui y Arriola manda al rey. En unos tres años han sido pocas: recordemos que las relaciones por el Pacífico son difíciles en esos años.

14 Sobre esta ruta, su vigencia todavía en el siglo XVIII, véase Marina Alfonso Mola y Carlos Martínez, “La ruta del Cabo y el comercio español con Filipinas”, en Un océano de seda y plata, editado por S. Bernabéu Albert y C. Martínez Shaw (Sevilla: CSIC, 2013), 307-340.

15 Por tanto, puede ser el navío en el cual estuvo el jesuita Bouens (documento anterior).

16 Más humanos con los cristianos, pero también más medidos en cuanto a los riesgos: echando a pique sus champanes evitan verlos formar parte de alguna armada después.

17 El extremo norte de Filipinas, por tanto. Es decir, volvieron hacia el norte, tal vez como resultado de algún baguio o corriente marítima. O por temer ser apresados pasando por el estrecho de San Bernardino.

18 1685, por tanto.

19 Está a la salida del estrecho que separa a Luzón de Mindoro.

20 Bisayas occidentales, al norte de Mindanao.

21 Zamboanga es la parte más occidental de Mindanao.

22 Lo subrayado es del documento.

23 Sería enero de 1686: William Dampier no está en los parajes sino a fines de mayo de 1686 (A New Voyage, 308).

24 Acaso de mano del fiscal del Consejo de Indias.

25 Subrayado en el documento.

26 Es el hombre de confianza del gobernador entonces, y lo será de su sucesor. Véase Relato II. La gente del galeón (y otros).

27 A la entrada de la bahía de Manila.

28 Costa de Nueva Segovia, hacia el norte, quizá entre cabos Bolinao, Bojeador y de Engaño: en efecto, muchos pilotos pueden atestiguar que es una zona muy peligrosa, en particular a partir de octubre-noviembre.

29 Es decir, cuando llegó en 1684 a Manila. No olvidemos que Gabriel Curucelaegui y Arriola era almirante de galeones.

30 Esto de la arribada al puerto de Manila para un barco extranjero, aquí portugués, es un pretexto para sacar algún provecho, en muchas de las ocasiones.

31 Muerte oportuna que permite al gobernador descargarse un poco de sus propias responsabilidades.

32 Norte de Mindanao.

33 Debe de ser la isla de Palawan, al norte de Borneo.

34 Las islas Calamianes son las más occidentales del archipiélago filipino.

35 Es decir, musulmanes.

36 1686.

37 Esta vez es ciertamente el navío al que pertenece William Dampier. Éste narra de la manera siguiente el episodio: “While we lay here, the Acapulco Ship arrived in sight of the island, but did not come in the sight of us; for the Governador sent an Indian Proe, with advice of our being here. Therefore she stood off to the Southward of the island, and coming soul of the same shole that our bark had run over before, was in great danger of being lost there, for she struck off her rudder, and with much do got clear, but not still after three days labour” (A New Voyage, 303).

38 El ataque tuvo lugar el 4 de marzo de 1687, según el expediente que acompaña la carta: “Testimonios a la letra de los autos de las juntas de guerra y ciudad sobre las noticias del enemigo que apresó la fragata de su majestad y champán de particular, y de las noticias que remitió el alcalde mayor de la provincia de Cagayan”. La descripción del agresor, es decir, el barco donde navega Dampier, según un testigo: “El navío es de porte, hechura inglesa, que la artillería no la contó, pero que es de hierro y de poco calibre, y que traía a lo que parece este testigo cerca de cien hombres, sin otros enfermos, y que el dicho navío es muy velero y que trae mucha escopetería y carabinas” (fol. 8v). Todos esos barcos tienen un fuerte parecido.

39 En 1684 fue contramaestre del Santo Niño y Nuestra Señora de Guía despachado a Nueva España (AGI, Filipinas 33, N. 2, D. 88). Es muy probable que a él se refiera Dampier: “The master of this prize was boatwain of the Acapulco Ship which escaped us at Guam, and was now at Manila” (A New Voyage, 384). El maestre de la otra presa que hicieron (“a spanish bark”) pudiera ser Alonso Ramírez (véase Dampier, A New Voyage, 383; y Sigüenza, Infortunios, 21-24).

40 Se acompaña la carta de “Testimonios a la letra de los autos de las juntas de guerra y ciudad sobre las noticias del enemigo…”.

41 ¿El famoso y mítico estrecho de Anián?

42 Arribada a fines de 1687 del Santo Niño y Nuestra Señora de Guía, véase en varios relatos y Apéndice I de este libro.

43 Bahía de Banderas. Costa del actual estado de Jalisco.

44 Joló, por tanto.

45 La carta es de diciembre de 1687; el añadido, de mayo de 1688: se pensaba mandar la carta a fin de año por la otra ruta, la del cabo de Buena Esperanza. No fue posible, y por ello se tuvo que esperar a mayo, cuando estaba preparándose la salida del galeón hacia Acapulco: fue el primer viaje del Santo Cristo de Burgos (véase Apéndice I). Se dice en el margen del documento que fue “duplicada por la costa de Choromandel”: era una precaución habitual de la administración colonial de andar dos y hasta tres copias por vías diferentes.

Conclusiones

UNA HISTORIA DE AGUA, VIENTO, MADERA Y SANGRE

Como cada vez que un historiador cuenta una historia —y aquí es un relato de veinte años, con decenas de máquinas animadas y miles de destinos presos del agua y del viento— se plantea la misma pregunta: ¿y a dónde nos lleva todo esto? ¿Simplemente a una pieza más de literatura, sin las cualidades estructurales, expositivas y estilísticas de ésta? No lo descartamos y no lo rehusamos. Incluso, a veces lamentamos no haber tenido el suficiente valor para llenar los huecos documentales, con nuestra imaginación sometida al control de Clío. Si algunos de los procederes y estratagemas de la literatura, aun empobrecidos por nuestras debilidades —o timidez— hubiesen permitido dar a conocer mejor esa aventura humana del galeón de Manila, en su fase más dramática (1680-1700), estaríamos plenamente satisfechos.1 Somos profesionales del relato, no se puede negar. Y si éste da luz, encadena hechos, hasta fabrica una relativa coherencia, pues que sea bienvenido y acompañe las andanzas de galeones y marineros surcando la Mar del Sur.

De esta primera pregunta nace otra, hilada con la anterior: ¿Fue el historiador víctima, en este caso, de las luces y sombras que centellan en ese universo en el que aceptó convivir un tiempo? ¿Fue intoxicado por ellas, incapaz de mantener la distancia y la frialdad necesarias, cuanto más impresionantes eran los actores y los acontecimientos? Es un riesgo: algunos testimonios tienen en su simplicidad misma una vibración profunda que todavía nos afecta, sin necesidad de añadir ningún tono épico o retórico: remitimos a la confesión de Francisco Lazcano. Lo medimos, pero con serenidad.

Si nuestra química intelectual se prendió a lo largo de la lectura documental, si algunas personalidades nos atrajeron en particular —en bien o en mal—, esto cumplió su función. Y compensó cierta frustración: es que seguimos lamentando no haber puesto los pies en la cubierta de un gran velero, ni peligrado al punto de pasar por encima de la borda, ni ahogarnos, salvo en nuestra propia imaginación. No es que pensamos nunca alcanzar la verdad ni que sea necesario tragar agua salada para entender los mecanismos de la carrera de Filipinas; o sumergirnos en los torbellinos, sean éstos psicológicos o climáticos, entre tantos hechos y argumentos contradictorios. Y nunca pretenderemos pesar la responsabilidad del piloto, del general, del contramaestre, tratándose, por ejemplo, del Santo Cristo de Burgos en 1692. Pero lo verosímil tiene su atractivo, ofrece satisfacciones que no queremos desdeñar.

Y también hay otras razones de ese acercamiento momentáneo y controlado a la imaginación. Porque somos historiadores, siempre hemos tenido cierta familiaridad (forma parte de los aprendizajes más interiorizados), con la loca del desván, como la llamó don Luis González y González. Pero, sobre todo, aquí hay que referirse a las fuentes, darles su importancia y los agradecimientos que se merecen. Son en este caso de una riqueza y variedad tal que si encienden la imaginación, su abundancia misma, su precisión, son capaces de ahogar el incendio: fijan los senderos por donde el historiador puede (debe) caminar. Su generosidad puede suplir a nuestra propia sequedad imaginativa: hasta el diario de piloto, más allá del encadenamiento árido de fechas, de estados del mar y de la atmósfera, de ciclones, nos ofrece una apertura inesperada sobre el ánimo, el peso del instante vivido. Al final, una de nuestras metas fue el tiempo vivido, no por la gente en sí sola, sino por el galeón en su totalidad, alma y cuerpo.

Sin embargo, hay aquí otra debilidad nuestra, asumida en su totalidad también. Más que en otras ocasiones, el contacto con esas huellas documentales —en buena parte desconocidas de nosotros antes— ha sido decisivo para el devenir del libro. Es posible que en medio de este océano tempestuoso de archivos no hayamos sabido siempre navegar contra las corrientes amplias, profundas, que constituyen el material acumulado alrededor del galeón de Manila, y en particular en esos veinte años. Tal vez la palabra fascinación no sea aquí demasiado fuerte. Y es por eso que, contra lo pregonado en la buena historia, una vez las dos o tres preguntas principales expresadas, las fuentes han recibido una real autonomía, han guiado de modo parcial el desarrollo de la exposición y hasta la estructura de la obra en sus dos partes.

Si hemos, de forma más o menos sorpresiva, y en primer lugar para nosotros, dedicado cierta atención a las anclas, las jarcias, es porque así nos lo dictaban las fuentes, y por lo tanto la realidad misma del galeón, percibida por medio de los documentos y las preocupaciones de los contemporáneos. ¿No hemos dedicado el mismo espacio al velamen, sin embargo igualmente, o más, esencial? Es que, en lo estructural, las fuentes consultadas —y pensamos casi exhaustivas sobre el tema y el momento— no dan el mismo lugar a las velas. Sólo cobran toda su importancia, hacia 1680-1700, de manera coyuntural, en las diversas maniobras descritas, cuando un árbol se va a pique, que hay que poner un velamen de fortuna, con bandolas poco efectivas frente al soplo de los nortes o lestes. En cuanto a la quilla, una vez fuera del astillero, sólo se recuerda (y se describe) cuando se abre, cuando hora tras hora suben los palmos de agua en la bodega, como en 1687 y el Santo Niño y Nuestra Señora de Guía: pero ya es demasiado tarde, sólo quedará el desguace de regreso a Cavite. Desguace que, poniendo fin a una breve vida de aventuras y dramas, no deja de tener también sus sellos, entre trivialidad (recuperar algo de fierro) y grandeza, que el cadáver del galeón proteja las obras vivas del fuerte de Cavite.

Esta admiración hacia fuentes tan variopintas y sustanciales nos ha conducido, sin remordimiento, a otra práctica relativamente heterodoxa: les hemos dedicado la segunda parte del libro. Y no como una simple serie de apéndices marginados al final del texto. Los documentos aquí transcritos forman parte central del universo que hemos descubierto, son en buena medida nuestro lazarillo, así lo hemos escrito. Es que el derrotero del galeón de Manila es tan estrecho, constituye un mundo tan cerrado, durante meses, que los documentos que siguen dándole vida están acotados en los mismos términos —una estela en el mar, unos centenares de metros cuadrados atiborrados, dos o tres personalidades enfrentadas—, más allá de su generosidad.

Y ese universo, es hora de decirlo o repetirlo, no es sólo el galeón y su gente, son también las tierras, los mares y los vientos de esa parte del mundo donde la nao de Filipinas tenía a la vez su leonera, su palenque, su viacrucis y, a la postre, su gloria dolorosa. Por ello, en esa segunda parte, en relativa libertad, se expresan unos y otros, bocanas y huracanes, pilotos y piratas… Y, por supuesto, el verdadero deus ex machina, el gobernador: a fin de cuentas el responsable, si no el culpable, y a veces el uno y el otro. Nos sorprende que un Gabriel de Curucelaegui y Arriola (1684-1689), siendo almirante de galeones, no tuviera mayor sensibilidad a los sufrimientos y descomposturas de la carrera del Pacífico. En cuanto a Fausto Cruzat y Góngora, su largo gobierno (1690-1701) no fue en verdad fausto para la epopeya de los galeones, y al final sus decisiones, precipitadas y desacertadas, condujeron a otros desastres, con el extravío del San Francisco Xavier, Príncipe del Mar (1700).

El nombre de ese galeón trae a colación un tema que no hemos querido tratar, sino de forma incidental: el de la carga religiosa, que es como un incienso que rodea la carrera de Filipinas, como muchas otras cosas de las realidades de la monarquía católica en esos momentos en particular. Como hemos podido verificar a lo largo del trabajo, y se tiene una buena síntesis en el Apéndice I, los galeones eran a su manera un estandarte de la Contrarreforma; y, más precisamente, del culto de los santos y sus imágenes. Cuando los navíos franceses portaban entonces nombres terríficos o dinásticos —Le Formidable, Le Royal Louis—, aquí se santificaban con San Francisco Xavier o Nuestra Señora de Aránzazu y San Ignacio: eran como amuletos cuya multiplicación podía ofrecer mayor protección. Es cierto que no siempre fue así en el entorno hispano: de los cuatro navíos más célebres de la historia naval, de fines del siglo XV, principios del XVI, la Santa María, la Niña, la Pinta y la Victoria (la nao de Sebastián Elcano), tres tienen nombres laicos.

Poco se podía esperar frente a los elementos naturales, si no es una protección inmanente. Y ésta debía ser cercana, conocida: es por eso que los mismos nombres se repiten a lo largo del tiempo: cultos con fuerte impronta local (Rosario, Francisco Xavier), coloniales (Santa Rosa), decididamente contrarreformistas e hispanos (San José, San Ignacio, Santo Cristo de Burgos), algunos algo más marineros (San Telmo). De ello resulta una confusión entre las identidades, cuando se va de paso a través los archivos: un San Joseph sucede a otro. Y volviendo al San Francisco Xavier, Príncipe del Mar, tenemos con timidez una innovación, que no sabemos bien cómo interpretar: ¿Qué traduce esta semisecularización? La influencia francesa antes de hora (Felipe V está por llegar), una muy tenue protoinfluencia de lo que serán las Luces, un simple juego de azares y circunstancias mal expresadas… Asignatura pendiente.

Improvisación, desorden, falta de constancia, de continuidad, hemos escrito varias veces a lo largo del texto. Con toda certeza. Pero es a la vez el resultado de la perversión de un sistema de explotación colonial, de la distancia calculada en años que separan el poder local de su centro de control y, a la postre, de los tiempos de Antiguo Régimen donde corrupción y represión de la misma son el modo habitual de gobierno. Y, por tanto, a su nivel, son las mismas realidades que no deben sorprendernos al encontrarlas en los ánimos o en medio de un combes cuando el baguio se desencadena, que los costados de la nao se abren con el balanceo incesante. En definitiva, en este libro, del modo más directo posible, es decir, lo más rápido y eficientemente, se ha tratado de entender el cómo de esa extraordinaria hazaña a lo largo de unos años, indirectamente de varios siglos, dentro de su universo global: total en cuanto a sus mecanismos centrales y sus explicaciones.

Hazaña que es posible valorar dentro de una perspectiva histórica y comparativa: el galeón de Manila es también un logro tecnológico en su tiempo. Con esto es tan emblemático para entonces como hoy en día un avión transoceánico. Son dos naves que señorean sus fluidos, el mar, el aire, aun con turbulencias, y con cierta falta de firmeza en su proximidad de la tierra (despegue, aterrizaje): ahí está el peligro mayor. Pero no olvidemos que las diferencias son también más que notables, reflejan los contrastes entre las dos sociedades que los han visto nacer. Desorganización, hasta desorden y barullo durante un largo tiempo —la era moderna—, profesionalismo, seguridad e eficiencia (así lo queremos creer) hoy en día. Pero esto ni nos sorprende ni es noticia. Más significativa es la discordancia en términos de evolución, en particular tecnológica. En apenas un siglo hemos pasado del cacharrito del aviador Louis Blériot (1872-1936) a los portentosos jumbo jets. Durante más de dos siglos (o por lo menos hasta mitad del siglo XVIII) el galeón de Manila conoció pocos adelantos y transformaciones, de no ser cierta tendencia al gigantismo, durante el siglo XVII y después, pasando de menos de trescientas a ochocientas toneladas y más.

Con esto no diremos que el mundo tradicional del Antiguo Régimen era simplemente inmóvil (rechazamos con fuerza el calificativo leyendanegrista de “siesta colonial”). Una de las hazañas del galeón fue precisamente, a través de su falta de organización y su plasticidad, su capacidad de adaptarse a las condiciones de fabricación y de navegación del Pacífico occidental, tan distintas de las del Atlántico donde este mastodonte vio el día. En los astilleros de Filipinas su construcción siguió preceptos atlánticos distorsionados (en la talla, la manga, la altura de los castillos), bajo la dirección de españoles no siempre bien preparados, con mano de obra y productos locales (cortadores de maderas, calafates, velas, jarcias) o próximos: anclas de Batavia. Más allá: si no hubo una evolución marcada del galeón filipino, tampoco pudo haber estandarización, o por lo menos uniformización en los universos limitados de Cavite o Sorsogon: se producía un galeón cada dos o tres años a lo más. Y éstas son realidades decisivas hoy, cuando salen cada año centenares de aviones de las cadenas de producción de Seattle o Tolosa.

Sin embargo, y lo hemos dejado para el fin de la puesta en paralelo, hay un elemento común a las dos naves: aunque la actual sea de una seguridad casi indefectible, también se puede perder, a veces en altamar. Las encuestas revelan entonces que no hay una única causa a la tragedia. Es lo mismo en el caso del galeón, y acaso aún más intricado, por la inexperiencia de los encuestadores, a menudo simples jueces sin conocimiento náutico, por el peso de circunstancias humanas más o menos ocultas. Teníamos en un principio la esperanza de aislar un único componente de riesgo, en particular la meteorología, y en concreto ENOS: reconozcamos que no lo hemos logrado a la perfección. No se trata de un fracaso, tan sólo tenemos que aportar una corrección a la hipótesis según la cual circunstancias naturales inhabituales podrían ser determinantes por sí solas.

Es cierto que jugaron a veces un rol importante, pero como elementos que enmarcaban el drama, a veces fomentando el punto de partida de la acción: calmas que abren paso a las corrientes o a las mareas dentro de un calendario trastocado; tifones que desconciertan navío y equipaje, los arrastran a centenares de kilómetros de su ruta trazada; murallas de vientos contrarios que se levantan hacia el Pacífico central, pasando las Marianas, cuando ya se esperaba alcanzar los westerlies y el Kuro-Shivo ¿Está aquí la responsabilidad de ENOS? Hay coincidencia de fechas, si seguimos las desventuras de los galeones en 1687 y 1692.

En realidad, casi siempre hay que buscar en otras partes los actores determinantes, y si de actores se trata, pues los humanos tienen su papel esencial, mucho más que en el universo ampliamente robotizado del avión moderno. Sean los de tierra (autoridades, técnicos), los de a bordo (general, piloto, contramaestre), todos pecan por corrupción, negligencia, a veces ignorancia. En cuanto al vicio, diremos que parece menos presente en ese fin de siglo XVII: el alcohol es pecado venial, casi una válvula necesaria en ese ambiente, y por lo demás limitado a cierta categoría, los oficiales, y más aún los pilotos sobre quienes descansa la responsabilidad de toda esa parafernalia marítima. Y no nos olvidemos, ya que estamos en Asia, de “un modo asiático”, tropical y colonial, donde desgate, explotación, despilfarro proceden de un contexto climático e histórico donde la corrupción de las materias y las voluntades es la palabra mayor y hace que una jarcia o una dotación de anclas a duras penas sobrevivan a un tornaviaje de un año, que el ánimo más firme acabe ablandado al son de pesos de plata o del tacto de la seda china.

Al fin y al cabo, todo esto plantea el problema, siempre nos topamos con él, de los modelos, en sus mecanismos, en sus evoluciones, en sus extensiones. Hace ya un tiempo Bernard Lepetit escribió: “Dans des moments d’instabilité, des petites fluctuations sont susceptibles d’entraîner le système loin de son état initial, vers un nouvel état stable provisoire, qui ouvre à son tour la possibilité de nouvelles bifurcations”.2 Lepetit pensaba en procesos de urbanización, a lo más de acciones humanas. ¿Y qué decir si los modelos descansan en parte sobre fluidos, cuya variabilidad es precisamente la esencia, sobre espacios infinitos, bajo un calor agobiante, pero a veces rozando un frío cortante? Esto nos debe incitar a una buena dosis de prudencia, hasta de humildad en cuanto a nuestras conclusiones. Pero no en exclusiva: si el pilar espacial (hasta en su tercera dimensión, la atmósfera y las corrientes marítimas profundas) resulta aquí endeble, nos quedan otros dos. Por supuesto, “el propio mundo del galeón”, sus hombres y sus circunstancias, y sobre todo el tiempo, aquí restringido a un breve soplo, veinte años, “una pequeña fluctuación”, en sí. Quién sabe si fue la obra de ENOS, si los cambios climáticos que se daban en otra parte se repercutirán aquí: lo cierto es que durante esas dos décadas el galeón vivió tiempos recios, atravesó con su tripulación y en cierta forma con él las islas Filipinas, un altiplano en particular accidentado. Y lo atravesó: aquí está el elemento de estabilidad, de adecuación a que se refiere Bernard Lepetit.

Fue una adecuación, de un momento, dentro de un proceso histórico mucho más largo de funcionamiento de un modelo (naval, colonial). Lo cual nos conduce a tratar de responder a la última pregunta que se impone: ¿Por qué, en tales condiciones el galeón de Manila no zozobró definitivamente desde los primeros intentos? Las repuestas ya se han dado en buena parte, ideológicas, políticas, sobre todo económicas. Son convincentes, escapan a las esferas más limitadas de nuestro propósito: el galeón en una coyuntura particular. A todo ello, y con una real modestia, sólo podemos añadir fragmentos de respuestas, reforzando en parte lo ya conocido. Si la carrera del Pacífico sobrevivió aun en medio de las tempestades, de las amenazas enemigas y del desaliño de las propias autoridades de los años 1680-1700, es que debía tener, como dicen los franceses, “l’âme bien chevillée au corps”, es decir, una vitalidad indestructible.

Esta fuerza era el producto de todos los elementos mencionados aquí, que hacían de Filipinas y el galeón un gozne esencial entre Occidente y Oriente. Pero es también la resultante de todo lo que nos permiten descubrir esos veinte años terribles, sus tragedias y las encuestas que las acompañan. Con todo y sus limitaciones, esa nave es un magnífico conglomerado de materia y alma amalgamadas que había logrado una adaptación entre universos distintos, asiático, hispano y americano, tampoco lo olvidemos. Capaz, además, de navegar entre condiciones encontradas, de 10 grados de latitud norte a cerca de 40 a lo largo de un año o más, con un recorrido de unos 28 000 kilómetros, ida y vuelta. Lo que, bien calculado, da un promedio bastante satisfactorio para la época: unos 93 kilómetros al día. Es cierto, con una notable desigualdad: 65 kilómetros de ida a Acapulco, 155 de regreso.3 Aquí está el corazón de la tragedia, así se entienden las arribadas en la ida, su ausencia en el regreso de Nueva España (serán entonces extravíos, mucho menos dramáticos).

¿Debe el historiador interesarse nada más en las grandes preguntas que enfrenta la humanidad? Desde hace unas décadas, en particular gracias a cierto acercamiento con la antropología, gracias también a otras miradas sobre la documentación judicial en particular, se va descubriendo que la realidad a la cual se intenta acercarse es un tejido de pensamientos, acciones y circunstancias, tal vez convergentes, pero al final individuales. Y esto de forma muy significativa en los momentos de mayor intensidad, como el soldado en la batalla, el marino en la tempestad.4 ¿En qué medida participamos aquí del rescate de ese tejido vital, sutil y complejo?

Reconozcamos que en este caso tenemos respuestas en parte divergentes, en parte incompletas. Disponemos de dos formas de testimonios distintos. Los relatos de los viajeros embarcados, con el prurito de contar al público; los de los testigos de las diversas encuestas, oficiales y marineros, actores y a veces acusados o víctimas: aquí pensamos en la balandra San Francisco Xavier en 1680, donde el capitán ejerció un poder tiránico. Los testimonios de los escritores son más libres, tienden inclusive a una amplificación retórica de fenómenos y reacciones: truenos, sumersión, terror, intervención de la Providencia. Los otros se circunscriben a la pregunta, se limitan a los hechos, son menos impresionables, quizá se autocensuran: temporales, balanceos, ansiedad, soluciones prácticas.

En definitiva, ni unos ni otros nos dicen mucho de la supuesta o real fascinación que el mar y su inmensidad, el galeón y su porte, pudieron ejercer. El único que sentimos vibrar, casi en una fulminación, es el entonces capitán Francisco Lazcano, desembocando en 1680 por San Bernardino. Murió en medio de la tempestad, en 1694, como almirante de galeones. Pidamos apoyo, una última vez, a nuestra imaginación, vislumbrémoslo en medio de los relámpagos y de la mar desencadenada, erguido, gritando: “A Acapulco o al Cielo”.

NOTAS

1 Hay, después de un largo divorcio, un acercamiento, relativamente reciente entre la literatura y la historia académica. Hay varios números de la revista Annales dedicados a esa “vieja pareja”. El último, el de II/2010, con una introducción de Etienne Anheim y Antoine Lilti (253-260). Se debatió en un foro reciente, en enero de 2012 en París, en un coloquio intitulado Littérature et histoire en débats, coordinado por Catherine Coquio y Lucie Campos, véase http://www.fabula.org/colloques/sommaire2076.php. Aceptemos que nos da el relato cierta audacia cuando se trata de manejar hipótesis, y que gracias a los historiadores, recientemente, la literatura descubrió la memoria.

2 “En momentos de inestabilidad, pequeñas fluctuaciones pueden llevar el sistema lejos de su estado inicial, hacia un nuevo estado estable provisional, que a su vez abre nuevas posibilidades de bifurcaciones” (B. Lepetit, Les formes de l’expérience. Une autre historie sociale [París: Albin Michel, 1995], 273-274).

3 Hemos considerado un viaje de ida de siete meses y tres de regreso.

4 John Keegan, El rostro de la batalla (Madrid: Turner, 2013).

APÉNDICES

Apéndice I. Viajes de las naos entre Cavite, las Marianas y Acapulco (1680-1701)1

Navío

Lugar de inicio

Destino

Fecha de inicio

Incidentes

Lugar intermedio o de llegada

Fecha de llegada

Observaciones

Balandra San Francisco Xavier

Cavite

Guam

1680 (¿septiembre?)

Arribada

San Jacinto, Ticao

20/I/1680

Se suponía que sería el viaje inaugural de la carrera de las Marianas. La conducta del cabo superior Francisco Lazcano fue negativa y determinante en el fracaso.

Galeón Santa Rosa

Cavite

Acapulco

1682

Arribada: no desembocó por San Bernardino en seis meses

Cavite

Según los Infortunios de Alonso Ramírez, éste viajó de Acapulco a Manila en este navío en 1682. ¿Volvió a salir la nao casi de inmediato para Nueva España? Es posible: falta documentación sobre este año de 1682.

Según carta del gobernador 10/VI/1683:

“haber faltado generalmente los vientos vendavales con lo que le fue preciso volver de arribada a Cavite después de seis meses”.

Balandra San Francisco Xavier

Cavite

Isla de Guam (Marianas)

1682

Guam

Hubo un primer intento en 1680, terminó en arribada con Francisco Lazcano como piloto.

Se construyó en especial para este viaje, nuevo en 1680.

Balandra San Francisco Xavier

Cavite

Isla de Guam (Marianas)

1683

Se perdió (Guam)

Guam

1683

Regresó de Guam (¿principios de 1683?).

Viaje de 26 días de San Bernardino a Guam.

“Sobrevino un temporal que en aquellos mares son éstos formidables. No habiendo encontrado un puerto donde abrigarse, le hizo pedazos en los arrecifes” (Carta del gobernador Juan de Vargas, 26/VI/1684).

Galeón San Telmo

Cavite

Acapulco

1683

Acapulco

Viaje mencionado en expediente sobre el estado de los galeones en septiembre de 1684, tratándose de su previsible retiro de la carrera.

Acapulco

Cavite

1684

Sorsogon

En septiembre de 1684, tratándose de su exclusión de la carrera, está en Sorsogon, donde quizá llegó de regreso de Acapulco.

Se mandó al desguace en Sorsogon.

Galeón Santo Niño y N. Sra. de Guía

Cavite

Acapulco

1684

24/XII/ 1684

Es su primer viaje. Se construyó en Cavite entre julio de 1683 y junio de 1684.

Acapulco

Cavite

31-III-1685

En junio pasa por las Marianas y deja 44 soldados, en relación con la revuelta

Cavite

1685

Según carta del gobernador, 27/XII/1687.

Galeón Santa Rosa

Cavite

Acapulco

1685

Acapulco

1685 (?)

Por carta del gobernador del 5/VI/1685 se dice que está a punto de salir. Pero todavía en 20/V/1685 el gobernador duda si hará otro viaje, por viejo. Con los problemas que presentó la fragata se decidió, aunque tarde.

Fragata N. Sra. de Aránzazu y San Ignacio

Cavite

Marianas

26/VIII/1686

Arribada

Batangas a veinte leguas de Manila

21/XI/1686

Según carta del gobernador de 27/XII/1687: le faltó “el vendaval favorable, y le entraron rigurosos tiempos contrarios que la desarbolaron y maltrataron”.

Fragata Santo Tomás

Cavite

Acapulco

(1)-VI/ 1686 (?)

(2)-21/VIII/1686

Primera arribada

Segunda arribada

Bahía de Manila

Mariveles

20/XI/1686

En 12/VII/1686 el gobernador escribe que a causa del enemigo habrá “falta de viaje de galeón este año”, y “las islas Marianas se hayan quedado sin socorro este año”.

Según carta del gobernador, 27/XII/1687. No resultó culpa de la arribada. Ídem que la fragata N. Sra. de Aránzazu y San Ignacio.

Por carta de 11/XII/1686, confirma: “Vientos contrarios que ayudados de un leve defecto del timón acortaron el ánimo del piloto”. Cambia el piloto, y segunda salida. Carta del 11/XII/1686.

En realidad para Acapulco saldrá una fragata, Santo Tomás, y otra tardíamente, para Marianas, Nuestra Señora de Aránzazu y San Ignacio.

A las dos, según el gobernador les faltó “vendavales favorables y le entrasen rigurosos tiempos contrarios” (carta del 27/XII/1687).

Galeón Santa Rosa

Acapulco

Cavite

1686

No pasa por las Marianas, por miedo del enemigo.

Encalló al sur de las Marianas (Guam)

Naga

Cavite

Fines de junio de 1686.

3/XII/ 1686

No llega hasta Cavite, se queda en otro puerto: ensenada de Naga, sobre el Pacífico. Según carta del gobernador (27/XII/1687), es por miedo de piratas; por otra carta (12/VII/1686), “por las muchas corrientes y tiempos contrarios” no pudo desembocar.

Fragata San Gabriel

Cavite

Marianas

24/VI/ 1687

Dos arribadas

1. Cabo de Engaño

2. Cavite

16/VIII/ 1687

14/XII/ 1687

Sale de convoy con el galeón de Nueva España.

Primero llega al cabo de Engaño, “con recios temporales” después de desembocar. Se rehace y emprende el viaje, pero por resistencia de vientos no puede “granjear una legua”, por lo tanto debe arribar por segunda vez (carta del gobernador, 27/XII/1687).

Galeón Santo Niño y N. Sra. de Guía

Cavite

Acapulco

24/VI/ 1687

Arribada.

Se llega hasta el 35° pero con una nave que hace un palmo de agua por hora, muy trabajosa siempre cabeceando en un mar agitado.

Ticao

Puerto y real astillero de San Diego de Bagateo (Sorsogon)

-8/XI/ 1687

10/XI/ 1687

-13/VII/1687: viento recio, mucha mar, en Ticao, se rompen tres cables, se pierden sus anclas.

3/VIII/1687: desemboca por San Bernardino.

Sigue como un mes y medio de viento bonancible, fresco, pero el galeón trabajó mucho, sus costados se rinden.

El 22/IX/1687, temporal, se alcanza hasta más de doce palmos de agua en las bodegas.

El 28/IX una junta decide la arribada.

Fragata San Gabriel

Cavite

Marianas

5/VI/ 1688 (?)

Según carta del gobernador del 31/VI/1688, dice que está a punto de mandar la fragata en cuatro o cinco días a las Marianas. No tenemos otra información.

Galeón Santo Cristo de Burgos

Cavite

Acapulco

1688

Acapulco

Pasa a Acapulco con otro “bajel chico” de particular.

Es su primer viaje después de su fabricación en Sorsogon en 1687-1688. Carta del gobernador de 21/V/1688.

Acapulco

Cavite

31/III/ 1689

Cavite

19/VII/ 1689

Pasó por Guam.

Llega a Palapa (actual Palapang), al este del desembocadero, el 25/VI/1689.

Galeón Santo Niño y N. Sra. de Guía

Cavite

Acapulco

1689

Acapulco

Fines de 1689

No documentado.

Acapulco

Cavite

1690

Cavite

VI/1690

En carta del gobernador Cruzat del 16/XII/1690 dice que llegó de Acapulco con este galeón. Cruzat llega en junio de 1690.

Será su último viaje, está muy maltratado. Entre 1691 y 1693 será desguazado.

Galeón Santo Cristo de Burgos

Cavite

Acapulco

9/VII/ 1690

Acapulco

XII/1690

Acapulco

Cavite

23/III/ 1691

Cavite

Galeón N. Sra. del Rosario, San Francisco Xavier y Santa Rosa

Cavite

Acapulco

Programado hacia 29/VI/ 1691.

Sale después de 8/VII/ 1691

Acapulco

Finales de XII/1691

Galeón nuevo. Construido en 1691 en breve tiempo en Cavite; por tanto, “menos porte”, lo cual trae varios problemas.

Se sobrecargó, se tuvo que posponer dos veces la salida. Carta de 12/VII/1691.

Esto trae también problemas sobre el cobro de derechos de almojarifazgo.

Acapulco

Cavite

21/III/ 1692

Cavite

30/VI/ 1692

Galeón Santo Cristo de Burgos

Cavite

Acapulco

30/VI/ 1692

Arribada:

¿Por haber desembocado tarde? Cf. piloto.

¿Por no tener “las jarcias tesas” y desarbolar? Cf. contramaestre.

Naga (prov. de Camarines)

17/XII/ 1692

Desemboca hasta el 14/IX/1692: por falta de vendavales.

Llega hasta el 31° y minutos pero desarbola brutalmente (7/XI/1692).

Pero con anterioridad vientos contrarios ya hacían retroceder la nao.

Pérdidas financieras estimadas para la Corona en 141 244 pesos.

Amplio expediente culpando al piloto mayor y al contramaestre de la arribada.

Naga

Acapulco

1693

Desaparece. ¿Se quemó?

Galeón San José

Cavite

Acapulco

Finales de VI/1694

Naufragó

Luban

3/VII/ 1694

Nuevo, portentoso…

Se estrelló en la isla de Luban, en medio de tormenta. Muere en el naufragio el piloto mayor Francisco Lazcano.

Patache San José

Acapulco

Cavite

1694

Cavite

28/VI/ 1694

Como en 1692 y 1693 no llega nao a Acapulco, el virrey compra el patache para llevar el situado y socorro.

Nao podrida.

Patache San José y la Bendición de Dios

Acapulco

Cavite

1695

Cavite

1695

Se vendió en Cavite en 1696. Un armenio de la “costa de Choromanchel” hizo postura por 7 000 pesos, al final se vendió por 9 000.

Galeón N. Sra. del Rosario, San Francisco Xavier y Santa Rosa

Cavite

Acapulco

VII/1695

Acapulco

XII/1695

Acapulco

Cavite

1696

Papalag (noreste de la isla de Samar)

VII/1696

Vientos contrarios le impiden desembocar por San Bernardino.

Galeón San José

Cavite

Acapulco

29/VI/ 1696

Acapulco

19/I/1697

Se compró en Manila en 1695. Su evaluador y propietario era Tomás de Endaya: fraude.

450 toneladas de porte.

En él embarcó Gemelli Careri.

Desembocó el 10/VIII/1696.

Acapulco

Cavite

27/III/ 1697

Cavite

VII/1697

En 1700-1701: resulta podrido en su totalidad. Desguace y echado al través.

Galeón San Francisco Xavier, Príncipe del Mar

Cavite

Acapulco

22/V/ 1697

Acapulco

XII/1697

Nuevo. Primer viaje.

Acapulco

Cavite

1698

Sorsogon

Cavite

9/VII/ 1698

X/1698

Galeón N Sra. del Rosario, San Francisco Xavier y Santa Rosa

Cavite

Acapulco

Acapulco

XII-1698

Acapulco

Cavite

III/1699

Cabo Espíritu Santo

Pola

Cavite

3/VIII/ 1699

13/X/ 1699

Lo esperan en el cabo un patache y dos galeotas para hacerle escolta.

Vientos contrarios en el mar de Filipinas.

Patache Santa Rosa

Cavite

Marianas

1/VII/ 1699

Arribada

Cabo de Bojeador

Amoy (China)

Isla Batan

Cavite

14/VII/ 1699

5/VIII/ 1699

13/I/ 1700

23/I/ 1700

Pasan cinco meses en China esperando autorización para salir.

De Batan a Cavite en unos diez días es una hazaña.

Galeón San Francisco Xavier, Príncipe del Mar

Cavite

Acapulco

16/VI/ 1699

Acapulco

7/I/1700

Acapulco

Cavite

Cabo de Engaño (noreste de Luzón)

Cavite

15/VII/ 1700

20/XI/ 1700

No pudo desembocar por San Bernardino.

25/X/1700, a veinte leguas de Cavite desarboló sus tres palos.

Se perdió buena parte de los géneros que traía.

Se carena rápidamente para volver a salir.

Carta del gobernador Fausto Cruzat, 12/XII/1700.

Galeón N. Sra. del Rosario, San Francisco Xavier y Santa Rosa

Cavite

Acapulco

1700

Acapulco

1700

Viaje no documentado.

Acapulco

Cavite

1701

Palapa (isla de Samar, provincia de Leyte)

1701

Carta del gobernador Zalbalburu (25/V/1702).

Según certificación de oficiales reales (6/III/1702), se carenó en Bagateo, a sesenta leguas de Manila. Está listo para emprender el viaje, con todo y su edad.

Galeón San Francisco Xavier, Príncipe del Mar

Cavite

Acapulco

1701

Su general es quizá pariente de uno de los principales hombres de negocios de las islas (Tomás de Endaya). Esto explica que salga con mercancías en lugar de pólvora.

Fuente: El cuadro procede de la correspondencia de los gobernadores de Filipinas con el Consejo de Indias y de los expedientes de las diferentes arribadas y extravíos que se encuentran en el ramo Filipinas del Archivo General de Indias (Sevilla).

NOTAS

1 Este apéndice, una de las raíces del libro, me fue sugerido cuando navegando por internet hacia 2012 en busca de información encontré algunas noticias, aun fragmentarias, en Historia naval de España, www.todoavante.es.

Apéndice II. Generales del galeón del Pacífico despachado a Nueva España (1644-1690)

Fecha

Nombre

Grado

Fianza

Observaciones

1644

Saravia, don Pedro

General

No

1645

Márquez Valenzuela, Cristóbal

General

No

1645

López de Perona, don Fernando

General

No

Fue almirante

1646

Márquez Valenzuela, Cristóbal

General

No

1647

—

—

—

No consta el sujeto

1649

Colindres, don Lope

General

No

1650

Zepeda, don Agustín

General

No

1651

Torres, don Julián de

Sargento-Mayor

No

Cabo superior

1652

Arceo, don Juan de

General

No

1653

—

—

—

No consta el sujeto

1654

Orellana y Ugalde, Lorenzo

General

No

1655

Fernández de Villarroel, don Pedro

General

No

1655

Vaez, Cebrián

Almirante

No

1656

Fernández de Villarroel, don Pedro

General

No

1656

Torres, Julián de

Almirante

No

1657

—

—

—

No consta el sujeto

1658

Chaves, Juan de

General

No

1659

Ortiz de Largacha, don Diego

General

No

1560

Velázquez de Lorenzana, Cristóbal

General

No

1561

Velázquez de Lorenzana, Cristóbal

General

No

1661

García del Fresno, Francisco

General

No

Cabo superior

1662

Ramos, Esteban

Almirante

No

1663

Arévalo, Diego de

Almirante

No

1663

Roche de Cisneros, don Luis

General

No

1664

Vaez, Cebrián

General

No

1665

Esteybar, Francisco

General

Sí

Maestro de campo

Fiador=capitán Juan de Viristain

1666

Pérez, Antonio

General

Sí

Fiador=capitán Pedro Quintero Núñez

1667

Ramos, Esteban

General

No

1667

Muñoz, Bartolomé

Almirante

Sí

Fiador= Manuel Guerrero

1667

Arévalo, Diego de

General

Sí

Fiador= Manuel Guerrero

1668

Zelaeta, don Juan

General

No

1669

Arévalo, Diego de

General

No

1669

Viscarra, don Francisco Alfonso de

Almirante

No

1670

Arévalo, Diego de

General

No

1670

Coello, Leandro

Almirante

No

Cabo superior

1671

Duran de Monforte, Pedro

General

No

1672

Arévalo, Diego de

General

Sí

Fiador= sargento mayor Diego Morales

1673

Arévalo, Diego de

General

Sí

Fiador=capitán Juan de Palomares Castro

1674

Endaya, don Tomás de

General

Sí

Fiador= sargento mayor Martín Carillo

1675

Nieto, Antonio

General

Sí

Fiador=general Francisco García del Fresno

1676

Tejada, don Francisco

General

Sí

Fiador=don Tomás de Endaya

1677

Endaya, don Tomás de

General

Sí

Fiador=capitán Lucas Mateo de Urquiza

1678

Montemayor y Prado, don Felipe

General

Sí

Fiador=capitán Lucas Mateo de Urquiza

1679

Nieto, Antonio

General

No

1680

Enríquez de Losada, don Francisco

General

No

1680

Nieto, Antonio

General

No

1681

Endaya, don Tomás de

General

No

1682

Nieto, Antonio

General

Sí

Fiador= sargento mayor don Francisco de Moya y Torres

1683

Nieto, Antonio

General

No

1683

Fabra, Manuel Francisco

Almirante

No

1684

Guerrero Ardila, don Francisco

General

No

1685

González Zorrilla, don Francisco

General

No

1686

Urquizo, Lucas Mateo de

General

No

1687

Urquizo, Lucas Mateo de

General

No

1688

Urquizo, Lucas Mateo de

General

No

1688

Garaycoechea, don Juan

Almirante

No

1689

Astina, don Antonio de

General

No

1690

Arcocha, don Francisco de

General

No

Fuente: AGI, Filipinas 26, R. 4, N. 18, fol. 341r-345r.

Glosario

acompañado: es el segundo piloto del galeón de Manila, quien acompaña al piloto mayor.

aferrar: recoger una vela a su verga, para que no reciba viento.

anclote: ancla pequeña.

apartamiento: distancia según la longitud.

arriar: aflojar, soltar.

baguio: “baguio o tifón es un vasto remolino de corrientes aéreas alrededor de un espacio central de calma, relativamente reducido, denominado vórtice del baguio”.1

balandra: embarcación pequeña de un solo palo.

bandola: estructura provisional de arboladura y velas.

bao: madero que atraviesa el barco de babor a estribor, para aguantar los costados.2

barlovento: la parte o costado del navío de donde viene el viento. “Es cuando la nao para entrar en algún puerto, o doblar punta, o costear, el viento escaso y puntero, y anda de una vuelta y otra para ganar camino. Y esto es barloventear, y voltear”.3

bauprés: palo grueso que sale de la proa para afuera. Pieza clave para mantener el conjunto de la arboladura con los estayes del trinquete.

bita: poste en las proximidades de la proa, sirve para dar vuelta a los cabos.

bolina: cuerda para tirar la vela de la orilla de barlovento hacia proa o sotavento. Navegar de bolina: navegar contra la dirección del viento, con el menor ángulo con ella.

boneta: vela supletoria.

bonote: “el pericarpio o primera corteza del coco. Sirve para hacer palletes y felpudos, y también para calafatear embarcaciones”.4

brisa: según un marino del Santo Cristo de Burgos (1692): “Vientos encontrados, y con ellos nunca pudo el dicho galeón pasar adelante”.5 En términos generales se trata de los alisios, en la zona intertropical.

buque: cabida de un barco.

cabrestante: dispositivo de madera, cilíndrico; sirve para mover grandes pesos.

calabrote: cable delgado.

calado: distancia entre la parte inferior de la quilla y la línea de flotación.

capa: ponerse a la capa para evitar que el barco navegue aun cuando haya viento.

caracoa: embarcación filipina de remos.

carena: el casco del barco.

cebadera: “vela que va en el bauprés, fuera del navío, y en la proa”.6

clava: apertura para dar salida al agua.

combes: el espacio entre el palo mayor y el trinquete, es decir, el centro operativo de la maquinaria (árboles, velas, jarcia) del navío. Es el dominio del contramaestre.

condestable: a su cargo están la artillería y las municiones.

contramaestre: encargado de la buena administración, en sentido muy amplio, de la nave antes y durante el viaje.

cuaderna: “reunión de piezas curvas de madera, que nace desde la quilla, en la cual se encaje su base o parte inferior por el centro, y de donde arrancan una ramas que se extienden por derecha e izquierda para formar el casco o cuerpo del buque, siendo como una costilla de éste”.7

curva: “pieza fuerte de madera que hace naturalmente un ángulo”.8

cureña: armazón de madera sobre el cual descansa el cañón.

desguace: la demolición, por pedazos, de un barco.

despensero: encargado de la gestión de los alimentos, agua y raciones a bordo.

espejo: toda la fachada de la popa.

espía: el cabo para espiar, también llamado toa. La acción de espiar: hacer caminar un barco tirando por la espía, la cual se amarra a un objeto fijo o un anclote.

estay: “la cuerda que sujeta todo palo o mastelero para que no caiga hacia popa […]. El estay toma el título del palo o mastelero a que pertenece”.9

farellón: “Islote en forma de picacho”.10

fogonadura: apertura en la cubierta para pasar cada árbol de la nao.

fragata: buque de tres palos, pero menor que el galeón y de un solo puente.

freo: canal entre dos islas, o entre tierra firme y una isla.

galeota: galera pequeña, entre 16 y 20 remos de un solo hombre de cada lado.11

gavia: “toda vela que se larga sobre el mastelero que va sobre el palo principal”.12

grumete: entre los marineros, son los que tienen las faenas que exigen mayor agilidad, fuerza; por ejemplo “han de saber subir a tomar la vela”.13

huracán: “es un concurso de vientos contrarios, que en un momento combaten el navío de todas partes y muchas veces lo pierden, y zozobran”.14

juanete: es el mastelero, verga y vela que van sobre los de las gavias.15

levar: levantar las anclas del fondo, por lo tanto prepararse a zarpar.

lúa: “descuido del timonel que ha dejado el buque arribar demasiado en alguna guiñada, o ya porque el viento cambia repentinamente”.16

manga: la mayor anchura de un buque.

mastelero: palo menor que va sobre los principales.

mesana: árbol de popa.

montar: “subir navegando alguna parte que parece se va cuesta arriba, o haciendo fuerza contra el viento”.17 Es un término muy empleado por los pilotos en sus diarios para estas islas y otras, traduce el esfuerzo y a veces el carácter azaroso de esta navegación.

motón: especie de polea.

obenque: “cabo grueso con que se sujeta un palo o mastelero”.18

orinque: cabo que se amarra entre boya y ancla.

orza: tablón ovalado, para contener la deriva.

paje: hacen en el navío el conjunto de las tareas domésticas, “porque los marineros y grumetes sólo se ocupen en acudir a marear las velas”. 19

papahígo: vela mayor o del trinquete.

patache: embarcación de dos palos, ligera, con vocación militar.

perno: vara o clave que sirve para asegurar las diferentes piezas de un barco.

piragua: canoa grande, de una sola pieza y con quilla.20

restinga: punta de arena debajo del agua, con poco fondo.

sinipiti: término chino. Ancla china de madera, de misma forma que las de hierro.

sobrequilla: “gran pieza de madera que de popa a proa se coloca sobre las bragadas de las varengas, y une a éstas con la quilla”.21

sotavento: la parte contraria de donde viene el viento.

toldilla: “la cubierta que sirve de techo a la cámara alta o del alcázar, y se extiende desde el palo de la mesana hasta el coronamiento de popa”: el mejor puesto de observación y por lo tanto de mando, reservado al piloto.22

tortor: “ligadura o trinca de varias vueltas pasadas a dos objetos o puntos que media algún claro o distancia, y retorcidas después con una palanca, para que aprieten más”. “Dar tortores a un barco”: pasar vueltas con un calabrote de una parte a otra, para contener los costados cuando el navío se ha abierto.23

treo: “Vela cuadra o redonda con que las embarcaciones latinas navegan en popa con vientos fuertes”.24

trinquete: el árbol que se encuentra en proa, o su verga y vela.

turbonada: “gran chubasco que en las inmediaciones de algunas costas o islas y singularmente en la zona tórrida y con el aparato de truenos, relámpagos y rayos descarga en copiosa lluvia e impetuoso viento, aunque pasa con brevedad”.25

velacho: vela o gavia del trinquete.

velejar: poner a la vela.

NOTAS

1 José Algué, Baguios o ciclones filipinos. Estudio teórico-práctico (Manila, 1897), 3.

2 Diccionario marítimo español, s.v.

3 García, Instrucion nauthica, fol. 133r.

4 RAE, 1895, s.v.

5 AGI, Filipinas 26, R. 4, N. 18, fol. 88v.

6 García, Instrucion nauthica, fol. 138r.

7 Diccionario marítimo español, s.v.

8 Ibid., s.v.

9 Ibid., s.v.

10 Ibid., s.v.

11 Ibid., s.v.

12 Ibid., s.v.

13 García, Instrucion nauthica, fol. 119v-120r.

14 Ibid., fol. 146r.

15 Diccionario marítimo español, s.v.

16 Ibid., s.v.

17 García, Instrucion nauthica, fol. 148r.

18 Diccionario marítimo español, s.v.

19 García, Instrucion nauthica, fol. 120.

20 Diccionario marítimo español, s.v.

21 Ibid., s.v.

22 Ibid., s.v.

23 Ibid., s.v.

24 Ibid., s.v.

25 Ibid., s.v.

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Índice geográfico1

Acapulco: 7, 17, 18, 19, 20, 22, 23, 24, 25, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 46, 50, 52, 56, 59, 60, 63, 64, 66, 73, 76, 77, 81, 82, 84, 85, 90, 91, 95, 96, 97, 101, 108, 111, 113, 114, 122, 123, 124, 132, 143, 159, 163, 168, 169, 170, 171, 172, 173, 174, 181, 185, 205, 206, 209, 210, 211, 214, 215, 216, 217, 218, 221, 222, 223, 226, 228, 231, 232, 233, 234, 235, 239, 246, 248, 249, 259, 260, 263, 264, 265, 266, 267, 268, 269, 270, 271, 272, 273, 286, 289, 290

Albay: 175, 193

América: 34, 37, 50, 58, 59, 287, 288

Amoy (véase Xiamen): 38, 44, 45, 57, 92, 93, 160, 161, 162, 272

Ámsterdam: 20

Andes: 26

Anián (estrecho de): 94, 241, 247

Asia: 18, 20, 48, 49, 107, 123, 257, 286, 290, 291

Atlántico (véase Mar del Norte): 19, 37, 82, 85, 105, 208, 256

Australia: 49, 290

Babaos (islas): 293

Babayanes (islas): 122

Baco (islas): 169, 171, 176, 177, 178, 243

Bacoor: 74

Bagababoy (isla): 176

Bagateo (puerto): 118, 267, 273

Balayan: 66, 67, 68, 70

Balusan (véase Bazaganes Alto): 175

Banton (isla): 169, 176

Banton Grande (isla): 169, 176

Baradero: 119, 177

Barbudos (isla Los): 173

Batan (isla): 44, 177, 178, 272

Batavia: 56, 234, 245, 256

Batoncillo (isla): 294

Bazaganes Alto (volcán): 294

Bengala: 88

Berbería: 294

Bisayas: 37, 42, 50, 243

Bondoc (península): 178

Bordeaux (véase Burdeos): 237

Bornei (véase Borneo): 91

Borneo: 91, 167, 245

Brea (sierra): 181

Buena Esperanza (cabo de): 24, 249

Buena Vista (véase Rota): 229

Bulacan: 67, 68, 69

Burdeos: 236

Burgos: 11, 20, 25, 31, 39, 42, 43, 45, 47, 56, 58, 63, 65, 74, 75, 79, 80, 81, 82, 84, 86, 95, 99, 101, 104, 123, 124, 125, 126, 129, 130, 132, 133, 134, 139, 142, 143, 154, 169, 177, 206, 207, 213, 215, 249, 252, 255, 268, 269, 278

Burias (isla): 168, 176, 178

Cádiz: 63, 138, 139, 219, 287

Cagayán (véase Caoaygan) 206

Calavite (bocana): 115

Camarines: 126, 175, 269

Cambridge: 21, 49, 287, 289

Caoaygan (véase Cagayán) 206, 210, 229

Capul (isla): 40, 168, 169, 172, 175, 179

Caracas: 81, 184, 201, 202

Cartagena de Indias: 294

Casa (isla): 157, 177

Catala (playa): 181

Catandua (véase Catanduanes): 92

Catanduanes (isla): 93, 172, 174, 175, 205, 206, 212, 229

Cavichi (punta): 117

Cebú: 18, 45, 59, 288

Cedros (isla de): 41, 171, 180, 209, 214, 231

Chichón (volcán): 48

China: 17, 38, 42, 43, 44, 45, 46, 49, 54, 57, 79, 89, 92, 100, 117, 184, 203, 233, 272, 283, 285

Cochin: 54, 55

Colima: 9, 13, 180, 215

Corea: 49

Egipto: 48

El Realejo: 59

El Salvador: 59

Engaño (cabo de): 42, 45, 79, 116, 117, 118, 147, 152, 153, 206, 212, 215, 244, 267, 272

España: 6, 7, 12, 18, 20, 24, 26, 32, 33, 34, 36, 38, 39, 40, 41, 45, 58, 59, 65, 72, 74, 76, 77, 83, 86, 87, 93, 94, 100, 101, 111, 118, 128, 130, 138, 158, 167, 173, 177, 193, 211, 214, 216, 221, 222, 223, 226, 227, 228, 231, 235, 236, 243, 245, 246, 247, 249, 259, 263, 267, 274, 284, 286, 288, 290

Espíritu Santo (cabo de): 95, 103, 107, 150, 152, 169, 171, 185, 187, 191, 192, 193, 195, 200, 205, 229, 230, 272

Europa: 21, 32, 33, 58, 92, 123, 157, 236, 289

Florida: 76

Formosa: 43, 46, 92, 196, 197

Fortun (isla): 107, 168, 177, 178, 187

Francia: 32, 123, 236

Galban (véase Verde): 177

Gamay (bahía de): 192, 200

Gaspar Rico (isla): 218, 219

Goa: 96, 234, 244, 245

Golo (isla): 115

Grifo (véase Roqueta): 295

Guadalajara: 32, 285

Guam (isla): 24, 38, 53, 73, 92, 94, 96, 101, 102, 103, 104, 105, 108, 110, 111, 112, 153, 156, 158, 164, 183, 185, 190, 191, 205, 225, 226, 229, 230, 233, 234, 235, 236, 239, 246, 263, 264, 266, 268

Guatemala: 59

Hermosa (véase Formosa): 103, 196, 197, 198

Ilocos: 101, 117, 118

Indias: 19, 23, 24, 32, 33, 37, 40, 58, 61, 72, 74, 80, 81, 85, 87, 89, 90, 101, 105, 113, 123, 157, 185, 187, 206, 207, 208, 219, 221, 222, 224, 237, 241, 243, 273, 283, 286, 288, 289, 290

Indochina: 49

Indonesia: 48, 56

Japón: 37, 45, 49, 183, 215, 236, 237

Joló: 91, 239, 243, 249

Ladrones (islas) (véase Marianas): 99, 100, 102, 108, 119, 122, 130, 131, 150, 156, 168, 171, 179, 187, 190, 193, 219, 220, 225

Lagayen (golfo): 117

Laguna de Rey: 296

La Habana: 209

Londres: 20, 165, 283

Luban: 106, 270

Luzón: 38, 42, 43, 46, 48, 54, 57, 66, 72, 76, 93, 94, 101, 114, 115, 116, 118, 126, 132, 133, 147, 152, 172, 178, 186, 193, 212, 225, 229, 233, 243, 272

Madrid: 17, 19, 21, 24, 26, 32, 36, 40, 42, 58, 65, 72, 75, 87, 101, 102, 105, 139, 156, 157, 207, 216, 219, 221, 222, 224, 226, 229, 238, 240, 259, 283, 284, 286, 287, 288, 289, 290

Malasia: 49

Mar del Norte: 61, 76, 81, 85, 94, 172, 238, 247

Mar del Sur: 5, 6, 9, 19, 26, 34, 35, 36, 38, 45, 47, 63, 75, 76, 94, 116, 137, 138, 153, 158, 167, 173, 183, 233, 251, 289

Marías (islas Las): 180

Marinduque: 169, 171, 176, 178

Mariveles (boca de): 39, 107, 112, 115, 128, 168, 177, 187, 266

Marqués (puerto el): 169, 181

Masbate: 176

Mayon (volcán): 175

Medio Oriente: 24

Mediterráneo: 24, 62, 171

Mendocino (cabo): 179

México: 4, 11, 18, 19, 20, 23, 31, 32, 34, 36, 48, 49, 50, 58, 59, 62, 65, 72, 75, 80, 85, 97, 123, 124, 138, 156, 217, 223, 224, 231, 237, 283, 284, 285, 286, 287, 288, 289, 290, 291

Minami-Iwo (isla): 130

Mindanao: 91, 94, 233, 234, 243, 245, 247, 249

Mindoro: 119, 127, 177, 178, 243

Motines: 180

Naranjos (islas): 40, 175, 178, 179

Natividad (isla): 180

Navidad (puerto): 180, 215

Nicaragua: 59

Nueva Cáceres: 75, 126

Nueva España: 6, 7, 12, 18, 20, 24, 26, 33, 34, 36, 39, 40, 41, 59, 65, 72, 74, 77, 83, 86, 87, 93, 94, 100, 101, 111, 118, 138, 158, 167, 177, 211, 214, 216, 221, 222, 223, 226, 227, 228, 231, 235, 236, 243, 245, 246, 247, 249, 259, 263, 267, 274, 284, 286, 288, 290

Nueva Galicia: 96, 240

Nueva Segovia: 93, 242, 244, 247

Padua: 18, 64, 159, 284

Palapa[g]: 144, 147, 191, 192, 194, 195, 196, 198, 268, 273

Palaui (isla): 117

Pampanga: 65, 66, 67, 68, 69, 70, 101

Panamá: 59

Panay (isla): 60, 284

Pangasinan (ensenada): 117, 161

París: 17, 20, 21, 32, 38, 46, 58, 114, 251, 258, 284, 285, 286, 287, 288, 289, 291

Perú: 47, 49, 96, 240, 245

Pescadores (islas): 46

Pinatubo (volcán): 48

Pola: 95, 127, 272

Porto Belo: 209

Puebla: 74

Rica de Plata (isla): 156

Roqueta (isla de la): 181

Rota (isla): 229

Saipan (isla): 226

Salagua: 215, 231

Samar: 39, 40, 47, 106, 144, 187, 198, 200, 229, 230, 270, 273

Sampaloc: 35, 283

San Bartolomé (isla): 173, 219

San Bernardino (desembocadero de): 38, 39, 40, 41, 42, 43, 46, 57, 79, 95, 103, 107, 109, 111, 112, 113, 114, 115, 116, 119, 122, 127, 128, 132, 144, 147, 153, 168, 170, 171, 172, 174, 175, 179, 183, 187, 193, 205, 206, 209, 212, 225, 229, 230, 242, 260, 263, 264, 267, 270, 272

San Francisco: 171, 180

San Jacinto: 57, 103, 193, 212, 263

San Luis Potosí: 4, 12

San Miguel (real y bahía): 76, 132

Sarpana (véase Saipan): 173, 229

Seattle: 256

Sevilla: 17, 18, 20, 23, 65, 72, 80, 157, 233, 238, 241, 273, 284, 285, 286, 290

Sibale (isla): 176

Sibuyan (isla): 50, 115, 171, 176, 178

Solsogon (véase Sorsogon): 140

Sonsonate: 59

Sorsogon: 57, 65, 118, 123, 142, 256, 264, 267, 268, 271

Tablas (isla): 178

Taiwán: 46, 92, 196

Tamora (volcán): 48

Tapaques (islas): 176

Taquicon (puerto): 76

Ticao (isla): 57, 99, 103, 115, 128, 150, 168, 171, 175, 178, 187, 193, 196, 198, 212, 263, 267

Tierra quemada (estrecho de): 298

Tlaxcala: 32, 285

Tolosa: 256

Tondo: 66, 67, 68, 70

Tuley (bajos): 177

Venecia: 62

Verde (isla): 127, 169, 171, 177, 178

Virreyes (islas): 298

Xapon (véase Japón): 45, 101, 199

Xiamen (véase Amoy): 38, 160

Yobon (isla): 167

Zacatecas: 12

Zamora (Michoacán): 13, 224

Zaragoza: 19, 283

Zihuatanejo: 169, 170, 171, 181, 231

NOTAS

1 Debido a que su mención es constante, las entradas Cavite, Filipinas, Manila, Pacífico no aparecen en este índice.